jueves, 31 de julio de 2008

Lluvias afectan trabajos y tránsito en la vía antigua

Se complica la rehabilitación de la carretera antigua al interior del país y persisten los deslizamientos. A raíz de la persistente lluvia registrada desde la madrugada de ayer y que continuaba anoche desde la localidad de La Angostura hasta Mairana, los trabajos de la maquinaria de las empresas prácticamente paralizaron sus actividades y la transitabilidad disminuyó en más de un 70%, indicaron fuentes de la ABC y cobradores de peaje en esa ruta.
De más de 2.500 vehículos que transitan en forma diaria por la ruta, ayer hasta las 17:00 apenas se contabilizaron unos 700 motorizados, de los cuales más de 650 corresponden a vehículos livianos y aproximadamente 50 pesados. Se estima que en horario nocturno circulan más vehículos.
Los que más utilizan la vía son los trufis de la localidad Los Negros, Samaipata y Mairana. Le siguen las camionetas que transportan las frutas, hortalizas y verduras de los valles hasta el mercado Abasto, y posteriormente los buses interdepartamentales y unidades privadas.
El gerente de Conservación Vial de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), Ramiro Heredia, admitió que en los cuatros tramos se ejecutan sólo obras complementarias.
En un nuevo recorrido efectuado ayer, se constató que en el tramo I que comprende La Guardia-La Angostura en una extensión de 37 km, se realizan sólo trabajos en el armado de puentes, reencauce de ríos y refuerzos de alcantarillas; sin embargo, está pendiente el pavimento. La empresa supervisora es Connal SRL.
En el tramo II, que comprende La Angostura-Bermejo y que contempla 22 km, el avance se limita al puente de Agua Hedionda, en el cual se hacen las perforaciones del viaducto que tendrá 150 metros de longitud. Asimismo, se observó obras de refuerzo en el puente Chorro Viejo y otras obras preparatorias para la variante de la localidad de Petacas, pero tampoco se trabaja en la plataforma asfáltica.
El consorcio Engevix-Soinco-Caem es el encargado de la supervisión.
Por su lado, en el tramo III, Bermejo-Mairana, de 58 km, bajo la supervisión de la empresa IPA SA, los trabajos apenas se limitan en obras de estabilización de talud, particularmente en la zona Los Monos y La Negra, lugares críticos para transitar. A ello se suma que el transporte y los agropecuarios alertaron sobre el deterioro del puente principal de Mairana que está a un paso de derrumbarse.
Finalmente, en el tramo IV, que comprende Mairana-Comarapa de 104 km a cargo de la supervisión de la empresa Ecoviana SRL, tiene muchas obras referidas a muros de contención.
Otro de los problemas para la ABC es el aumento del precio del cemento asfáltico, porque el contrato con las 15 empresas constructoras prevé un reajuste. Ante esa situación, los supervisores y fiscalizadores de las obras en la antigua carretera a Cochabamba negocian el tema. Asimismo, la entidad caminera busca el financiamiento adicional de varias obras, entre ellas la zona de Puerto Rico y el puente Quebrada Seca.
“El tema no es simple. Tenenemos que pensar en los montos adicionales y los nuevos precios por kilómetro. Ojalá que en la segunda quincena podamos arrancar con el pavimento por lo menos en el tramo I”, manifestó Heredia.
A criterio de la Sociedad de Ingenieros de Bolivia, esta vía debería cerrarse principalmente para el transporte pesado con el objetivo de efectuar un trabajo serio y responsable que permita dar soluciones definitivas. El corte de rutas continuará entre Los Monos y La Negra, de 11:00 a 12:15, de 14:00 a 15:30 y de 17:00 a 18:30.

Tome nota

- Precaución. En varios tramos, apenas hay una vía habilitada. La entidad caminera recomienda máxima precaución. El escaso personal de las empresas constructoras que efectuaban trabajos ayer, no descartaron nuevos derrumbes en Bermejo y en la zona de Los Monos.

- Recursos. La Prefectura cruceña entregó Bs 57 millones para acelerar el proyecto de rehabilitación del tramo La Guardia-Comarapa; la ABC también agiliza el desembolso de recursos para las próximas horas.

Rehacer toda la carretera
Marco Antonio Fuentes / Col. Ingenieros Cíviles
La construcción de la carretera antigua a Cochabamba ha sido sujeta de amplios análisis con la entidad caminera. Aquí hay un fenómeno interesante y es que esta ruta se la abandonó bastante tiempo y ahora cuando se la pretende reparar, los daños prácticamente son irreversibles.
Es como cuando una persona está enferma por un largo periodo y no va a hacerse ver, entonces se vuelve una enfermedad crónica. Lo mismo sucede con esta vía.
Esta carretera es de alto tráfico y por lo tanto debe ser prioridad para las autoridades nacionales y departamentales. A ello se agrega que cuando hay un bloqueo o paro en Chapare o en Yapacaní, la vía sirve de alternativa para llegar a Cochabamba, de ahí los daños considerables por el constante uso del transporte pesado.
Todos los tramos están en mal estado y, pese a que las empresas realizan trabajos, la solución no será permanente.
Aquí hay problemas desde la licitación. Las soluciones pasan por rehacer en su totalidad la carretera y, segundo, buscar nuevas variantes debido a las zonas inestables que presenta desde La Angostura hasta Mairana

miércoles, 30 de julio de 2008

Vía Angostura-Mairana en condiciones críticas

La rehabilitación de la carretera antigua a Cochabamba se torna crítica. El ansiado proyecto de mejoramiento vial de esta ruta por parte de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) quedó en papeles, ya que la capa asfáltica del tramo comprendido entre Angostura y Mairana prácticamente ‘se cae a pedazos’ producto de los últimos derrumbes registrados desde el pasado viernes y que ayer continuaban en las zonas denominadas Los Monos y La Negra.
EL DEBER recorrió los cuatro tramos que promete construir la ABC y constató que dos de ellos (Angostura-Bermejo y Bermejo-Mairana) están en pésimas condiciones y casi intransitables. Mientras que los tramos La Guardia-Angostura y Mairana-Comarapa presentan varios baches, pero son transitables.
En la ruta La Guardia-Angostura, de 36 km, se contó más de 20 baches, siendo los puntos críticos la zona de Santa Martha y Santa Rita.
A medida que se avanza en la vía, y al pasar la zona de Angostura, comienza la verdadera odisea para los viajeros y para los transportistas. A lo largo de la ruta en la que se encuentran las poblaciones de Bermejo, Samaipata y Mairana, en unos 65 km, la capa asfáltica está semidestruida y persiste la amenaza de nuevos deslizamientos.
El desastre se evidencia en el sector Los Monos y La Negra, en los cuales los deslizamientos han obligado a la ABC a cerrar la ruta desde ayer. De 11:00 a 12:15, de 14:00 a 15:30 y de 17:00 a 18:30 la maquinaria del consorcio El Fuerte realiza trabajos en forma acelerada.
El gerente de Conservación Vial de la ABC, Ramiro Heredia, informó de que las empresas sólo cumplen con los trabajos en lo referido a puentes, alcantarillas y rehabilitación. Sin embargo, el tema del resellado asfáltico se efectuará a partir del 15 de agosto, debido a que se realiza un reajuste de precios con las constructoras. Se estima que se requerirán $us 20 millones adicionales.

