Pala Barrenieve en “V”.

Son palas en forma de “V” montadas sobre un camión, que empujan la nieve desde el centro de la unidad en ambas direcciones simultáneamente. La ventaja de estos elementos está en que como
la nieve es empujada hacia atrás por ambos lados de la unidad, se logra el máximo empuje hacia delante, sin la componente lateral que se produce en las palas que lo hacen hacia un solo lado.

Las palas “flotan” sobre la nieve y, normalmente, se montan sobre camiones con tracción en las cuatro ruedas, aunque también se suelen colocar en otros equipos, como cargadores frontales y motoniveladoras.

Alcantarillas de láminas corrugadas

Los conductos de este tipo experimentan dos formas de deterioros: los que afectan la estructura y los que afectan el material. Los principales deterioros de tipo estructural son:

- Deformaciones que les hacen perder su forma original.
- Abolladuras importantes que puedan afectar la estabilidad general de la obra.
- Fallas en las uniones, por la carencia de algunos pernos o porque el agujero se ha ensanchado impidiendo la efectiva unión entre las dos láminas.

En los tubos flexibles la capacidad estructural depende parcialmente de la resistencia propia del mate- rial de que están formados; la mayor resistencia radica en que al deformarse bajo la acción de las cargas, el diámetro horizontal aumenta, presionando el terreno de los costados y, por lo tanto, creando un empuje pasivo que ayuda a soportar las cargas verticales. Así, para que estas obras trabajen en la forma prevista es muy importante que conserven una forma adecuada y uniforme y que se encuentren rodeadas completamente por suelos densos y de buena calidad.

Los deterioros del material que se presentan con más frecuencia son la corrosión del revestimiento de zinc y la posterior oxidación de la lámina de acero, y la erosión producida por elementos abrasivos transportados por el agua. Para condiciones de suelos y aguas que se podrían denominar normales, es decir, no especialmente ácidas,
la corrosión se minimiza asegurándose que las láminas corrugadas cumplen con la norma NCh 532, en especial en lo que se refiere al recubrimiento de zinc, que no debe ser menor que 610 g/m2 por las dos caras. (Sección 5.602 del Volumen N 5 del Manual). Para condiciones extremas, tales como desechos mineros y/o suelos muy ácidos, es conveniente solicitar un estudio especializado.

La erosión provocada por elementos arrastrados por las aguas se mitiga utilizando tubos con un reves- timiento bituminoso interior.

Vías Bolivia dice que tomará el control del peaje en todo el país

Vías Bolivia anunció que, en el mes de agosto, recibirá las trancas de peaje de los departamentos de Cochabamba y Tarija, que actualmente están bajo tuición de la empresa recaudadora de peaje Cono Sur. En septiembre también pasará a administrar los retenes de los departamentos de Oruro y La Paz, que ahora están a cargo de Toll SA.
Por el momento, la recaudadora estatal de peajes opera en los departamentos de Potosí, desde febrero de 2007, y en los del oriente de Bolivia, es decir en Santa Cruz, Beni y Pando, desde el 24 de mayo del año pasado.
Según Álvaro Ríos, la recaudación en Potosí se incrementó un 22% en relación con gestiones anteriores. En Beni y Pando subieron un 8 y 9%, durante 2007. Sin embargo este año, por los problemas de las inundaciones, el ingreso por peaje bajó.
En Santa Cruz, durante los tres primeros meses, junio, julio y agosto, la recaudación subió un 15%, pero después disminuyó por el cierre de las trancas por las tomas físicas.
Por otro lado, se confirmó que Vías Bolivia tiene previsto que la tranca de peaje del km 17 al norte sea la primera del país en que tenga un control automatizado.
Se trata de un programa piloto que también incluirá los retenes que están en carreteras que salen a otros departamentos y que igualmente tienen un alto aporte en las recaudaciones de peaje, pues el departamento de Santa Cruz contribuye con casi el 40% de los ingresos nacionales que el Estado recauda por este concepto.
Según Álvaro Ríos, director ejecutivo de esta entidad estatal, los otros puntos que serán incluidos en el programa son las trancas de Guapilo, la que está en la vía a Cotoca; la del km 22 que conduce a los valles y la que está ubicada en Pedro Lorenzo, carretera a Camiri.
El presupuesto inicial para esta automatización en el retén del km 17 es de Bs 1,5 millones, ejecución que debió comenzar en este primer semestre, pero que por las tomas físicas de estas trancas de manera continua por grupos sociales y políticos, no se lo hizo porque las recaudaciones bajaron, con lo que se afectó el inicio de este proyecto.

