sábado, 28 de febrero de 2009

Cinco tramos carreteros del Beni cortados por las lluvias

Beni es el departamento más afectado por las lluvias que dejaron intransitables cinco tramos carreteros, de acuerdo con un reporte emitido por la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).
Las constantes lluvias caídas en el departamento beniano provocaron profundas huellas en la plataforma de los tramos carreteros entre Trinidad y San Ignacio de Moxos y en San Borja.
Ambos tramos fueron cerrados la víspera y personal de la ABC se encuentra trabajando en el lugar en procura de habilitar el paso.
Otros tramos que se encuentran cerrados en Beni son los comprendidos entre Ipurupuru-San Ramón, San Joaquín-La Moroña y La Enramada-La Moroña.
La ABC habilitó el tramo entre Tumupasa-San Buenaventura en La Paz, aunque hay que transitar con precaución.
Según la ABC, otros cuatro tramos se encuentran intransitables en el país. Sus equipos trabajan para rehabilitarlos.

jueves, 26 de febrero de 2009

Ocho tramos viales se encuentran intransitables debido a las lluvias

A raíz de las últimas lluvias, ocho tramos de la red vial fundamental se encuentran intransitables, informó el gerente nacional de Conservación Vial de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), José Camargo.
Los deslizamientos sufridos incrementaron la cantidad de tramos afectados, razón por la cual se buscan rutas alternas, explicó el ejecutivo de la ABC.
El departamento de Beni es el más perjudicado, ya que tres tramos se encuentran intransitables: La Enramada-San Ramón, Ipurupuru-San Ramón y San Joaquín-La Moroña. Los otros tramos afectados son: Peñaloza-Las Petas, Vanguardia-Puerto Buch, Oruro-La Joya, Tumupasa-San Buenventura, y Tarija-Villa Montes, este último es el más afectado.
Los choferes de los diferentes sindicatos del país desde hace varios meses advierten sobre la serie de dificultades que presentaban las carreteras bolivianas e incluso amenazaron con movilizaciones en contra de la ABC./Erbol

sábado, 21 de febrero de 2009

ABC niega suspensión de contrato de ruta a Beni

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) desmintió ayer que el contrato para la construcción de la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos esté suspendido por irregularidades y agregó que la ejecución no puede comenzar antes de la culminación de gestiones del Gobierno con su par brasileño para concretar el financiamiento.

De esta manera, la entidad caminera respondió una noticia, publicada ayer por el diario paceño La Razón, que indicaba que “el Gobierno suspendió el contrato suscrito entre la Administradora Boliviana de Caminos (ABC) y la brasileña OAS Ltda”.

“Ante las distintas publicaciones que hablan de una suspensión de la firma del contrato con la empresa adjudicada, la ABC desea precisar que dicho acto jurídico está condicionado a la aprobación del crédito brasileño por parte del Congreso Nacional”, dijo la estatal caminera en un comunicado de prensa.

Señaló que el contrato vigente incorpora la “cláusula suspensiva”, que significa que mientras el Congreso Nacional no ratifique el crédito brasileño, no puede ejecutarse el financiamiento comprometido. Añadió que primero es el crédito, después el contrato, y luego viene el desembolso.

La Asociación de Ingenieros Eméritos (Asieme) de Cochabamba cuestionó el contrato entre ABC y OAS por un supuesto costo demasiado alto. Esta observación, sin embargo, no fue tomada en cuenta.

Gestiones

“Existen gestiones a nivel de Gobierno para acelerar el financiamiento y la aprobación congresal del crédito, por lo cual no hay motivo para poner en duda la ejecución del proyecto, tal como erróneamente se informó en días pasados en algunos medios impresos del país”, indicó la ABC.

Señaló además que el Poder Ejecutivo “ha dado pasos significativos destinados a concretar este proyecto de integración nacional”.

viernes, 20 de febrero de 2009

ABC suspende un proyecto vial observado

El Gobierno suspendió el contrato suscrito entre la Administradora Boliviana de Caminos (ABC) y la brasileña OAS Ltda. que debería construir la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos, que fue observado en septiembre del 2008 por la Asociación de Ingenieros Eméritos (Asieme) de Cochabamba por un supuesto costo “exorbitante”.

“El contrato está suspendido hasta la conclusión de los trámites de aprobación del convenio de crédito en el Congreso Nacional”, afirmó ayer a La Razón el gerente general de la estatal caminera, Marco Fernández.

El 4 de septiembre del 2008, los presidentes de Bolivia y Brasil, Evo Morales y Luiz Inacio Lula da Silva, respectivamente, firmaron un convenio para el financiamiento del tramo carretero para vincular la población cochabambina de Villa Tunari con San Ignacio de Moxos en el Beni. La construcción de la obra fue adjudicada a la empresa brasileña OAS Ltda. por un monto de 415.000.425 dólares bajo la modalidad "llave en mano".

Fernández explicó que el proyecto de crédito debía ser presentado ante el Parlamento por la Cancillería y el Ministerio de Economía y Finanzas Públicas.

“Lo que sí está claro es que el crédito está comprometido por Brasil, pero no está aprobado por el Congreso (..) pero podría ocurrir un extremo que el Congreso no apruebe el crédito”, subrayó.