Datos

- El financiamiento total de la obra asciende a $us 33 millones. El aporte local de la Prefectura es de $us 9,9 millones, mientras que el TGN aporta $us 2,1 millones. La CAF destinó $us 21 millones. No obstante, la obra requiere de $us 20 millones adicionales, indicó la estatal ABC.
- Las empresas supervisoras del proyecto son Connal SRL, Engevik-Soinco-Caem, IPA SA y Ecoviana.

martes, 29 de julio de 2008

ABC cortará por horas ruta Samaipata-Bermejo

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) confirmó que se definió cortar el tráfico vehicular en el tramo Samaipta-Bermejo durante algunas horas, todos los días, a partir de mañana y de forma indefinida.
“No vamos a cerrar definitivamente la vía, pero por lo menos en la zona de Los Monos y La Negra, en un área de 45 km, tenemos que trabajar seriamente y para ello vamos a hacer eventuales interrupciones, mientras haya movimiento de tierra, porque toda la zona tiene un alto tráfico de productos perecederos, entonces no es aplicable el cierre”, sostuvo el gerente nacional de Conservación Vial de la ABC, Ramiro Heredia.
Según la entidad caminera, los cortes de ruta se harán en Samaipata y Bermejo en dos horarios, el primero de 11:30 a 13:00, mientras que el segundo corte se realizará de 17:00 a 18:00 todos los días indefinidamente.
Por otro lado, indicó que debido a las contingencias, se requerirá de $us 20 millones adicionales para dejar en buenas condiciones la ruta antigua a Cochabamba en el tramo La Guardia-Comarapa, principalmente en la zona de Los Monos y La Negra, áreas cercanas a la localidad de Samaipata y que son altamente inestables. Inicialmente, tenía previsto un costo de $us 33 millones.
Tras el derrumbe producido el pasado viernes, que dejó como saldo dos personas fallecidas, Heredia indicó que la entidad caminera y la Prefectura cruceña analizan el presupuesto adicional junto a las empresas.
Personal técnico especializado aún hace los estudios en la zona para ver qué originó el deslizamiento de tal magnitud. “Vamos a proceder con las actividades de estabilización de la plataforma, pero aún no tenemos una cuantificación de los daños, señaló Heredia.
El proyecto de reparación de La Guardia-Comarapa es efectuado por la Prefectura de Santa Cruz y ABC. La ejecución de la obra cuenta con un desembolso de entre 20 y 25% del costo total por parte de la Prefectura, que ya fue entregado anticipadamente a las autoridades camineras.
A su turno, expertos de la Sociedad de Ingenieros de Bolivia indicaron que el tema no pasa por el mantenimiento de esa carretera, sino que es un tema de análisis geológico, porque esta zona quedó seriamente afectada por el fenómeno La Niña.
La Cámara de Transporte del Oriente reiteró sus críticas contra la ABC por acordarse tardíamente de la reparación de la vía antigua.

Datos

- Las poblaciones importantes que vincula el tramo son: Comarapa, San Isidro, La Palizada, Mataral, Los Negros, Hierba Buena, Mairana, Samaipata, Las Cuevas, Bermejo, La Angostura, El Torno y la Guardia.

- El tramo La Guardia-Angostura es construido por la asociación accidental Tarumá (Global-Terra-Génesis)

- El tramo La Angostura-Bermejo está a cargo del consorcio vial Piraí (MCI-Construmat-Vastok-Área- Casco Viejo).

- El tramo III, Bermejo-Mairana, está a cargo del consorcio El Fuerte (Sergut-S&L-Concicruz-Icotec-Hidroservice).

- El tramo IV, Mairana-Comarapa, lo hace Socico y Asociados.

ABC licita construcción del nuevo puente Coroico bajo modalidad “llave en mano”

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) lanzó la licitación pública nacional para la construcción del nuevo puente Coroico, sus accesos y obras de protección sobre el río del mismo nombre, bajo la modalidad “llave en mano”, en el marco del plan de emergencia nacional por los daños ocasionados por el fenómeno climático “La Niña”.

Esa modalidad es una contratación por la que el proponente oferta un producto terminado o un proyecto puesto en servicio, que pasa por la revisión del diseño, ejecución de obras, control de calidad, instalaciones, equipamiento, mantenimiento y puesto en marcha o en servicio.

De acuerdo al cronograma de la licitación, a partir de esta semana, estará disponible el Documento Base de Contratación, la presentación de propuestas tiene fecha límite hasta el 26 de agosto y la apertura de propuestas será el mismo día a las 11:00 en la Gerencia de Conservación Vial.

El pasado 28 de abril, el Directorio de la ABC autorizó a la presidenta ejecutiva Patricia Ballivián iniciar trámites financieros destinados a la construcción del nuevo puente Coroico.

La ABC optó por esa modalidad porque el puente no tiene diseño final y su estudio demandaría más tiempo, por tanto, mayor demora en el inicio de obras de construcción del puente que vincula las poblaciones de Caranavi-Guanay, y sirve de paso a poblaciones como Tipuani, Mapiri y zonas donde existe explotación aurífera.

La Oficina Regional de La Paz en un informe del 4 de marzo de 2008 señaló que, debido a que el Puente Coroico está soportando cargas laterales para las cuales no fue diseñado sumándose a estos el incremento del tráfico pesado así como el tiempo transcurrido desde su construcción, existe un inminente riesgo de colapso de toda o parte de su estructura.

Por su parte, la Gerencia de Conservación Vial concluyó el 28 de marzo que por los daños acumulados luego de tres procesos de reparación, su vida útil, el ancho de calzada, el talud inestable, se justifica la construcción del puente nuevo a la brevedad posible y para no dejar a cuatro municipios aislados, se sugiere que la construcción debe ser una obra de emergencia.

