Prevenir antes que lamentar. Un estudio muestra que el desarrollo en el que el hombre está inmerso, como la construcción de grandes carreteras, puede terminar dejando una dolorosa huella en el medio ambiente si no se toman a tiempo las medidas de fiscalización y control adecuadas.
Así lo demuestra el trabajo “Carreteras y Áreas Protegidas, un análisis económico integrado de proyectos en el norte de la Amazonía Boliviana”, una investigación realizada por Conservación Estratégica y WCS Bolivia, con el financiamiento de la Fundación Moore y USAID Bolivia, y que deja importantes sugerencias para cuidar el medio ambiente en la construcción de carreteras en el país, especialmente en las áreas protegidas.
El estudio muestra que con costos bajos, entre el 0.52 y el 4.7 por ciento del costo total de las obras, se pueden construir carreteras minimizando los daños a las áreas protegidas y con impactos positivos en las regiones involucradas.
“Lo que buscamos de una manera muy conservadora es incluir costos adicionales básicos en control y fiscalización para minimizar pérdidas ambientales y conflictos en las áreas protegidas. Esas áreas generan muchos beneficios al país, que necesitarían ser considerados en la promoción de proyectos viales en la región”, dice Leonardo Fleck, uno de los autores de la investigación.
Según el experto, la mayoría de los proyectos camineros en el país incluyen en sus presupuestos un financiamiento adicional para mitigar los posibles efectos directos que la obra pueda generar contra la naturaleza, sin embargo, suelen obviar recursos para los efectos indirectos de sus obras que, en muchos casos, son más preocupantes y duros que los mismos efectos directos.
El peligro de un golpe mortal a la naturaleza se hace más latente en las zonas alejadas del país y mucho más aún en las áreas protegidas.
“Básicamente cuando hablamos de proyectos de infraestructura hablamos de impactos directos e indirectos. Los directos son los relacionados a la obra de ingeniería y ese tipo de impactos son en su mayoría considerados en los presupuestos. Sin embargo, en casos como este (Amazonía) de zonas muy poco ocupadas, con poblaciones muy bajas, con grandes recursos naturales, los efectos indirectos son los más importantes porque son mucho más altos”, explica.
Revelaciones
Los efectos indirectos están relacionados, por ejemplo, al aumento de la población en la región afectada, porque una carretera incentiva la migración, también se incentivan las actividades económicas, como la pecuaria, la agricultura, actividades nuevas que significan desmonte del bosque y reconversión de la vegetación. También se genera la explotación no sustentable del bosque, por la caza, la madera y otras actividades forestales, muchas veces ilegales, afirman.
“Tenemos un hecho histórico en Bolivia en el caso de la carretera Yucumo–Rurrenabaque de impactos a la Reserva de la Biosfera y TCO Pilón Lajas y que demuestran que no sólo es el bosque sino también la presión de la cacería y la madera en la zona de la reserva. Todos esos son efectos indirectos muy preocupantes en este tipo de inversiones”, añade.
Según el estudio, estos golpes a la naturaleza se podrían minimizar con costos básicos relativamente bajos, y este es un de los objetivos de la investigación.
“Por ejemplo en el caso del Corredor Norte, en el tramo Yucumo y Guayaramerín, la pavimentación de esa carretera resultaría en un beneficio económico de 5,5 millones de dólares, sin considerar los costos ambientales estimados. Si consideramos los costos ambientales de protección adicional para las áreas protegidas afectadas son solamente de 0.56 por ciento relacionado al costo total del proyecto, no afectando su factibilidad económica”, explica.
s diseñarlo con una pendiente media tal que garantice la autolimpieza del canal, sin erosionar el cauce. 