En septiembre del 2008, la Asieme alertó que el precio referencial de la obra era $us 436 millones y fue adjudicada a la OAS en $us 415 millones. La construcción de obras similares, que unirá Cochabamba con el Beni, llegan a $us 245 millones, con una diferencia de $us 171 millones.

También, el ex presidente del ex Servicio Nacional de Caminos (SNC) José María Bakovic envió una carta a la entonces viceministra de Transparencia y Lucha contra la Corrupción, Nardi Suxo, alertándola de un sobreprecio de $us 200 millones, con copias al presidente Evo Morales, a los presidentes de las cámaras de Diputados y de Senadores, al Ministerio de Obras Públicas, al Defensor del Pueblo y a la Asamblea Permanente de Derechos Humanos.

Bakovic sostiene en su carta que con $us 415 millones se podía "llegar —de San Ignacio de Moxos— hasta Trinidad en el Este y hasta Yucumo en el Oeste".

Poco después, la ABC envió un informe a la viceministra Suxo —hoy ministra— en el que niega el sobreprecio y detalla la composición del costo de la obra. Además, menciona que “el proceso de contratación se llevó a cabo bajo la modalidad ‘llave en mano’ con financiamiento del proponente y se enmarcó en una convocatoria pública internacional”.

El gerente de Construcción de la estatal ABC, Ramiro Heredia, informó el martes 17 en Cochabamba que la suspensión del contrato fue tomada de manera conjunta entre la brasileña OAS Ltda. y el Gobierno.

La carretera, con una longitud de 306 km, se encuentra localizada entre los departamentos de Cochabamba y Beni, tiene una longitud de 306 kilómetros y pasará por las poblaciones de Eterezama, Isinuta, Puerto Patiño, Santísima Trinidad, Puerto Santo Domingo, Puerto Esperanza, Monte Grande, El Retiro y San Ignacio de Moxos (Beni).

Fernández dijo que la OAS Ltda. y bajo su riesgo realiza el diseño de la obra, pese a que el crédito podría no ser aprobado.

LOS DATOS

Cláusula suspensiva • Según el gerente general de la ABC, Marco Fernández, “la cláusula suspende la ejecución financiera mientras el crédito no esté aprobado por el Congreso”.

Costo de la obra • OAS y ABC suscribieron el contrato en septiembre del 2008 para construir la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos por un monto de 415 millones de dólares.

miércoles, 18 de febrero de 2009

REMOCION DE SUELOS QUE OBSTRUYEN LA CALZADA: Procedimientos de Trabajo.

Los equipos y herramientas que se dispongan para recoger los derrumbes y materiales acumulados dentro de la calzada, deben dimensionarse considerando las características y magnitud del trabajo por realizar, así como los resguardos que se deben tomar para evitar deterioros adicionales o innecesarios a los pavimentos y obras de drenaje.

En caminos pavimentados, cuando las acumulaciones sean menores y los suelos se encuentren esparcidos por un área extensa, se deberán utilizar palas, escobillones, carretillas y otros equipos manuales para apilarlos. Las piedras y trozos de rocas que no puedan ser apiladas mediante escobas y escobillones, deberán recogerse en forma individual y transportarse en carretillas hasta los lugares de acopio. Bajo ninguna circunstancia las rocas o trozos de piedras deberán empujarse sobre las bermas con equipos de movimiento de tierras; sobre el pavimento, los suelos y los materiales previamente apilados, se podrán recoger con cargadores de ruedas neumáticas, pero sin raspar el pavimento con la cuchilla o dientes de la cuchara.

En caminos sin pavimento se podrá optar por recoger los derrumbes con un procedimiento similar al descrito para los caminos pavimentados, o cargar directamente con equipos de movimiento de tierras, para luego reconstruir completamente la carpeta de rodadura.

Los materiales depositados en el respaldo de muros de sostenimiento deberán retirarse utilizando procedimientos, equipos y herramientas que no causen daños al muro o sus elementos complementarios; en especial la descarga del respaldo de muros de gaviones deberá ejecutarse con equipos livianos o por métodos manuales, que eviten desplazamientos y deformaciones de las unidades.

Los materiales extraídos deberán trasladarse a botaderos autorizados; el tratamiento en el botadero se ajustará a lo dispuesto en la Sección 7.207, Especificaciones Ambientales Generales para el Mantenimiento, de este Volumen.

Cuando los trabajos se realicen con el camino en servicio, antes de iniciarlos deberán adoptarse las medidas que se señalan en la Sección 7.205 Seguridad Durante los Trabajos, de este Volumen

ABC lanzó tercera licitación para Doble Vía La Paz-Oruro

Ante la falta de propuesta, la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) lanzó ayer una nueva licitación para la construcción de la Doble Vía La Paz-Oruro, luego que la segunda convocatoria fuera declarada desierta, a raíz de las observaciones del Ministerio de Hacienda hacia la fuente de financiamiento de una de las empresas proponentes.

La presidenta de ABC, Patricia Ballivián, informó que la tercera convocatoria mantiene la condición de construcción con financiamiento gestionado por el proponente, bajo la modalidad “llave en mano”, cuyas especificaciones están a disposición de los interesados a partir de las 16:00 horas de este martes (ayer).