En tanto, la Oficina de Prevención de Desastres de la Gerencia de Conservación Vial, recomendó que la misma empresa que se adjudique la construcción, se haga también cargo del paso provisional a fin de evitar el aislamiento de las poblaciones afectadas, tal como sucede actualmente, donde el transporte público sólo llega hasta el puente y de ahí requiere hacer trasbordo para finalizar trayecto en la población de Guanay, generando perjuicios al comercio y las actividades productivas de la zona.

lunes, 28 de julio de 2008

Uso de retenedores de humedad

Tienen la propiedad de proveer al suelo la capacidad de retener agua. La humedad en el suelo proporciona alguna cohesión en las arenas y los limos, evita el agrietamiento en los suelos arcillosos y por lo tanto, reduce la desintegración que se produce cuando aparece la primera lluvia, después de un período de sequía. La sal común, cloruro de sodio, es un magnífico retenedor de humedad en regiones calientes y relativamente húmedas. Se dosifica a razón de 15 Kg./m³ .

El cloruro de calcio (cal) a razón de 9 KG./m³ es muy efectivo, especialmente en áreas secas porque es capaz de tomar la humedad del aire.

domingo, 27 de julio de 2008

Métodos para mejorar la estabilidad del suelo

Sustituciones

Uno de estos métodos es la sustitución de suelos, que se basa en la extracción de suelo malo y la incorporación de otros con mejores características mecánicas. Se debe evaluar bien no solo los aspectos técnicos, sino también los aspectos económicos como explotación y acarreo del material.

Estabilizaciones
La estabilización de un terreno consiste en mejorarle a este las propiedades físico-mecánicas como sigue a continuación:

Gran Mamoré construirá la ruta Riberalta-Guayaramerín

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) suscribirá este domingo con la Asociación Accidental Gran Mamoré la documentación contractual para la construcción y pavimentación de la carretera Riberalta - Guayaramerín de 86 kilómetros, tramo importante del Corredor Amazónico.

El acto se efectuará en el coliseo de Guayaramerín a las 09:00 y contará con la participación del presidente de la República, Evo Morales; la presidenta de ABC, Patricia Ballivián; autoridades municipales, diputados y organizaciones sociales del departamento de Beni.

La ABC canalizará una inversión de 280.762.855 bolivianos para la construcción y pavimentación de la carretera que posibilitará el tránsito de vehículos durante toda época del año, reducir los costos de operación, tiempo y transporte, haciendola accesible a los usuarios. Paralelamente la Supervisión estará a cargo de Consa SRL por un monto de 1.578.066 bolivianos.

El tramo vial Riberalta - Guayaramerín pertenece a la Ruta 8 de la Red Vial Fundamental y es parte del corredor internacional Oeste-Norte de Bolivia que conecta Brasil, Bolivia y Perú. En territorio boliviano une la región de la llanura del Beni con el altiplano de La Paz.

Las comunidades beneficiadas en el área macro son: 12 de Octubre, Antofagasta, Bolívar, Palmira, San Antonio, Puerto Román, Campo Central, Buena Vista, Berlín, El Hondo, Nueva Unión, Pope Chi, Santa Amalia y San Lorenzo de Pampa, 2 de Octubre, 26 de Marzo, 8 de Febrero, San Pedro, San Francisco, Santa Teresa, Cachuela Mamoré, San Juan, Santa Rosa y Rosario del Yata, respectivamente.

sábado, 26 de julio de 2008

Inspección de la Obra Básica y del Drenaje (II)

* Las carreteras principales incluyen las autopistas y las primarias, en tanto que las secundarias comprenden las
colectoras, las locales y las de desarrollo.

Habitualmente las cunetas y demás obras de drenaje de la plataforma del camino, así como los fosos y contrafosos, se diseñan para la intensidad de la precipitación correspondiente a una duración de 10 minutos. En las alcantarillas y obras mayores, las duraciones dependen del tiempo de concentración de la cuenca; de manera que a mayor cuenca mayor tiempo de concentración.

Queda de manifiesto que, salvo que se disponga del estudio hidrológico utilizado para diseñar específicamente las obras del camino, o de uno cercano que pueda utilizarse como referencia, en general no resulta fácil establecer cuando una determinada obra de drenaje se encuentra subdimensionada. Por lo tanto, en estos casos y sólo como una manera de tener una primera aproximación al problema, se recomienda averiguar en la estación meteorológica local cuales fueron las intensidades de precipitación con 10 min de duración ocurridas durante la tormenta que creó el problema, y la correspondiente a la intensidad con 10 años de periodo de retorno. Si la primera no superó la intensidad
de diseño, es conveniente encomendar un estudio hidrológico e hidráulico para definir las modificaciones que deberán
introducirse en la o las obras insuficientes; por el contrario, si la precipitación fue mayor que la de diseño sólo deberá repararse la obra en las mismas condiciones originales.

En caminos que cuentan con un sistema de drenaje adecuado y emplazado en suelos estables, deben realizarse inspecciones revisando exhaustivamente el estado de operación de todos los elementos a lo menos dos veces al año. En zonas donde se presenta una estación lluviosa muy marcada, una de las revisiones debe ejecutarse previendo el tiempo suficiente para que los eventuales trabajos de reparación que resulten necesarios puedan estar terminados antes del inicio de la temporada de precipitaciones.

La revisión del estado en que se encuentra el drenaje debe ser exhaustiva, lo que se puede lograr con la ayuda de un esquema general del drenaje, de preferencia a escala conveniente (la escala 1: 2.500 en el sentido longitudinal
es normalmente adecuada), en que aparezcan todas las obras de drenaje con que cuenta el camino. En él se marcarán, con una determinada simbología, aquéllas que requieren trabajos de conservación, así como las obras adicionales que
se deberían considerar.

Los principales aspectos que se deben verificar en las diversas obras de drenaje y los niveles de severidad que significan para el mantenimiento del camino se muestran en la Tabla 7.204.3B. Los valores que se entregan para caracterizar los niveles de severidad no deben considerarse como imposición absoluta, por el contrario se recomienda verificarlos y ajustarlos a las condiciones específicas de la zona en que se van a aplicar.