PAVIMENTOS: Intervenciones Adecuadas al Tipo de Falla (III)

Aún cuando en el país no existan estudios sistemáticos aplicando los criterios expuestos, puede asegurar-
se que ante la duda que muchas veces se plantea sobre que es más conveniente, si intervenir mientras el pavimento tiene un nivel de deterioro menor o moderado o esperar a que el deterioro sea importante, la respuesta es que siempre
es más eficiente intervenir tempranamente mediante alguna de las técnicas de restauración; se ha demostrado que es la opción más económica para prolongar la vida útil del pavimento. Si, por el contrario, para intervenir se espera que el deterioro sea mayor, las técnicas que corresponde aplicar siempre serán más onerosas.

En algunos países la aplicación de estos criterios han dado resultados tan eficientes, que en la actualidad la tendencia es evitar, mediante la aplicación oportuna y sucesiva de las técnicas de restauración, que el pavimento alcance un nivel de deterioro que obligue a su reposición o reconstrucción. Existen pavimentos de hormigón que tienen más de 50 años de vida y que se mantienen en muy buenas condiciones utilizando sólo procedimientos como los descritos.

FIN

PAVIMENTOS: Intervenciones Adecuadas al Tipo de Falla (II)

TECNICAS APLICABLES A DIFERENTES TIPOS DE FALLAS

Para establecer los grados de deterioro que definan las fronteras de una ventana de oportunidad, los
estudios basados en este criterio utilizan indicadores tales como la rugosidad superficial (IRI) y la cantidad y severidad
de las fallas que presenta el pavimento. El límite inferior de la ventana, denominado “gatillamiento”, establece el momen-
to a partir del cual una determinada técnica da los mejores resultados; el límite mayor, denominado “límite final”, .

representa el punto más allá del cual la estrategia probablemente no resulte eficaz o económica. A modo de ejemplo,
pues los valores no han sido validados en el país, en la Tabla 7.102.3C se indican las fronteras de las ventanas para aplicar las técnicas de restauración en un pavimento de hormigón con juntas de contracción distanciadas a menos de 6,4
m, según estudios realizados en los Estados Unidos de Norteamérica.

PAVIMENTOS: Intervenciones Adecuadas al Tipo de Falla (I)

Como se ha señalado, para cada tipo y nivel de severidad de las fallas que presenta un pavimento, existe una o más técnicas que resultan las más adecuadas para solucionar el problema, en términos de eficiencia y relación costo beneficio.

Siempre se presentarán situaciones especiales que requieran de una intervención muy determinada y diferente a lo usual. Sin embargo, en la Tabla 7.102.3A se señalan, para los casos generales, técnicas tanto de mantenimiento como de reposición que, normalmente, son las más eficientes para los diferentes tipos de deterioro que se presentan. Debe considerarse que, en ciertas situaciones, pueden coexistir dos o más tipos de intervenciones cuyas eficiencias técnicas pueden ser similares; en ese caso se debe optar por alguna en base a consideracio- nes económicas o de otra índole.

En la Tabla 7.102.3B se presenta un listado de los principales tipos de fallas que afectan a los pavimentos y las intervenciones que ellas requieren normalmente. Estas intervenciones suelen agruparse en tres catego- rías: restauraciones, reposiciones y reconstrucciones.

Las restauraciones son técnicas destinadas al mantenimiento de los pavimentos, es decir, principal- mente a devolverles su condición original, a pesar de lo cual muchas aumentan la capacidad estructural y, por consiguiente, alargan la vida útil del pavimento. Las técnicas de restauración se tratan en este Volumen del Manual pues corresponden a labores propias del mantenimiento.

Las reposiciones se refieren a cualquiera de las técnicas destinadas a reforzar estructuralmente un pavimento de manera que esté en condiciones de soportar el tránsito previsto. La reconstrucción es una técnica por la cual se retira el antiguo pavimento y se reemplaza por otro nuevo o, en ciertas ocasiones, se mantiene en el lugar pero el cálculo estructural prescinde de su aporte. Ambos tipos de técnicas son alternativas válidas en la restaura- ción de pavimentos por lo que se incluyen en el listado de la Tabla 7.102.3B; sin embargo, en atención a que no son materia de este Volumen del Manual, se indican con letra cursiva y entre paréntesis.

La corrección de las fallas que se presentan en la mayoría de las situaciones requerirá, normalmente, que se utilice más de una de las técnicas enumeradas en la Tabla 7.102.3B; la combinación adecuada no sólo subsana los problemas existentes sino que, frecuentemente, también colabora en disminuir el ritmo del avance general del deterioro. Una buena selección de las técnicas de restauración por utilizar debe incluir solamente aquéllas que efectivamente solucionan los problemas existentes y no otras, menos eficientes para esa situación.