A la sesión de apertura de propuestas efectuada el pasado viernes 9 de enero correspondiente a la segunda convocatoria, se presentaron la Asociación Accidental IECSA-INCICO-MOLAVI que propuso un costo de 265.074.367 dólares y la constructora brasileña OAS Ltda. que ofertó un precio de 283.985.801 dólares, monto superior al precio referencia fijado en 272.290.081 dólares.

La constructora brasileña fue descalificada por exceder el monto referencial, mientras la oferta de la Asociación Accidental fue observada porque su fuente de financiamiento a través de la titularización de valores, no estuvo acorde a la política de endeudamiento fijada por el Ministerio de Hacienda.

Para la tercera convocatoria, el Documento Base de Contratación ha sido ajustado con la incorporación de nuevas condiciones que posibilitará la mayor participación de empresas constructoras nacionales, con el fin de garantizar la adjudicación de este proyecto, para lo cual el Gobierno nacional gestionará financiamiento.

La máxima autoridad ejecutiva de ABC indicó que esta tercera convocatoria persigue el objetivo de construir el nuevo par vial y la rehabilitación total de la actual carretera La Paz-Oruro, sin el tramo de la autopista La Paz-El Alto, tal como fue previsto en la segunda licitación.

Estimó que en el plazo de 45 días, se podrá conocer a las nuevas proponentes que se harían cargo de la construcción de la Doble Vía La Paz-Oruro.

“Lo que queremos es que se haga esa vía, hemos tenidos dos declaraciones desiertas y consideramos que se hará una tramificación, va ser por tramos, ya no entera, y segundo al margen de la modalidad con financiamiento del proponente, lo que vamos hacer es gestionar nosotros ante la cooperación internacional, cosa que si no hay un financiamiento que sea accesible a las políticas de endeudamiento como ha sido en el último caso que hemos tenido, nosotros podamos ejecutar con la mejor propuesta técnica, con financiamiento del gobierno”, informó.

Indicó que se han disminuido los montos referencias porque “en las anteriores (convocatorias) estaba la autopista como parte de la ejecución, en esta ya no, únicamente La Paz-Oruro, más la rehabilitación de plataforma de la actual carretera”.

POTOSÍ-TARIJA

Por otra, informó que, siguiendo compromisos firmados con dirigentes cívicos y transportistas del sur, el próximo 1 de marzo comenzarán las obras de construcción de la carretera Potosí-Tarija, con o sin el concurso de la empresa brasileña Queiroz Galvao.

Dijo que para tranquilidad de los pueblos sur, la ABC incluso puede asumir mediante administración directa la construcción o encomendar a un tercero siguiendo las normas legales para su contratación.

Informó que la oferta de traspaso de obra de Queiroz Galvao a OAS aún está en proceso de comunicaciones internas y en el momento oportuno se emitirá una información al respecto.

Manifestó que el financiamiento disponible para encarar la construcción alcanza a 60 millones de dólares de un crédito proveniente de la Corporación Andina de Fomento (CAF) y 20 millones de dólares de PROEX de Brasil, con lo cual se iniciará la obra.

Exigirán requisitos de Calidad y apertura de información

Finalmente, el directorio de la Administradora Boliviana de Carreteras ha determinado exigir a las empresas constructoras que tienen una relación contra-actual con ABC, acreditar en el plazo de un año el Certificado de Calidad ISO 9000 para garantizar buena ejecución de obra.

ABC exigirá a constructoras certificado ISO

Con la finalidad de generar un sistema de calidad, la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) exigirá a todas las empresas constructoras que trabajan con esa institución estatal que cuenten con un sistema de calidad certificado con la ISO 9000.

“Hemos decidido tener una política de pólizas en el marco de control y para poder proteger las obras vamos a acceder a esa solicitud, siempre y cuando las empresas tengan una certificación de calidad. Tienen un año para trabajar, el 2010 tendrán que migrar a nuevos contratos. Ahí se podrá determinar el cambio”, sostuvo la presidenta interina de la ABC, Patricia Ballivián.

La autoridad mencionó que en la actualidad la ABC tiene aproximadamente 1.230 contratos suscritos con empresas constructoras. Indicó que se desconoce si alguna de ellas tiene una certificación de calidad ISO 9000.

La implementación del sistema de calidad —aseguró— tiene el propósito de motivar a que se comience a trabajar en el rubro de la construcción con un sistema de calidad que pueda ser acreditado por terceros.

En el país, la certificación ISO 9000 es un documento acreditado por el Instituto Boliviano de Normalización y Calidad (Ibnorca) y también por la Organización Internacional de Normalización ISO- INCOTEC.

Ballivián recordó que el sistema de calidad para la vigilancia de procedimientos establecidos en las normas de contratación fue acreditado el 16 de noviembre del 2007 por INCOTEC, con la certificación ISO 9001:2000.

CONTRALORÍA

Control • La ABC puso a disposición del contralor Gabriel Herbas su sistema de información y registros para la revisión de los procesos de contratación que considere necesarios.