Por último, conviene tener en cuenta que el conocimiento de la historia de los problemas que han afectado una ruta es un factor muy valioso para la planificación y gestión del mantenimiento. Por lo tanto, es de la mayor conveniencia mantener un registro actualizado con las fallas y deterioros que se van detectando, de manera que pueda ser consultado
en el momento de formular los programas anuales de mantenimiento. Los sistemas computacionales disponibles, que operan con bases de datos que permiten fácilmente agregar información y muestran gráficamente las características de los caminos, son especialmente adecuados para esos propósitos. El registro histórico descrito es importante no sólo para almacenar información relacionada con el sistema de drenaje, sino que para todos los elementos de los caminos y, muy especialmente, para la información relacionada con la seguridad vial.

ABC corta carretera a Samaipata por derrumbes cerca a La Negra

La carretera a los valles cruceños está cortada desde ayer, luego de que un derrumbe masivo de tierra y piedras cayera a la vía. El hecho sucedió aproximadamente a las 15:00, indicó Ramiro Heredia, gerente de Conservación Vial de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).
Según Heredia, el corte se produjo en un tramo de unos 150 metros, en la zona de La Negra, entre Bermejo y Samaipata. Ayer, la ABC desplazó maquinaria pesada, unas seis orugas, tres en cada lado, pues las geografía del lugar dificulta la movilización de más equipos. “El deslizamiento de tierra y piedras es grande”, dijo al anticipar que hoy la ruta permanecería cortada, pues no se garantiza que sea habilitada.
Heredia afirmó que si la maquinaria logra avanzar con rapidez es posible que hasta la noche se pueda habilitar un carril. Consideró que el domingo hasta el mediodía se pueda habilitar un carril. /DM

viernes, 25 de julio de 2008

Inspección de la Obra Básica y del Drenaje (I)


Dependiendo del lugar de emplazamiento del camino y, a veces, del tiempo transcurrido desde que se ejecutó la obra, las obras básicas del movimiento de tierras puede requerir de inspecciones muy frecuentes o muy espaciadas. Los caminos que cruzan la Cordillera de la Costa, por ejemplo, donde predominan los granitos muy intemperizados y erosionables, o donde existen taludes de cortes inestables, erosionables o de rocas muy fracturadas, requerirán de una frecuencia de inspección mucho mayor que un camino emplazado en el valle central, casi carente de cortes y con terraplenes de suelos granulares. Muchas veces los caminos emplazados en suelos poco estables presentan grandes derrumbes o deslizamientos de taludes los primeros 2 ó 3 años después de construidos, para luego, una
vez que la vegetación arraiga, decrecer rápidamente en su frecuencia y magnitud.

Por otra parte, la calidad del drenaje influye en la estabilidad de los suelos afectando la obra básica y, por lo tanto, puede alterar las conclusiones derivadas de las consideraciones anteriores.

Salvo en las zonas del norte del país donde no hay precipitaciones habituales, el drenaje es uno de los elementos que mayor influencia tiene en el comportamiento de los caminos. Tan pronto como se traspase un camino nuevo o mejorado
a la jurisdicción de mantenimiento, deben proyectarse visitas de inspección del drenaje cada vez que se presenten precipitaciones
de cierta intensidad, para verificar las bondades y carencias del sistema disponible. La materialización de los complementos requeridos debe programarse como de primera prioridad; será una inversión siempre rentable, pues resguarda un patrimonio importante, y disminuye el número de lugares donde la administración potencialmente debería considerar nuevas inversiones.

Cuando la inspección se realiza durante un período de precipitaciones especialmente intensas y se detecta una obra de drenaje que parece de capacidad insuficiente, antes de optar por alguna acción correctiva, debe comprobarse que la intensidad de la precipitación no hubiere superado a la de diseño. La Tabla 7.204.3A indica los períodos de retorno que se utilizan para el diseño de las obras de drenaje tal como lo señala el Volumen Nº3 del Manual. Si la intensidad resulta ser superior a la de diseño, se trata de precipitaciones no previstas en el período de retorno determinado para el diseño; por lo tanto no es una falla de diseño sino de niveles de precipitación muy por sobre lo esperado. Si es menor, quiere decir que ha habido un problema de diseño y/o construcción.

jueves, 24 de julio de 2008

Tuneles: Circuito Cerrado de Televisión

Este sistema permite tener una visión total del túnel y sus accesos, de manera que el operador pueda manejar las situaciones conflictivas que se generen en el interior. Está conformado fundamentalmente por los siguientes elementos y equipos:

- Cámaras
- Monitores
- Videograbadores
- Consola de control



El mantenimiento preventivo de los circuitos de televisión debe ser anual.

miércoles, 23 de julio de 2008

Tuneles: Alarmas y Sistemas de Extinción de Incendios

Las alarmas son elementos vitales para que en el menor tiempo posible comiencen a operar los procedimientos de rescates o de puesta en marcha de los sistemas de apoyo; la rapidez en la reacción es un factor importante para aliviar las consecuencias que pueden derivar de accidentes graves. En general las alarmas más usadas son:


- Detectores de incendios
- Pulsadores de alarma de incendio
- De apertura de puertas de casetas S.O.S.
- De los niveles de agua de estanques para incendios
- De altura de vehículos
- Detectores de velocidad



Estas alarmas deben ser inspeccionadas preventivamente todos los meses.

Para minimizar los efectos de un incendio, la red debe tener una reserva de agua suficiente de manera de asegurar la operación de dos casetas de incendios durante 4 horas a un gasto unitario de 250 litros por minuto; debe operar con una presión de 6 a 9 atm. La red completa debe ser sometida a labores de mantenimiento preventivo por lo menos una vez por año.

Los extintores multipropósitos ABC, que normalmente se instalan en las casetas S.O.S., deben revisarse visualmente y comprobar su peso cada seis meses y someterse a un mantenimiento total en una planta autorizada por el Cuerpo de Bomberos, una vez al año.

Las mangueras de incendio tendrán revisión funcional cada 6 meses.

martes, 22 de julio de 2008

Barredora Giratoria

Las barredoras giratorias, que se montan en la parte delantera de camiones y carga- dores frontales, llevan una serie de palas que desplazan la nieve hacia el centro de la unidad, donde un poderoso ventilador sopla la nieve a grandes distancias mediante toberas que se pueden dirigir hacia el lugar en que se desea depositar la nieve; también se pueden ajustar para cargar la nieve en un camión.

Al decidir la adquisición de este tipo de unidades debe considerarse que, cuando existe el peligro de encontrarse con piedras dentro de la masa de nieve por remover, su uso puede resultar problemático.