Como la eficacia de una intervención depende tanto de la o las técnicas aplicadas, como de la oportunidad en que ello se realiza, se debe entender que en la medida que un tipo de deterioro evoluciona desde una condición incipiente hasta alcanzar una alta severidad, las técnicas de reparación más eficientes van cambiando. El lapso que media entre el rango inferior y mayor de un determinado deterioro para el cual una técnica es más eficiente suele denominarse “ventana de oportunidad” para aplicar ese procedimiento.

ABC lanza invitación para diseño técnico del tramo Caranavi-Quiquibey-Yucumo

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) lanzó invitación pública para servicios de consultoría externa destinado a realizar estudios para el tramo Caranavi-Quiquibey y Quiquibey-Yucumo, que componen el proyecto de integración La Paz-Rurrenabaque del Corredor Norte que integrará a los departamentos de La Paz-Beni y Pando.

La ABC impulsa el programa de Estudio Diseño Final y Estudio Ambiental para el tramo Caranavi-Quiquibey de 120 km; y de Estudio de Diseño Técnico, Económico, Social y Ambiental para la Rehabilitación del Tramo Quiquibey-Yucumo de 41 km, con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Actualmente, el tramo Quiquibey-Yucumo es un camino ripiado y cuenta con 18 millones de dólares provenientes del BID para la construcción, que se prevé pueda comenzar en marzo de 2009; y se tienen otros 800 mil dólares para el diseño final.

En tanto que Caranavi-Quiquibey consta de ripio y se tienen 5 millones de dólares para obras de mantenimiento periódico; y un millón de dólares para el estudio de diseño final provenientes del organismo financiero.

En ese marco, la ABC invita a las firmas elegibles a expresar su interés en presentar los servicios solicitados. Los consultores interesados deberán proporcionar información que indiquen que están calificados para suministrar los servicios (folletos, descripción de trabajos similares, experiencia en condiciones similares, disponibilidad de personal que tenga los conocimientos pertinentes, etc.) y podrán asociarse con el fin de mejorar sus calificaciones.

Los consultores serán seleccionados conforme a los procedimientos indicados en las políticas para la selección y contratación de consultores financiados por el BID GN-2350-7 de junio de 2006, edición actual, y podrán participar en ella todos los licitantes de países de origen que sean elegibles, según se especifica en dichas políticas.

INSPECCION Y RECOLECCION DE INFORMACION

OBJETIVOS. El concepto más integral de una adecuada gestión de mantenimiento obliga a inspecciones constantes de toda la red que se administra, a la auscultación periódica de algunos elementos para controlar su deterioro y, en general, a contar con un sistema uniforme y probado de cómo recoger y procesar la información que generan esas acciones.

Los mejores resultados se logran interviniendo oportunamente, lo que muchas veces equivale a prevenir o, dicho de otro modo, actuar para evitar que se produzcan ciertas fallas y deterioros. Sin embargo, sólo se puede actuar en este sentido cuando se dispone del historial completo del camino, es decir se conocen perfectamente las características de las obras y, a través de un seguimiento sistemático, es posible detectar un determinado comportamiento.

El seguimiento sistemático se efectúa en la práctica mediante una serie de inspecciones periódicas, cuyo objetivo es constatar y evaluar el estado en que se encuentran todos los elementos que conforman una carretera. Naturalmente
no todos los diferentes componentes de un camino requieren inspecciones con la misma frecuencia; incluso la periodicidad de las visitas puede ser variable para las diferentes estaciones del año.

El sistema de seguimiento y evaluación del nivel de deterioro de los diferentes componentes del camino que se propone, se basa en simples inspecciones visuales realizadas por personal técnico con algún nivel de entrenamiento. Consecuentemente, no se incluyen auscultaciones que requieren de equipos complejos, en el entendido que, por la extensión
de la red vial nacional, sólo se justifica disponer de muy pocas unidades y, por lo tanto, conviene que sean operadas en forma centralizada. Esto último no implica que se esté propiciando que las Direcciones Regionales de Vialidad dejen de participar activamente en el control de factores tan importantes para un mantenimiento adecuado de los pavimentos como son el IRI, la fricción transversal y las auscultaciones mediante deflectometría para establecer propiedades de los materiales que los componen.