Objetivo • Según el ente, la medida busca motivar controles externos que garanticen el buen uso de los recursos del Estado. La información estará disponible en el sitio web de la ABC.

martes, 17 de febrero de 2009

1 REMOCION DE SUELOS QUE OBSTRUYEN LA CALZADA : Materiales

Esta operación no requiere materiales.

lunes, 16 de febrero de 2009

REMOCION DE SUELOS QUE OBSTRUYEN LA CALZADA

Descripción y Alcances.

La operación comprende los trabajos de remoción de suelos, arenas y trozos de roca o piedras que, por unidad cubiquen hasta 1 m3, provenientes de derrumbes de taludes de cortes, de rodados o desplazados por el viento, y que se encuentren sobre la calzada interrumpiendo parcial o totalmente el tránsito; también comprende el retiro de los suelos acumulados en los respaldos de muros de contención. Si se especifica, se deberá incluir el retiro de derrumbes existentes en todo el ancho de la faja vial, exceptuando la remoción de los suelos que obstruyan obras de drenaje, cuya limpieza se define en otras operaciones. En los caminos pavimentados el trabajo terminará con la limpieza final del pavimento.

domingo, 15 de febrero de 2009

Partidas del Presupuesto y Bases de Medición: Limpieza Mecanizada de la Faja

La operación comprende todos los trabajos necesarios para limpiar y talar, mecanizadamente, en forma selectiva y en conformidad con lo especificado, la vegetación existente dentro de la faja vial y que interfiera con la seguridad y/u operación del camino.

La Operación se cuantificará por metro cuadrado (m2 ) de faja vial despejada, cualquiera fuera la densidad de la vegetación por remover.


sábado, 14 de febrero de 2009

Partidas del Presupuesto y Bases de Medición: Limpieza Manual de la Faja.

La Operación comprende todos los trabajos necesarios para limpiar y talar manualmente, en forma selec- tiva y en conformidad con lo especificado, la vegetación existente dentro de la faja vial y que interfiera con la seguridad y/u operación del camino.

La Operación se cuantificará por metro cuadrado (m2 ) de faja vial despejada, cualquiera fuera la densidad de la vegetación por remover.

viernes, 13 de febrero de 2009

La ABC logra ratificar la certificación ISO 9001

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) logró la continuidad de la Certificación Internacional ISO 9001:2000, a su sistema de gestión de la calidad, cuyo alcance es la contratación de obras y servicios para proyectos viales. Esta certificación fue otorgada por primera vez por el Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación (Icontec), en noviembre del 2007, en un acto realizado en el Palacio de Gobierno.

jueves, 12 de febrero de 2009

Yacimientos en Pozos

Los pozos por utilizar como yacimientos deberán ubicarse a una distancia no inferior a 200 m del eje del camino más cercano y siempre que no sean visibles desde él. La distancia no será inferior a 500 m del eje en zonas de relieve muy plano, donde no se pueda evitar que se vea desde el camino.

No se deberán explotar pozos en áreas especialmente sensibles tales como, suelos agrícolas, bosques y áreas con vegetación autóctona. En esos casos se debe establecer la clasificación del tipo de suelo por explotar y contar con la autorización del organismo respectivo (SAG, CONAF u otro).

El tratamiento de los pozos utilizados como yacimientos comprende el diseño y construcción de todas las obras que permitan, una vez terminados los trabajos de explotación, que el lugar quede con adecuadas condiciones estéticas y de drenaje, de modo que no se generen zonas indeseables de aguas estancadas y se evite el riesgo de deslizamientos y erosiones de los taludes del pozo. También se deberán instalar elementos de seguridad, de modo que los pozos no representen peligro para las personas y los animales. En los trabajos por la modalidad de Contrato todos los gastos originados por el tratamiento de yacimientos será de cuenta y cargo del Contratista.

miércoles, 11 de febrero de 2009

Yacimientos en Cortes del Camino

Salvo que esté expresamente autorizado, no se deberán extraer materiales ensanchando cortes más afuera de los límites definidos por el perfil tipo del camino, así como tampoco se podrán habilitar pozos nuevos o existentes contiguos a la faja del camino, salvo que no exista otro yacimiento alternativo y que, simultáneamente, la extracción genere una mejora definitiva del área (drenaje o paisaje).

También se podrán utilizar cerros parcialmente explotados con anterioridad, siempre que las nuevas excavaciones signifiquen mejoras substanciales en el impacto visual. En el caso de trabajos de mantenimiento por Contrato, el mejoramiento deberá ser calificado por la Inspección Fiscal.

El tratamiento de los yacimientos incluirá el diseño y construcción de todas las obras derivadas que resultaren necesarias para dejar el área perfectamente drenada y para evitar los riesgos de deslizamientos y erosión, mediante plantaciones, drenes, cunetas, escalonamiento del talud u otro tipo de tratamiento, incluyendo la adquisición de terrenos adicionales, si ello fuera necesario. También, una vez terminada la explotación y cuando corresponda, deberán instalar se cercos y otras obras de seguridad, así como habilitarse miradores o barreras visuales entre otros, como parte del plan de mejoramiento ambiental. En los trabajos por la modalidad de Contrato todos los gastos originados por el tratamiento de yacimientos será de cuenta y cargo del Contratista.

martes, 10 de febrero de 2009

Yacimientos en Cauces Naturales

La intervención de cauces naturales para extraer materiales de cual- quier tipo, deberá enmarcarse dentro de la normativa legal existente, cuyo cumplimiento controla, principalmente, el Departamento de Obras Fluviales de la Dirección de Obras Hidráulicas. Por consiguiente, antes de iniciar la explotación se deberán solicitar a ese Departamento los requisitos técnicos a que deben ajustarse los trabajos .