Existen también barredoras giratorias que cuentan con un tambor dotado de cuchillas cortadoras; el tam- bor gira cortando la nieve y la impulsa, a través de unas toberas, lejos del camino. Normalmente el tambor cuenta con un sistema de seguros que detiene el equipo cuando se encuentra con una piedra u otro obstáculo.

La unidades giratorias deben hacerse funcionar periódicamente durante el verano para evitar que se se- quen los sellos; así se mantienen en buenas condiciones para el invierno.

Vía al norte tardará cuatro años y medio

El Gerente de Planificación de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), Jorge Villa, informó que la construcción del tramo Riberalta-Rurrenabaque, que corresponde al proyecto Corredor Norte, demorará al menos cuatro años y medio,

El viernes, los presidentes de Bolivia, Evo Morales y de Brasil, Luis Inácio Lula Da Silva, suscribieron en el municipio de Riberalta, del departamento de Beni, un crédito de 230 millones de dólares que financiará la construcción de esta vía. Venezuela comprometió 330 millones. Villa indicó que previamente a la gestión de crédito para la edificación del tramo se realizó los estudios de preinversión.

lunes, 21 de julio de 2008

Cargador Frontal

Existen ganchos y elementos que permiten rápidamente reemplazar el balde normal
de un cargador frontal, ya sea por una pala barredora o por una barredora giratoria. La movilidad que les da la disposi- ción de las ruedas y la impulsión en las cuatro ruedas, hacen de este equipo una herramienta muy útil para el despeje de áreas estrechas.

domingo, 20 de julio de 2008

PUENTES Y ESTRUCTURAS: Antecedentes Generales

Las fallas que experimentan los puentes y estructuras, que son los elementos que demandan la mayor inversión por unidad de longitud de camino, requieren de reparaciones que muchas veces resultan técnicamente complejas y que interfieren el tránsito usuario por períodos prolongados. Un puente es una de las partes más costosas de una infraestructura de transporte, y una falla es normalmente muy perjudicial. Cuando una avenida destruye un pavimento, muchas veces se puede reabrir al uso rápidamente rellenando el hueco con rocas, piedras y suelos; si queda inhabilitado a causa de un derrumbe, en la mayoría de los casos se puede construir un desvío temporal. Por el contrario, la falla de un puente es inicialmente muy peligrosa, su efecto muy destructor y su reemplazo costoso y lento.

Las condiciones señaladas son suficientes para caracterizar el mantenimiento de estas obras como una de las labores fundamentales en la administración de una red vial. Ello implica una inspección regular y acuciosa para detectar falencias y programar oportunamente las correcciones y mantenimientos necesarios.

Los programas de mantenimiento de puentes deben diseñarse para preservar la inversión en las estructu- ras, así como para proveer niveles constantes de seguridad y comodidad a los usuarios de la vía. El mantenimiento rutinario por lo general alcanza estos objetivos, en tanto que las reparaciones de mayor envergadura deben plantearse
y programarse de acuerdo a la información que se obtiene de las inspecciones regulares.

Existen y se construyen puentes de muchos tipos distintos, algunos de características muy especiales que obligan a ajustar el mantenimiento a una rutina propia o muy particular. En este Volumen del Manual se define el mante- nimiento de las estructuras que más comúnmente se construyen en el país, sin perder de vista que muchas de las reparaciones deben ser especificadas por Ingenieros Especialistas. No obstante, el personal habitual de mantenimiento vial debe estar capacitado para remediar las fallas que no afectan la estabilidad de la obra y cuya reparación prolonga la vida útil de la estructura; así mismo ese personal debe estar capacitado para detectar deterioros y daños que requieran de la participación de especialistas.

En general, los daños de tipo estructural, como grietas y fisuras, que afectan los elementos principales de la obra (vigas, losas, muros, etc.), requieren la participación de especialistas que estudien y definan las causas de la falla y especifiquen su reparación. A su vez, las fallas menores que afectan la serviciabilidad aún cuando no la estabilidad, como las barandas en mal estado, barbacanas obstruidas, apoyos sucios, cauces embancados, corrosión incipiente de elementos metálicos, pavimento con baches, etc., pueden y deben ser reparados por los equipos habituales de mante- nimiento, antes que pasen a comprometer en forma más severa la estructura.

sábado, 19 de julio de 2008

sfaltado Oruro-La Joya requiere Bs. 13 millones para su conclusión


La construcción y asfaltado del tramo Oruro-La Joya requiere de 13 millones de bolivianos adicionales para que se concluyan todos los trabajos hasta diciembre de 2008.

La posición fue dada a conocer por el jefe del proyecto, Rubén Barrientos, técnico del Servicio Departamental de Caminos Oruro (Sedcam). Aseguró que existen algunos ítems que ya no tienen recursos económicos, debido a que se invirtió el 100 por ciento.

“El presupuesto adicional que se requiere es de alrededor de 13 millones de bolivianos, para que se garantice la construcción y asfaltado de este tramo caminero que es importante para el departamento”, aseveró.

El costo del proyecto era de 47 millones de bolivianos, luego existió una orden de cambio, ya que se requería 5 millones de bolivianos adicionales, pero ahora se quiere efectivizar un contrato modificatorio para incrementar el presupuesto en 13 millones de bolivianos.

El asfaltado del tramo Oruro-La Joya, de 42 kilómetros de longitud, se inició en marzo de 2006 y se tenía previsto su entrega para junio de 2008, pero por diversos factores se postergó para agosto y posteriormente para diciembre de la presente gestión.

Ese tramo será de 9 metros de ancho, con tratamiento superficial doble, de los cuales 7 metros es la plataforma y un metro de bermas a cada lado.

El jefe de proyecto del Sedcam manifestó que las modificaciones que están plasmadas en una orden de cambio, más esta última modificación sobrepasa el 15 por ciento de presupuesto adicional que establece la ley, pero se requieren esos recursos económicos.

Explicó que la supervisión (que está a cargo de la Prefectura) presentó el informe preliminar, el mismo está en pleno análisis y revisión para presentar un informe final sobre el presupuesto que se requiere.

“Para nosotros existe un ítem más importante que se llama subrazante que es parte de la plataforma, ese ítem que es crucial ya ha sido agotado, es decir faltan aún 16 kilómetros de la obra, sin embargo el 100 por ciento de este ítem ya ha sido agotado, más otros tres ítems, para esos ítems necesitamos recursos económicos adicionales”, afirmó.

Rubén Barrientos indicó que la capa subrazante alcanzó a los 32 kilómetros, pero ahora se suspenderá de momento los trabajos hasta que se apruebe el contrato modificatorio, pero se avanzará en otros ítems como es la capa base y la sub base.