Salvo por algunas excepciones que se justifican en cada caso, se entregan criterios y procedimientos para evaluar mediante inspección visual los deterioros que se detecten, agrupados en tres niveles de acuerdo a su severidad. Los criterios que se proponen para definir los niveles de severidad baja, media y alta, pueden parecer en algunos casos un tanto subjetivos, pero para fijarlos se han debido tener en consideración factores como: el riesgo que el deterioro lleve a un colapso del elemento, la influencia del deterioro en la serviciabilidad y, en algunos casos, la conveniencia económica de proceder sin dilaciones.

Los problemas que se encontrarán en las inspecciones serán numerosos, variados y, algunas veces, complejos. Asimismo, la evaluación de cualquier deterioro conlleva, necesariamente, algún grado de arbitrariedad y de definiciones cualitativas, en las que puede tener gran influencia el criterio de la persona que inspecciona. Resulta por lo tanto conveniente que, en lo posible, esta labor la realicen profesionales con algún grado de entrenamiento, que sean provistos de procedimientos uniformes y sistemáticos para la recolección de la información, y que exista un grupo de profesionales con experiencia que respalde cualquier falencia.

Los encargados de inspeccionar los elementos que potencialmente pueden originar las situaciones más difíciles, tales como los deslizamientos de suelos, deterioros de pavimentos y problemas en las estructuras, deberán tener la capacidad técnica para determinar cuando un problema especial es suficientemente complejo como para requerir la participación de un especialista.

En relación al entrenamiento adecuado del personal, es conveniente recalcar que las bondades del sistema de administración que se utilice nunca serán mayores que la calidad de la información básica que se le suministre.

En esta Sección se entregan algunos criterios de inspección y evaluación de los elementos del camino, que deben ayudar a formular el plan o programa que se requiere para la adecuada gestión del mantenimiento. Sin embargo, debe insistirse que un plan real, operativo y consistente, sólo puede formularse ajustándose a las características propias de la red
a la que se va a aplicar. Las variables que intervienen en el deterioro de los caminos son tantas, que sólo el conocimiento empírico puede definir acciones adecuadas.

Aún cuando no se puede ser completamente taxativo en muchas de las calificaciones que se dan a los diversas tipos de fallas que se presentan, los criterios utilizados para asignar la severidad del problema son los siguientes:

- Severidad Alta: se recomienda intervenir de inmediato, pues el problema se transformará rápidamente en otro más grave y/o atenta seriamente contra la serviciabilidad del camino.
- Severidad Media: conviene programar la intervención a muy corto plazo; afecta moderadamente la serviciabilidad de la ruta.
- Severidad Baja: es un aviso que en el futuro próximo se deberá enfrentar una situación conflictiva.

El término serviciabilidad se utiliza en el sentido más amplio, es decir, incluyendo conceptos de seguridad vial.

Demarcaciones y Señalizaciones

La demarcación horizontal y la señalización verticalpermanentemente deben ajustarse a lo dispuesto en los correspondientes instructivos y normas de señalización y seguridad vial vigentes de la Dirección de Vialidad.

Para esta actividad se deben utilizar las mismas técnicas, criterios y normativa que se aplican en el exterior. Debe tenerse en consideración, sin embargo, que en los túneles la demarcación horizontal es una necesidad imperiosa
y muy importante para la seguridad, y que ésta experimenta un desgaste bastante mayor debido a que los vehículos tienden a alejarse de los muros de la bóveda pisando la demarcación central; además el ambiente en el interior es mucho más agresivo que en el exterior.

Para asegurar que la demarcación horizontal se encuentre siempre en buen estado, se recomienda considerar un mantenimiento periódico integral de tres veces por año. En esta actividad debe programarse el cambio de las tachas reflectantes que se encuentren en mal estado, la remoción de la pintura deficiente mediante un equipo de desbaste de pintura, y la aplicación de nuevas demarcaciones, de preferencia con pintura termoplástica que necesita un mantenimiento cada 18 meses. Este tipo de pintura tiene una vida útil mayor que las otras, lo que evita riesgos y molestias a los usuarios. Se estima que bajo las condiciones que imperan dentro de un túnel, la pintura vinílica tiene un período de vida útil no mayor que unos cinco meses.

En cualquier caso, todas las demarcaciones deben ser lavadas cada 30.000 vehículos o como mínimo una vez al mes.

MAQUINARIA PARA EL CONTROL DE LA NIEVE Y DEL HIELO: Pala Barrenieve Reversible

El diseño de la máquina permite invertir mecánicamente el lado hacia el cual desplaza la nieve. El resto del equipo es muy similar a la pala unidireccional.