Para la extracción mecanizada de un volumen significativo de material fluvial, que pudiera alterar las condiciones hidráulicas del escurrimiento, el Departamento de Obras Fluviales deberá evaluar la situación. Para ello se deberá presentar necesariamente un Proyecto de extracción del material fluvial, el que deberá demostrar, mediante procedimientos de hidráulica fluvial aceptables, que la modalidad de extracción y el volumen son compatibles con el normal escurrimiento. El Proyecto deberá basarse en un levantamiento topográfico del cauce y del área propuesta para la extracción.

No deberán realizarse excavaciones que profundicen sólo parcialmente un cauce y que dejen depresiones localizadas, o cualquier trabajo que en alguna forma pueda impedir, desviar o entorpecer el normal escurrimiento de las aguas. Tampoco deberán proyectarse yacimientos en las cercanías de puentes, tomas de canales, riberas protegidas u otras estructuras que pudieran verse afectadas por las excavaciones desde el punto de vista de su estabilidad, de su operación así como debido a incrementos de la turbidez del agua.

ABC entrega información de Par Vial

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) entregó información a la Sociedad de Ingenieros de Bolivia (SIB) sobre el diseño final del proyecto Par Vial, que busca resolver la transitabilidad en el tramo de El Sillar, y prevé presentar públicamente el proyecto este jueves.

Todos los detalles, proyecciones y características técnicas de la propuesta --que ya se encuentra en instancias del Viceministerio de Inversión Pública para las gestiones de financiamiento-- serán explicados por el fiscal del proyecto Waldo Aliaga, "un experto en geología y geotecnia, que absorberá todas las preocupaciones de las instituciones presentes", informó ayer Jorge Ávila, gerente de Planificación de la ABC.

Ávila informó que la exposición pública será realizada al margen de toda la documentación remitida al respecto a la Sociedad de Ingenieros de Bolivia (SIB)-Filial Cochabamba, que hace una semana se declaró en emergencia reclamando conocer detalles técnicos del mencionado proyecto.

El pasado martes, la SIB-Cochabamba y varias instituciones cochabambinas remitieron una carta pública al Ministerio de Obras Públicas solicitando que se instruya a quien corresponda la entrega del documento final sobre la solución alternativa a los problemas geológicos en la zona El Sillar, antes que el Gobierno proceda a su licitación internacional.

Análisis

Tras recibir, ayer, la documentación oficial relacionada con el proyecto a diseño final Par Vial, la SIB-Cochabamba informó que se pronunciará sobre su viabilidad o no, el próximo jueves.

"Después de tanto insistir, por fin tenemos entre manos un informe final sobre el proyecto Par Vial a junio de 2008", dijo José Méndez, presidente de la entidad de profesionales, a tiempo de señalar que una evaluación técnica demanda tres a cuatro días.

Advirtió, sin embargo, que si no reciben la invitación de parte de la ABC para exponer sus criterios u observaciones durante la exposición pública del proyecto alternativo, prevista para este jueves, no podrán hacer conocer su criterio puntual a la entidad y al público.

lunes, 9 de febrero de 2009

Unidad de Prevención de Emergencias

Esta unidad, dependiente de la Subsecretaría de Obras Públicas, tiene como funciones específicas velar por el cumplimiento integral del Plan, colaborar con las demás organizaciones involucradas en su interpretación y alcances, manejar un catastro actualizado de los puntos de mayor riesgo, llevar el registro nacional del plan de enlace, coordinar los aspectos que orienten a una mejor preparación para enfrentar las emergencias, presidir el Consejo Nacional de Prevención y Emergencias del M.O.P., y proponer instructivos sobre aspectos relacionados con la pre- vención y emergencias, entre otras.

domingo, 8 de febrero de 2009

Personal y equipos

. Las unidades que estén involucradas deben estar siempre preparadas para superar las emergencias, sin perjuicio de lo cual se deben realizar todas las acciones previas a una catástrofe necesarias para mitigar sus efectos, incluyendo actividades coordinadas con las regiones vecinas, identificando la maquinaria, los equipos y el personal disponible así como el entrenamiento adecuado de todo el equipo.

La actividades de preparación y prevención deben incluir también la mantención de un catastro de empresas privadas y fiscales a las que se pueda recurrir si la situación lo amerita, asegurarse que se cuenta con un sistema expedito de comunicaciones que permita reaccionar en forma rápida y oportuna, efectuar ejercicios o prácticas de entrenamiento y mantener actualizada la lista del personal designado y capacitado, tanto titular como de reemplazo.

sábado, 7 de febrero de 2009

Aspectos Fundamentales del Plan de Prevención de Desastres

El Plan de Prevención de Emergencias define al personal que debe involucrarse en el programa y una serie de acciones, misiones y funciones, según las cuales debe estructurarse. A continuación se presenta un resumen de los aspectos más destacados que se señalan en el referido Plan.