Explicó que el personal que estaba trabajando en la capa subrazante reforzará a esos dos frentes para que continúen los trabajos de la construcción y asfaltado de Oruro-La Joya.

“El asfalto propiamente vamos a iniciar en el mes de agosto, a decir verdad estaba previsto para el mes de julio, pero lamentablemente el equipo que tiene el Sedcam Oruro está comprometido en el tramo Oruro-Vinto, nosotros estaríamos en condiciones de arrancar con este ítem que es una capa de rodadura en agosto próximo”, aseveró.

Subdrenaje: Drenes de pavimento

Los estudios más recientes relacionados con el diseño y duración de los pavimen- tos sugieren que uno de los factores que incide en su comportamiento, está relacionado con la rapidez con que pueda evacuarse el agua que ingresa a las bases y subbases durante y después de una precipitación. En atención a ello, a veces se insertan, en general bajo el borde externo del pavimento, tubos de plástico con ranuras o agujeros para captar
las aguas infiltradas hasta las bases o subbases. En la Sección 5.603, Párrafo 5.603.301 del Volumen N 5 del Manual
se establecen las características de estos elementos. Los tubos especificados son de plástico filtrantes, de 50 a 80 mm
de diámetro, que se envuelven por un suelo permeable y una tela tipo geotextil, y descargan hacia los costados del camino a distancias no mayores que 50 m.

Cuando se obstruye un tubo en la zona de descarga lo más aconsejable es reemplazarlo completamente. Cuando la obstrucción se ubica en la zona del tubo bajo el pavimento, la permeabilidad del material que rodea el tubo se podría reestablecer haciendo circular agua limpia a presión desde afuera. Sin embargo, por los riesgos que significa inyectar agua bajo un pavimento, no se recomienda como solución, siendo preferible proceder a su reemplazo.

viernes, 18 de julio de 2008

Bolivia recibirá créditos de más de $us 500 millones para proyectos viales

Bolivia espera recibir más de 500 millones de dólares en créditos para financiar proyectos viales, en especial el Norte del país, luego de quedar congelada el análisis de la Cuenta del Milenio.

Para ese fin el presidente Evo Morales Aima se reunirá en la población beniana de Riberalta con sus similares Luiz Inázio Lula da Silva de Brasil y Hugo Chávez de Venezuela.

El Gobierno de Venezuela concederá a Bolivia un crédito por más de 300 millones de dólares para proyectos de integración caminera en el país, anunció ayer el Presidente de la República en Santa Cruz.

También dijo que firmará con su similar de Brasil un protocolo para el financiamiento de 230 millones de dólares para una red vial de 508 kilómetros de extensión, tramo Rurrenabaque - Riberalta que forma parte del proyecto de la carretera “Hacia el Norte”.

“El compañero Lula nos dará un crédito de 230 millones de dólares para construir un camino de Rurrenabaque a Riberalta (…) y el compañero (Hugo) Chávez (ratificará) otro crédito de cerca de 300 millones de dólares para hacer caminos de Pando a Beni y de El Chorro hacia Porvenir”, anunció.

Informó que con esos recursos se ejecutarán obras de integración vial en los departamentos de Chuquisaca, Oruro y Potosí, además de otras regiones.

SEGURIDAD

Para la cita de hoy, el Gobierno garantizó las medidas de seguridad para la llegada y la seguridad de los presidentes de Venezuela y de Brasil, quienes se reunirán con el presidente Evo en la fronteriza localidad de Riberalta.

El vocero de Gobierno, Iván Canelas, lamentó las declaraciones del dirigente cívico del Beni, Marco Jáuregui, quien anunció que no permitirán la llegada de Chávez, según ANF.

Informó que tras una reunión con cívicos riberalteños expresaron su conformidad por la presencia de los Jefes de Estado, especialmente la inauguración de la construcción de una obra carretera.

“Es un dirigente cívico trasnochado en Riberalta ya que ha establecido totalmente lo contrario”, manifestó al remarcar la ayuda al pueblo beniano y el país.

jueves, 17 de julio de 2008

Después de dos años, doble vía a Montero con avance del 90%

La doble vía Montero-Warnes después de dos años y dos meses de haber comenzado, tiene ya un avance del 90% y será concluida el 31 de octubre, según el último contrato modificatorio aprobado hace dos meses por la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).
Esta obra, que se inició en mayo de 2006, debió terminarse en julio de 2007, pero sucesivas órdenes de cambio, por modificaciones del diseño original y por los periodos de lluvia, e incluso por falta de diésel, la fueron postergando hasta junio pasado. Sin embargo, ese plazo tampoco fue cumplido.
De acuerdo con el jefe de fiscalización de la ABC, Rolando Rocabado, ahora el consorcio que edifica la doble vía, trabaja en obras complementarias, como la construcción de los canales para drenaje, ampliación de bermas y los retornos de El Naranjal y el que está cerca de Montero.
Según Oralia Ramírez, gerente de la supervisora IPA (Ingeniería Politécnica Americana), las labores complementarias adicionalmente fueron presupuestadas después de la revisión del proyecto original. Ello significó un incremento del 25% del monto inicial previsto de $us 11,3 millones. Es decir, ahora la obra cuesta alrededor de $us 14 millones.
Ramírez indicó que la ampliación de la jardinera en El Naranjal y en Chané Justiniano quitó un metro de ancho a la berma, por lo que tuvieron que aumentar otro metro más, para que así cualquier vehículo con problemas mecánicos pueda estacionarse y ser auxiliado.
Sin embargo, este no es el único asunto problemático. La alcaldesa de Montero, Melfy Cuéllar, ha planteado que el retorno que se construyó a la altura del Colegio Muyurina y del surtidor que lleva el mismo nombre, tiene que ser modificado, pues hasta el momento sólo ha causado accidentes. "No queremos que en un futuro haya desgracias fatales para nuestra gente", dijo.
La solicitud municipal llegó a manos de la supervisora IPA y de la fiscalización de ABC. Ramírez dijo que se ha decidido que ese retorno sea una rotonda cerrada, pues no existe presupuesto para otro tipo de soluciones, además tiene conocimiento que por ese lugar pasará el segundo anillo de circunvalación de Montero.
Otra de las peticiones hecha por las autoridades montereñas es con el acceso a la comunidad de Copacabana, pues no tiene retorno.
Ramírez indicó que en la presente obra no puede incluirse porque ya no hay fondos, pero que la obra forma parte del proyecto de construcción de la circunvalación oeste de Montero, que conectará con la carretera que va a Portachuelo.
Con relación al resellado de la primera vía, Ramírez dijo que es posible se inicie en una o dos semanas.
El superintendente de obra de la empresa Cruceña, Jorge Cejas, dijo que esperan se reglamente el decreto 29603, para reajustar el precio del asfálto y del hierro.