SIB-Oruro comprobó que avenida 24 de Junio está mal construida

Un estudio técnico elaborado por un equipo de profesionales de la Sociedad de Ingenieros de Bolivia (SIB), filial Oruro, comprobó que la avenida 24 de Junio, próxima a ser entregada está mal construida.

La denuncia fue dada a conocer ayer, en una conferencia de prensa que se efectuó en su sede de la calle Belzu.

Las observaciones al proyecto que está a cargo del Comando de Ingenieros del Ejército, muestran una serie de deficiencias en la construcción de las pasarelas, rotondas, ancho de plataforma, drenaje pluvial, parqueo vehicular sector de Vinto, obras de pavimentación y problemas en la visibilidad. El directorio de la SIB a la cabeza de su presidente, Jorge Sandoval, delegó al Colegio de Ingenieros Civiles de Oruro, para efectuar una inspección a la mencionada avenida y determinar un estudio al respecto.

La comisión, integrada por los ingenieros, Reynaldo Zabaleta Jordán, Wilfredo Fernández Ayala, Pedro Villarroel Arias, Oscar Flores Ramírez y Fernando Chávez Ajhuacho se encargó de dicha labor; mientras que la supervisión del proyecto estuvo a cargo de Vladimir Rojas Saavedra.

Una finalidad de la SIB es ser parte de políticas de desarrollo regional y nacional, coordinando con el gobierno central y regional para la solución y evaluación de proyectos inherentes a la ingeniería, aportando con normativas, reglamentos y el conocimiento de los socios. Ante ese hecho se encaró dicho trabajo y se determinó una serie de observaciones.

OBSERVACIONES
En el caso de las pasarelas de uso peatonal, se observó que la escalera de acceso, construida en dos tramos tiene diferencias en la longitud de la huella en cada una de ellas, este aspecto puede ocasionar accidentes. El barandado construido con perfil de acero cuadrado de 2 cm. de lado; por su longitud resulta endeble, proclive a ocasionar accidentes, se sugiere reforzar el mismo.

La altura libre de 4,90 metros, está fuera de norma y ocasionará atascos ya que los vehículos con carga especial reducirán su velocidad y en algún caso, no podrán circular por la avenida. “Entre los defectos constructivos, hemos notado que la viga de apoyo de la losa no esta asentada completamente en el neopreno del estribo por deficiencia en su construcción”, dijeron en el estudio.

Sobre las rotondas, se tiene poca longitud de la curva de transición (clotoide), esto ocasionará accidentes fatales. La supervisión indicó que, el tramo central de la rotonda no será cerrado, este hecho significará que ningún conductor usará la curva de la rotonda, originará accidentes y problemas en el tráfico. En el caso de la visibilidad, esta es preocupante porque la altura de la jardinera central quita visibilidad y puede ocasionar choques vehiculares.

El ancho de plataforma, en ambos lados de la avenida, se construyó en una plataforma que comprende base y sub-base con un ancho de 2,50 m., su construcción ha sido costosa y la supervisión señaló que la misma quedará como berma de tierra. “Se sugiere para resguardar la inversión revestirla con un tratamiento doble para evitar su deterioro prematuro”, sugirió la SIB.

En el drenaje pluvial se comprobó que las alcantarillas que se construyeron para evacuar el agua pluvial, trabajarán ahogadas, y en época de lluvia anegarán las áreas aledañas. “Nuestra sugerencia es que se construyan cunetas laterales revestidas para colectar el agua pluvial y conducirla al río Tagarete ya que existe la pendiente correspondiente. Esta implementación traerá aparejado el ingreso vehicular indiscriminado a la avenida”, dijeron.

Sobre el parqueo vehicular del sector de Vinto, en la circunstancia actual, los vehículos de transporte interprovincial o inter-departamental paran en el sector de Vinto, por lo que se sugirió construir un espacio destinado al parqueo de estas movilidades para darle modernidad a la vía y evitar accidentes.

En relación a las obras de pavimentación, los ingenieros dijeron que la supervisión debe exigir el cumplimiento de normas y especificaciones técnicas en el capítulo de pavimentación, para garantizar que la obra ejecutada reúna las condiciones de calidad y acabado que garanticen una vida útil prolongada.

Ante esas observaciones y en vista de que las sugerencias dadas por la SIB tienen un costo, “el mismo que no puede ser absorbido por el contrato actual ya que el D.S. 29190 es estricto al respecto sobre órdenes de cambio y contratos modificatorios, se recomienda la elaboración de otro contrato para una segunda etapa de las obras que merecen ser ejecutadas para evitar el deterioro prematuro de la avenida”.