La ABC garantiza transitabilidad en carreteras para el Carnaval

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) garantiza la transitabilidad en todas las carreteras de Oruro, tomando en cuenta la proximidad del Carnaval, días en los cuales se incrementa considerablemente el tráfico vehicular por la visita de turistas nacionales y extranjeros

El jefe regional de la ABC, Edwin Gonzáles informó que para este año se han tomado todas las previsiones en lo que respecta a mejorar la seguridad en las carreteras, en especial las asfaltadas que unen a Oruro con La Paz, Cochabamba y Potosí.

En el caso específico de la carretera a La Paz se está mejorando la señalización nocturna con la reposición de los “ojos de gato” y el mejoramiento de las señales verticales preventivas.

La señalización nocturna también está siendo colocada en la carretera Oruro-Potosí en el tramo desde Pazña hasta Challapata. Igual trabajo se realiza en la carretera Oruro-Toledo en el pavimento rígido, dijo.

Asimismo, se hará un trabajo de “bacheo”, en el tramo de Caihuasi en la frontera con el departamento de Cochabamba.

También se ha previsto que todo el personal de emergencia trabaje los días de Carnaval, para que se pueda garantizar el total tránsito de los vehículos.

GARANTIA
”La ABC garantiza totalmente el tránsito vehicular en todas las rutas y la seguridad de las mismas”, reiteró Gonzáles.

Tomando en cuenta que el tráfico vehicular se incrementa considerablemente por el Carnaval de Oruro se ha visto por conveniente sugerir a los conductores para que respeten todas las señales de tránsito que se encuentran en la carretera, dijo.

“Es muy importante que los conductores reduzcan la velocidad en proximidades de poblaciones urbanas y otras señales que deben respetarse”, indicó el responsable de la ABC.
Finalmente, dijo que los conductores no deben ingerir bebidas alcohólicas, para precautelar su vida y la de los demás.

viernes, 6 de febrero de 2009

Elementos para Canalización: Barreras.

Las barreras se utilizan tanto para canalizar el tránsito como para separar y advertir donde hay
un área de trabajos. Durante el día se pueden utilizar donde una probable colisión con un objeto resulte más severa que la colisión con la barrera; de no ser así deben preferirse los conos u otros tipos de elementos de canalización. Pueden lastrarse sólo con bolsas de arena colocadas en la base, nunca con rocas, piedras o trozos de hormigón.

Las barreras que se utilizan para separar el tránsito del área de trabajo; se pueden colocar aisladas o en grupos para señalar un determinado obstáculo, como también en serie para canalizar el flujo.

Las barreras que están destinadas a cerrar completamente un camino no deben colocarse paralelas al sentido del tránsito, por existir el peligro potencial que las barandas atraviesen el parabrisas de un vehículo en caso de una colisión

El domingo se inaugura pavimentado del tramo carretero Toledo-Ancaravi



El tramo Toledo Ancaravi será asfaltado en 800 días calendario (Fotografía de archivo) La Prefectura de Oruro anunció que este domingo se inaugurará el pavimentado de 52 kilómetros del tramo Toledo-Ancaravi, de la carretera internacional Oruro-Pisiga y que será ejecutado en 800 días calendario.

El jefe regional de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), Edwin Gonzáles, informó que el proyecto Toledo-Ancaravi se hará con un pavimento flexible de 7 centímetros de espesor y tiene una longitud aproximada de 52 kilómetros.

Entre las obras más importantes que se ejecutarán está la construcción de tres puentes vehiculares y dos estaciones modernas, una de pesaje y la otra de peaje, esto en proximidades de la población de Ancaravi.

De esa forma se garantizará el buen uso de esta carretera, sobre todo, en el control de peso de los camiones que ingresan de los puertos de Arica e Iquique.

Asimismo, se ha visto por conveniente construir áreas de parada, porque se registraron muchos accidentes –choques frontales- y se tiene programada la construcción de muchas áreas de emergencia.

También contará con la señalización horizontal y vertical.

“La obra tendrá un costo de aproximado de 16 millones de euros. La empresa que se adjudicó esta obra se denomina “Toledo” y es un consorcio de dos empresas italianas y dos bolivianas”, dijo.

De acuerdo a la propuesta de esta empresa se tiene programado concluir con esta obra en un plazo de 800 días calendario.

Consideramos que una vez que se cumplan todas las fases del proceso de contratación, es decir, la evaluación de las propuestas, evaluación de la documentación original y los últimos detalles, se suscribirá el contrato, sostuvo Gonzáles.

Luego de ello en un periodo de 60 ó 90 días que se denomina de movilización de personas, porque se debe tomar en cuenta que dos son empresas extranjeras.

Paralelamente se tiene previsto desplazar brigadas topográficas, para que en este periodo de movilización se estén efectuando tareas de replanteo.

Consideramos que los 800 días calendario se computarán a partir de la emisión de la orden de proceder.