Detalles

Cambios. Las jardineras en las comunidades de El Naranjal, Chané Justiniano y al ingreso a Montero, elevaron el presupuesto.

Separador. La ABC ha licitado la construcción del muro separador estilo New Jersey, que tiene una distancia de 12 Km y consta de otro presupuesto.

Canales. El sistema de drenaje en la zona de El Naranjal será con canales revestidos de cemento y de un pequeño protector.

Supervisión. Según datos de la ABC se ampliará el contrato de IPA por tres meses más, luego de la recepción provisional del 31 de octubre próximo.

Gabinete aprueba decreto para crédito de Brasil

El Poder Ejecutivo autorizó ayer la firma de un crédito de 230 millones de dólares con la República Federativa del Brasil para la construcción del tramo Rurrenabaque-Riberalta, que forma parte del proyecto de la carretera “Hacia el Norte”, mediante Decreto Supremo 29642.

Este viernes el presidente Luiz Inácio Lula da Silva arribará al país para ratificar el financiamiento en un acto especial a desarrollarse en Riberalta junto a sus homólogos de Venezuela, Hugo Chávez, y de Bolivia, Evo Morales Ayma.

El proyecto considera dos tramos, el primero Rurrenabaque - Santa Rosa - Australia, de 169.4 kilómetros, y Australia - El Choro de 168 kilómetros con un financiamiento de 199 millones de dólares, y el segundo tramo El Choro - Riberalta de 74.9 kilómetros y una inversión aproximada de 31 millones de dólares. Los tres mandatarios además suscribirán un convenio de desarrollo y protección de la Amazonía.

También asumirán el compromiso de proteger el equilibrio ecológico de esa región.

miércoles, 16 de julio de 2008

Siembra de taludes contra la erosión

ABC amplía plazo para licitar la Doble vía La Paz-Oruro

El Directorio de la Administradora Boliviana de Carretera (ABC) resolvió ayer ampliar el plazo de licitación hasta 20 días para la construcción de la Doble Vía La Paz- Oruro y que nuevas empresas constructoras presenten sus ofertas de acuerdo con las nuevas especificaciones técnicas.

El presidente del Directorio de ABC, José Luis Villazante, explicó que la extensión de la convocatoria se da porque la propuesta de la empresa brasileña OAS “está más allá” de los parámetros técnicos especificados ya que presentó el diseño de una carretera nueva con cuatro carriles, y la perspectiva de la ABC es la ampliación con dos carriles. La empresa presentó el viernes 11 de julio su oferta para construir la carretera de 204 kilómetros de longitud; sin embargo pidió 369,59 millones de dólares, el doble del monto presupuestado por la ABC.

“La Doble Vía La Paz-Oruro será ejecutada, lastimosamente el viernes tuvimos un solo proponente y éste nos ha dado su presupuesto sobredimensionado”.

martes, 15 de julio de 2008

Protección de taludes

Un talud falla cuando la resistencia del corte del suelo es superada por el peso propio, por el del agua que contiene.

Al vencerse la resistencia al corte aparecen los derrumbes y los deslizamientos. (deslaves)

El objetivo principal de un adecuado drenaje de caminos es reducir o eliminar la energía generada por la corriente de agua.

No deberá permitirse que el agua alcance volúmenes o velocidades tales que puedan dañar la superficie de rodadura, los taludes de corte o relleno, las cunetas o la parte inferior de las alcantarillas.

La presencia de agua o humedad excesivas en la calzada repercutirá negativamente en las propiedades mecánicas de los materiales que la componen, provocando saturación.

Para que un sistema de drenaje de caminos sea eficaz durante su vida útil, deberá satisfacer dos criterios principales:

a) Debe alterar lo menos posible la red de drenaje natural
b) Debe drenar el agua superficial y subterránea de la calzada y drenarla en forma tal que impida acumulación excesiva en zonas inestables y la erosión ulterior.



Para satisfacer estos criterios, es importante tener presente que los factores hidrológicos y geotécnicos de las laderas inciden en la velocidad, volumen, dispersión o niveles de concentración de las aguas superficiales y sub-superficiales.

La forma (morfología) de la ladera influye en el drenaje del camino y en última instancia, en su estabilidad. En el caso de las laderas convexas y cóncavas, aún no existe un sistema de drenaje natural, mientras que en las laderas rectas, por lo general ya se han producido deslizamientos y por tanto el patrón de drenaje está mejor definido. El técnico de caminos debe considerar estos criterios, de manera que las estructuras de drenaje sean ubicadas en el sitio correcto.

Podemos presenta acusación contra Evo Morales y la titular de la ABC

El parlamentario tarijeño Fernando Barrientos (Podemos) presentó ayer ante el Ministerio Público una proposición acusatoria contra el presidente de la República, Evo Morales, además de autoridades del Gobierno y la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), por supuestas irregularidades en el proyecto de pavimentado de la carretera Potosí-Camargo-Tarija, también conocida como ‘ruta del sur’.
En dicha acusación se incluye también al ministro de Obras Públicas, Óscar Coca, y a la titular de ABC, Patricia Ballivián, que supuestamente cometieron irregularidades en el proceso de reconducción del contrato con la empresa Queiroz Galvao, luego de que se produjera la rescisión unilateral por parte del Estado nacional.
Según el parlamentario, tanto Morales como las otras dos autoridades son responsables de los delitos de resoluciones contrarias a la Constitución, uso indebido de influencias, conducta antieconómica e incumplimiento de deberes.
Barrientos recuerda que el Gobierno rompió el contrato al advertir sobre una mala ejecución, pero después decidió suscribir un ‘acta de entendimiento’ y continuar con la obra con la misma empresa.
El parlamentario advierte que el retorno de Queiroz Galvao a los trabajos en la ruta Potosí-Tarija se produjo pese a la serie de críticas y observaciones técnicas que salieron desde la misma administración gubernamental.
Según el denunciante, la empresa provocó daños económicos al Estado, los cuales estarían comprobados en auditorías realizadas por consultores especializados.

lunes, 14 de julio de 2008

INSPECCIONES.