La ABC afirma que pondrá en marcha plan vial en Beni

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) pondrá en marcha la reconstrucción y rehabilitación de 1.073 kilómetros de caminos en el departamento de Beni, que se vieron afectados por el fenómeno climático La Niña, una vez que firme los contratos, previsto para hoy, con las empresas constructoras.
Las obras se ejecutarán con los recursos asignados mediante decreto, que dispone la creación del Fondo para la Reconstrucción, Seguridad Alimentaria y Apoyo Productivo.
La titular de la ABC, Patricia Ballivián, informó de que el Gobierno asignó a la ABC $us 50 millones para que realice obras de emergencia.

Alcantarillas: Características generales.

Las alcantarillas y sus canales o cauces de entrada y salida presentan algunos problemas comunes, cualquiera sea el tipo de obra. Ellos consisten, fundamentalmente, en la acumulación de sedimentos y basuras en los conductos y las erosiones que a menudo sufren las fundaciones de los muros de boca, de entrada y salida, por lo que muchas veces no cumplen cabalmente la función de sostener los suelos de derrame para que no escurran hacia el cauce.

La limpieza de alcantarillas y sus cauces inmediatos es una de las tareas que debe programarse con una frecuencia adecuada a las condiciones locales, considerando principalmente: el régimen de precipitaciones característico del área, el nivel típico de la sedimentación en la zona de emplazamiento de los caminos por mantener y cualquier otro factor que pudiera incidir en la acumulación de materiales.

Para evitar erosiones a la entrada y/o salida de las alcantarillas, debe estudiarse la velocidad del escurrimiento y su capacidad erosiva en los suelos. A veces debe eliminarse cualquier escalón descendente en la boca
de salida, en otras basta con revestir una cierta longitud del cauce o, también, construir un muro (diente) enterrado que evite la erosión por debajo de la obra en la boca de entrada y la erosión retrógrada en la de salida.

La ABC resuelve el conflicto en la ruta a Tarija

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) instruyó este martes a la Empresa Supervisora Consa la realización de estudios para la inclusión de la Variante Tupiza dentro la construcción de la carretera Cotagaita-Tupiza-Villazón, que conectará con la República Argentina.

Los pobladores de Tupiza pararon 48 horas para exigir que la Prefectura de Potosí y la Alcaldía tupiceña se comprometan a financiar la obra adicional para conseguir que esa ciudad chicheña sea parte de la ruta internacional. Según el reporte oficial, tras varias horas de reunión, los cívicos determinaron levantar las medidas de presión.

PAVIMENTOS: Consideraciones Generales.

Las más recientes investigaciones han demostrado que en los pavimentos las intervenciones que dan los mejores resultados son las que se aplican oportunamente, utilizando las técnicas adecuadas al tipo y características de las fallas que se requiere remediar. Ello define dos conceptos importantes, sin los cuales resulta muy difícil acercarse al objetivo de optimizar las inversiones, y que son: la oportunidad en que se interviene y la técnica que se utiliza.

Cada una de las técnicas de mantenimiento tiene su mejor rendimiento cuando se aplica en tanto el pavimento presente un nivel de deterioro comprendido dentro de un rango definido. La misma técnica aplicada cuando la severidad de la falla la deja fuera del rango óptimo, dará resultados mucho menos eficientes.

La intervención dentro de un rango de deterioro definido se traduce en que, por ejemplo, cuando el deterioro que presenta una junta en un pavimento de hormigón afecta a menos del tercio superior de la losa, ésta se puede reparar con la técnica conocida como reparación de espesor parcial. Sin embargo, si esa técnica se aplica cuando el deterioro ha alcanzado la mitad del espesor de la losa, seguramente habrá una respuesta menos satisfac- toria, esto porque se está disminuyendo la superficie de contacto entre las caras, necesaria para el traspaso de cargas entre losas. En este último caso la intervención debería haber considerado, además, un mejoramiento de las condiciones de traspaso de cargas en la junta.

En forma similar, para un pavimento asfáltico que presenta un agrietamiento de severidad baja o media, normalmente alguno de los tipos de sellos es la solución adecuada. Sin embargo, si se deja pasar en ese estado una temporada de intensas precipitaciones, posiblemente el agua penetrará hasta la base y subrasante, originando fallas que sólo pueden subsanarse con una reparación en todo el espesor si el área afectada es reducida, o median-
te una reposición completa del pavimento, si ella es considerable.