La carretera internacional Oruro-Pisiga tiene 228 kilómetros y para su asfaltado y pavimentado se ha dividido en cuatro fases, las mimas que en algunos casos fueron concluidas y en otros se tiene un avance significativo.

jueves, 5 de febrero de 2009

Elementos para Canalización: Tambores

Estos elementos se encuentran definidos en las correspondientes especificaciones de la Direc- ción de Vialidad.

Son muy útiles tanto como elementos canalizadores como de advertencia y de segregación del área de trabajo. Sin embargo, en ciertos casos pueden provocar accidentes serios por lo que, a veces, se recomiendan sólo cuando puedan localizarse donde existan pocas posibilidades de que sean impactados. Los tambores adecuados son los de plástico, no los de acero, con uno o más lados planos para limitar la posibilidad de que rueden mucho.

Los tambores deben lastrarse según las recomendaciones del fabricante, pero en ningún caso con más de 25 kg de arena suelta colocada al fondo; no deben lastrarse con rocas, trozos de hormigón u otros objetos similares y nunca el peso debe colocarse en la parte superior del tambor.

miércoles, 4 de febrero de 2009

Elementos para Canalización: Delineadores planos

Están definidos como delineadores verticales y delineadores direccionales.Sin embargo, por la experiencia de su funcionamiento se recomienda limitar su uso al mínimo indispensable.

Exigen conocer proyecto PAR VIAL para El Sillar


Varias instituciones cochabambinas se declararon ayer en emergencia y solicitaron públicamente al Ministro de Obras Públicas, Óscar Coca, que instruya a la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) enviar a la Sociedad de Ingenieros de Bolivia (SIB) Filial Cochabamba, el estudio a diseño final del Proyecto PAR VIAL para su revisión antes de la licitación pública de la obra.

Desde hace unos dos meses, la ABC no da curso al pedido de conocer el informe final del Proyecto PAR VIAL, realizado por la consultora APIA XXI, con el objetivo de resolver de manera integral y definitiva los problemas de inestabilidad geológica de El Sillar (tramo en la carretera nueva Cochabamba-Santa Cruz)

"En tres oportunidades, la ABC ha rechazando la entrega de esta documentación, con el argumento de que todas nuestras observaciones fueron subsanadas, nada más falso", sostuvo el presidente de la SIB-Cochabamba, José Méndez, quien agregó que ante esa "actitud negligente" piden públicamente que el ministro Coca facilite la entrega del documento final sobre la solución alternativa a los problemas geológicos y de excesiva humedad en la zona El Sillar, de 28 kilómetros.

Entre las instituciones demandantes figuran la SIB-Cochabamba, la Brigada Parlamentaria de oposición, el Comité Cívico, la Federación de Profesionales de Cochabamba, la Cámara Departamental de Construcción, el Colegio de Abogados y cuatro sectores del transporte sindicalizado del departamento.

La segunda semana de enero, la ABC entregó al Viceministerio de Transportes el proyecto a diseño final de la alternativa denominada PAR VIAL en la perspectiva de que el Viceministerio de Inversión Pública gestione financiamiento para su licitación y construcción durante la presente gestión, con una inversión aproximada a 90 millones de dólares.

A tiempo de señalar que el problema de El Sillar no es de diseño constructivo, sino estrictamente geológico, el presidente del Colegio de Ingenieros Civiles Fernando Delgadillo consideró que la alternativa PAR VIAL no reúne las condiciones básicas ni responde a los problemas de hidrología, geología, estabilidad de taludes y drenaje, que entre otros, presenta la zona de intervención.

"El momento en que los estudios satisfagan los parámetros requeridos para una licitación y su construcción vamos a ser los primeros en aplaudir el inicio de obras, pero en este caso, tenemos que tener acceso a estos documentos antes de que se liciten las obras", sostuvo.

El proyecto alternativo

La alternativa PAR VIAL implica la construcción de una moderna plataforma de 28 kilómetros, que se inicia en el Hotel San Jacinto y concluye cerca del puente Espíritu Santo I, sobre la ribera sur del río Espíritu Santo, es decir al frente del tramo actual, ubicado entre los kilómetros 100 y 125 de la carretera nueva a Santa Cruz.

Según los estudios a diseño final, la solución integral al tramo El Sillar demanda una inversión global de 120 millones de dólares, en tres componentes: 27,5 millones destinado a resolver 75 puntos críticos entre Corani y Villa Tunari (90 kilómetros); 3,5 millones para reponer el puente Antahuacana y 89 millones para implementar el proyecto PAR VIAL, al margen de la supervisión y fiscalización de obras.

El diseño final del proyecto incluye la construcción de dos túneles, de 400 y 1.100 metros, respectivamente; alrededor de 20 viaductos; decenas de pantallas con muros anclados y una plataforma asfáltica sobre una zona más rocosa, donde las posibilidades de deslizamientos, hundimientos o derrumbes son mínimas, con excepción de una zona inestable por humedad a la altura del kilómetro 115, donde se construirá el túnel de 400 metros de longitud.

martes, 3 de febrero de 2009

Informes

De cada inspección deberá emanar un serie de antecedentes que se encuadrarán dentro de los siguientes documentos, los que se deberán remitir a los especialistas de la Dirección de Vialidad, para incorporarlos al Registro Nacional de Puentes.