El proceso de deterioro que experimentan los pavimentos está ligado a una cantidad muy significativa de factores, algunos de los cuales pueden ser más o menos independientes de la ubicación de la obra, pero otros están fuertemente relacionados con las condiciones locales, tales como las características de los suelos, la intensi- dad y distribución de las precipitaciones, las diferencias térmicas entre el día y la noche y entre invierno y verano, etc. Por ello resulta muchas veces inconveniente adoptar experiencias foráneas sin una verificación previa, que asegure que son adecuadas para las condiciones locales. Esta circunstancia hace recomendable tomar con cautela las recomendaciones para situaciones precisas que emanen de estudios realizados en el extranjero. Lo óptimo es aprovechar el desarrollo conceptual y técnico foráneo y adaptarlo a las condiciones locales.

ABC licitará habilitación de accesos viales en Santa Cruz

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) licitó la contratación por emergencia de empresas constructoras, legalmente establecidas en el país, para ejecutar obras de rehabilitación del acceso al puente de la Amistad Boliviano Japonés y la reconstrucción del puente Los Negros bajo la modalidad “Llave en Mano”.

Los tramos ya mencionados quedaron afectados por las intensas lluvias provocadas por el fenómeno climatológico “La Niña”, que golpeó de sobremanera a la región cruceña. La presidenta de ABC, Patricia Ballivián, indicó que el Gobierno priorizará la reconstrucción de las carreteras de Santa Cruz, por haber sido, después del Beni, el segundo departamento que mayor daño sufrió durante la época de lluvias.

Las empresas interesadas podrán obtener mayor información y acceder al Documento Base de Contratación (DBC) desde este lunes 09 de junio de 2008, a partir de horas 14:00 horas en la dirección electrónica www.abc.gov.bo/proyectos.

Según la convocatoria, las propuestas deberán ser presentadas en las oficinas de la ABC Regional Santa Cruz, ubicada en la Calle Roca y Coronado No.950 entre 3er y 4to anillo, hasta horas 14:00 del día jueves 12 de junio de 2008. La apertura de sobres se realizará 14:30 del mismo día, asimismo, la ABC aclara que la adjudicación se realizará por proyecto.

En una anterior oportunidad, la ABC licitó obras de rehabilitación de los tramo II: Limoncito-Cañada II; Terebinto-Luquillas; y El Tarope-Elbicito de la provincia Ibáñez, así como en el tramo II: Yapacaní-Faja Norte Km 48 y Enconada-Yesquero-Punta Rieles de las provincias Yapacaní e Ichilo, afectados también por “La Niña”.

La contratación de las constructoras se da bajo la modalidad de “emergencia”, amparado en el DS 29453 de 22 de febrero de 2008 que dispone la creación del Fondo para la Reconstrucción, Seguridad Alimentaria y Apoyo Productivo, a las disposiciones contenidas en el DS 29438 de 12 de febrero de 2008 que declara Situación de Desastre de Carácter Nacional y a los Términos de Referencia (TDRs).

La ABC firmará nuevos contratos

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) concluirá hasta el 20 de junio el proceso de contratación de empresas constructoras para la rehabilitación y reconstrucción de carreteras de la Red Vial Fundamental afectada por el fenómeno climatológico “La Niña”. Según el gerente de Conservación Vial de ABC, Ramiro Heredia, se tiene planificado adjudicar los 273 millones de bolivianos que otorgó el Gobierno para obras de reconstrucción. Erbol

Camino Oruro-Pisiga está descuidado por autoridades

El camino bioceánico Oruro-Pisiga está descuidado por las autoridades, por lo que el departamento no puede tener un desarrollo absoluto y consolidar el denominado Puerto Seco, afirmó ayer el presidente de la Federación de Profesionales de Oruro, Carlos Antezana.

Lamentó que hasta la fecha no se haya tomado cartas en el asunto. “Hay países como Brasil o Perú que están en proceso de concluir un proyecto a diseño final sobre el corredor bioceánico. Santa Cruz ya tiene concluido su ruta a la Argentina, que va por Sucre, Tarija y luego Argentina”, explicó. Se tiene el proyecto central Norte que une Tarija con Chile, y en Oruro no se dice nada sobre el corredor bioceánico Oeste-Este. Antezana aseveró que es importante que las autoridades y los dirigentes cívicos pidan explicaciones sobre el retraso de la licitación del tramo Oruro-Ancaravi.

“Como Federación de Profesionales damos a conocer nuestra preocupación para que se concluya el tramo Oruro-Pisiga, entonces, sí hablaríamos con propiedad de un Puerto Seco”, dijo.