- Ficha de Registro. Se deberá llenar el formulario incluido en las Láminas 7.204.3A y B, que está destinado a registrar
la información básica para identificar la obra.
- Plano de Registro. Cuando no se disponga de planos de recepción, se deberá preparar un plano de registro que contenga a lo menos las cotas de: rasante, aguas máximas, fondo de lecho, socavación y fundación. Asimismo, debe incluir el kilómetro de inicio y término, las longitudes de los tramos, el tipo de suelo, el número y tipo de vigas, el ancho
de la calzada y otros datos de interés. Todo lo anterior se deberá presentar en forma resumida, en un plano de las dimensiones que muestra la Lámina 7.204.3C, mediante un corte longitudinal, una planta y una sección transversal típica; se respaldará en archivo magnético ACAD-13, o el que se señale en cada oportunidad.
- Informe de Diagnóstico. Se debe preparar un Informe que incluya, a lo menos, una apreciación del estado estructural
de la infraestructura y de la superestructura, así como del estado de mantenimiento del cauce. Debe hacerse referencia a cada uno de los elementos estructurales principales y secundarios, así como también de los no estructurales, si procede. Específicamente se debe describir la situación en que se encuentran la losas, vigas, estribos, fundaciones, apoyos, travesaños, accesos, anclajes, juntas de dilatación, nivel de socavación, descensos detectados, asentamientos, deformaciones y cualquier otra anomalía.
- Cubicaciones y Presupuesto. Cuando la importancia de los trabajos de reparación lo justifica y se solicite especial- mente, se deberán preparar cubicaciones y presupuestos iniciales. Esto se ajustará al formulario que se incluye en la
Lámina 7.204.3D, conservando las partidas de pago que allí figuran e incorporando las estimaciones de cantidades de obras y precios unitarios que permitan determinar el presupuesto estimativo que corresponda.


lunes, 2 de febrero de 2009

Inspección de Puentes y Estructuras

La inspección de los puentes y estructuras tiene por finalidad establecer el estado de serviciabilidad y de estabilidad en que se encuentran en función del nivel de deterioro que presentan. Los informes que emanen de estas inspecciones deben ser analizados por los especialistas de la Dirección de Vialidad para su evaluación definitiva.

Las inspecciones deberán orientarse a obtener la siguiente información:

- Detectar los daños producidos por el medio ambiente, por accidentes de los vehículos usuarios, por vandalismo y otros.
- Actualizar la información básica de las características de la obra, que se mantiene en los registros de la Dirección de
Vialidad.
- Evaluar el grado de deterioro que presenta la estructura y cuantificar los trabajos que deben realizarse.
- Establecer la prioridad de las acciones destinadas a resguardar la seguridad de la obra y de los usuarios.
- Programar la asignación de recursos para los trabajos de mantenimiento y reparaciones necesarias.


Según sus objetivos y características las inspecciones pueden ser rutinarias o extraordinarias. Las inspec- ciones rutinarias son aquéllas que se realizan en forma habitual y periódica, en tanto que las extraordinarias se efectúan inmediatamente después de una crecida, un terremoto, un atentado, un impacto de vehículos, el paso de cargas espe- ciales con sobrepeso u otros.

La frecuencia con que deben realizarse las inspecciones rutinarias depende de la importancia de la estruc- tura, definida en función del TMDA que lo solicita. Se recomienda mantener bajo inspección rutinaria con frecuencia anual los puentes colgantes, los de vigas fink, los atirantados y los que tengan un régimen con limitación de cargas, o que determinen específicamente los especialistas de la Dirección de Vialidad.

La inspección de puentes y estructuras debe estar a cargo de un equipo profesional y técnico con expe- riencia comprobada en este tipo de obras. Antes de comenzar cada inspección, el equipo de trabajo debe contactarse con los especialistas de la Dirección de Vialidad a los que les indicarán los puentes que serán inspeccionados, los recursos que utilizará y el plan de inspección que aplicará.

domingo, 1 de febrero de 2009

Demarcaciones del Pavimento.: Tipos de líneas

Las líneas se clasifican en longitudinales, que pueden ser centrales o separadoras de pistas y de bordes para separación de pistas de aceleración, pistas de frenado, parada de buses y definir el borde de la calzada.

La línea longitudinal que indica el eje de la calzada debe demarcarse siempre que el pavimento tenga 6 m o más de ancho; para anchos inferiores a 6 m debe omitirse. En calzadas con dos o más pistas en cada dirección y que no se encuentran separadas por una mediana, el eje debe demarcarse con una doble línea continua, normalmente de color blanco, aunque en algunos casos especiales puede utilizarse el color amarillo, de 150 mm de ancho separadas por un espacio de 100 mm de ancho. El color amarillo se reserva para caminos donde nieva y, en general, para rutas de montaña.
Las dimensiones de las líneas de demarcación son función de las características del camino y deben ajustarse a lo dispuesto por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, complementado con las disposiciones vigentes de la Dirección de Vialidad. Igualmente, el diseño y ubicación de los diferentes tipos de demarcación debe ajustarse estrictamente a lo establecido por dichos organismos.