Ante esa situación, Antezana presentó el estudio: “Carretera de integración Oruro - Pisiga, un sueño que dura 75 años”, en la que hace una evaluación de los tramos de dicha carretera. “El corredor bioceánico de Este a Oeste corre un grave riesgo de excluir a Bolivia y Oruro por el descuido de nuestra autoridades e instituciones cívicas, debido a la demora en la ejecución del proyecto vial, siendo la obra que mas tiempo esta tardando en construirse”, indicó.

ORURO - TOLEDO
Se inició en septiembre de 1998 y terminó el 2001. Se rescindió el contrato con el Comando de Ingeniería del Ejército. Luego se hizo otra licitación para la construcción del pavimento rígido y obras complementarias. Se adjudicó el consorcio “Toledo”, y se suscribió contrato el 6 de septiembre de 2001.

Tiene una longitud de 36,8 km. Tiene pavimento rígido de hormigón simple, formado con losas de 4,00 m x 4,50 m x 0,22 m., que en los dos carriles hacen un ancho de calzada de 8,0 m. Se añaden bermas extremas de hormigón simple de 1,20 m. de ancho desde el tramo semi-urbano hasta el puente Español, y 0,80 m. de ancho desde el puente Español hasta Toledo. Este proyecto fue financiado por la CAF en un 70% y la Prefectura del Departamento de Oruro con el 30 % restante.

TOLEDO - ANCARAVI
El 16 de octubre de 2003, la República de Italia concedió al gobierno de Bolivia, un crédito de 18 millones de Euros, para financiar el proyecto: “Rehabilitación del Tramo Toledo - Ancaravi”.

Posteriormente, en diciembre 2007, la ABC, convocó a una licitación con un precio referencial de € 16.187.894,00. La apertura de propuestas debió efectuarse el 14 de febrero de 2008, sin embargo a solicitud de las empresas proponentes, el responsable del proceso de contratación, autorizó la ampliación del plazo de presentación de propuestas hasta el 29 de febrero de 2008, fecha en la que también se debía efectuarse la apertura de sobres, pero a la fecha no se tiene ningún informe.

La supervisión del proyecto se adjudicó a la consultora Ecoviana, con la que se firmó contrato el 3 de octubre de 2006, por un monto de Bs. 11.005.771,22. Este proyecto tiene una longitud de 55,7 km, contempla como actividades, la pavimentación de la carretera con una carpeta asfáltica de 7,0 cm. de espesor y 7,0 m de ancho y dos bermas extremas de 1,50 m de ancho cada una.

ANCARAVI - HUACHACALLA
Ancaravi - Huachacalla tiene una longitud de 69,615 km, con un pavimento rígido constituido por losas de 4,0 m x 4,0 m x 0,20 m, que hacen un ancho total de 8,0 m., a los que se añaden dos bermas de 1,50 m de ancho, construidas con material de capa base y un tratamiento superficial doble.

Este tramo fue concluido en la gestión 2007, su ejecución estuvo a cargo del Consorcio “Vial Cumbre”, con el que se suscribió un contrato de obra por un monto de $us. 23.127.293.64 y un plazo de construcción de 820 días. A la fecha resta efectuar la recepción definitiva del proyecto, la cual se prevé se efectuará hasta fines del mes de febrero/2008.

La supervisión de este proyecto estuvo a cargo de la consultora “PCA Ingenieros Consultores”, con la que se firmó contrato por la suma de Bs. l5.230.329,07 y un plazo de 1090 días calendario. El financiamiento de la obra correspondió en un 75% a la CAF y el 25% con recursos del aporte local

HUACHACALLA - PISIGA
Se encuentra actualmente en ejecución, la cual esta a cargo del Consorcio Andino, empresa contratista que suscribió el contrato de obra por un monto total de: $us. 23.944.351.78. Plazo de ejecución a 800 días calendario. A la fecha se tiene un avance estimado del 20%.

El financiamiento está asegurado con fondos de la CAF en un 83%, y el restante 17% como aporte local del TGN a través de la Prefectura de Oruro.

La Supervisión del Proyecto está a cargo de la empresa consultora Ecoviana, siendo el monto total propuesto para la ejecución de los Servicios de Supervisión Técnica y Ambiental de Bs. 9.493.658,03.

El proyecto tiene una longitud de 72 km, en la que se construirá un pavimento de hormigón simple constituido por losas de 4,0 x 4,0 x 20 cm. de espesor, que conforman una ancho de calzada de 8,0 m de ancho Se añade dos bermas de 1,50 m de ancho, construidas con material de capa base y un tratamiento superficial doble.