Las inspecciones no necesariamente deben estar orientadas a verificar el estado de todos los elementos del camino simultáneamente ya que, normalmente, no sólo diferentes elementos requieren de periodicidades distintas, sino que el tiempo que demora el trabajo en unos y otros también es diferente. Como criterio general puede resultar adecuado destinar una inspección a cubrir el sistema de drenaje y obra básica en su conjunto, otra a pavimentos o carpetas de rodadura granulares y bermas, otra para establecer las condiciones en que se encuentran los elementos de seguridad vial y, por último, otra a inspeccionar estructuras.

Esta división de tareas no elimina la necesidad que tan pronto como se detecte un problema, aún cuando sea
de índole diferente a la del trabajo específico que se está realizando en ese momento, deba hacerse la intervención correctiva correspondiente. Tampoco la división de tareas debe inhibir a los inspectores a mantenerse siempre alertas para detectar cualquier falencia y, especialmente, la existencia o carencia de elementos que pudieran atentar contra la seguridad vial.

domingo, 13 de julio de 2008

SISTEMA DE REFERENCIA

La sistematización en la recolección, la calidad de la información que se obtenga y la eficiencia del trabajo obliga a disponer, en cada camino integrante de la red vial que se administra, de un sistema de referencia al cual se liguen permanentemente los resultados de las inspecciones.

Es muy importante que el sistema no sufra variaciones con el tiempo. Si ello resulta ineludible, se deben determinar claramente las relaciones existentes entre los dos sistemas, de manera que la información referida al primero pueda ser fácilmente transferida al segundo. Idealmente un buen sistema de referencia para los propósitos enunciados debería disponer de marcas cada 1.000 m con la distancia acumulada desde el origen del camino, y con las alcantarillas numeradas en forma correlativa e indicando el kilometraje que les corresponde.

Los hitos de demarcación deben ser claramente legibles de día y sólo desde un vehículo que se desplaza a baja velocidad; no es necesario que los usuarios lo conozcan. El procedimiento que se utilice para emplazar estos hitos debe asegurar un mínimo de error en la distancia, no sólo por las implicancias que pudiera tener en las inspecciones, sino que, principalmente, por la posibilidad que sea necesario reponer alguno que se destruya ligándolo desde los demás.

El diseño del sistema de referencia debe definirse en aspectos tales como: cual es el punto de comienzo de la ruta (km 0,00), el kilómetro final, el sentido de avance del kilometraje, el número de Rol que le corresponde, longitud oficial y otros antecedentes similares, ajustándose a lo que señalan los documentos de la Dirección de Vialidad vigentes sobre la materia.

sábado, 12 de julio de 2008

Tuneles: Ventilación

El sistema de ventilación debe en todo momento mantener una atmósfera segura al interior del túnel, para lo cual es necesario que los ventiladores reaccionen a los antecedentes que les proporcionen los correspondientes analizadores ambientales. Habitualmente los sistema para analizar las condiciones del ambiente al interior están conformados por el siguiente instrumental:

- Anemómetros al interior del túnel
- Anemómetros al exterior del túnel
- Termómetro para el aire de inyección
- Termómetros ambientales del túnel
- Analizadores de CO
- Analizadores de CO2
- Opacímetros



La calidad del aire que finalmente respiren los usuarios y personal del túnel depende de la calidad y confiabilidad de los antecedentes que proporcionen los analizadores de ambiente y de la responsabilidad del operador.

Es absolutamente necesario calibrar periódicamente estos instrumentos, los que, a pesar de ser equipos
complejos, resultan fáciles de calibrar disponiendo del kit de fábrica y de personal entrenado especialmente. Se recomienda contrastarlos y hacer pruebas de conjunto cada 5.000.000 de vehículos o cada tres meses como máximo.

Los ventiladores deben ser mantenidos preventivamente cada 7.500 horas; deben considerase mediciones de las vibraciones, comprobaciones mecánicas y medidas eléctricas.

Se deberá realizar el mantenimiento mayor integral indicado por el fabricante a las horas de funcionamiento correspondiente.

viernes, 11 de julio de 2008

Iluminación

Debe tenerse siempre presente que mantener la iluminación en forma adecuada es de la mayor importancia para la seguridad de los usuarios; ello implica que el sistema debe permanentemente proveer las condiciones para que se satisfagan los siguientes requerimientos:

- Que los usuarios puedan conducir con seguridad y observar un obstáculo crítico (20 x 20 cm), a la distancia de frenado correspondiente a la velocidad de diseño.
- Que en caso de accidente los pasajeros pueden escapar por un túnel iluminado.
- Que las cuadrillas de rescate puedan ingresar por un túnel iluminado y hacer sus labores con seguridad.
- Que las cuadrillas de rescate puedan escapar ante un peligro grave.



En consideración a lo señalado, se recomienda inspeccionar para verificar el estado en que se encuentra
la iluminación y proceder de acuerdo a lo siguiente:

- Inspeccionar semanalmente y durante el día, para proceder a cambiar de inmediato cualquier lámpara que se encuentre apagada. En esa misma ocasión se medirán las luminancias de las distintas zonas, las que no deberán ser inferiores a
un 90% de las luminancias de diseño. Esto debe hacerse en ambos sentidos del túnel si es bidireccional.
- Semestralmente, en faenas nocturnas programadas, se debe limpiar el reflector, la lampara y el difusor de cada luminaria,
en caso que las inspecciones indicadas en el párrafo anterior no hayan obligado a realizarlas con antelación.
- Anualmente se debe realizar un mantenimiento preventivo de los soportes, bandejas y carcazas de las luminarias;
especial atención debe darse a los sellos de estanqueidad.
- Las lámparas guías o de escape, que son las que funcionan a batería o energía ininterrumpida, deben inspeccionarse funcionalmente.

La doble carretera La Paz-Oruro tendrá 4 carriles y será segura





La doble vía La Paz-Oruro tendrá cuatro carriles, dos de ida y dos de vuelta, aspecto que permitirá reducir los accidentes de tránsito sobre todo por choques frontales entre vehículos.

Hoy se darán a conocer las condiciones técnicas de la ruta, una vez que la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) abra los sobres con las ofertas de las empresas constructoras interesadas en su ejecución.

Según la entidad, la ruta será más segura. Los carriles de ida y vuelta estarán separados por una baranda metálica similar a la de la Autopista La Paz-El Alto, con el fin de que los vehículos se mantengan en su ruta y no invadan la de otro auto.

De acuerdo con el Organismo Operativo de Tránsito de La Paz, en el primer semestre de 2008 se registraron 270 accidentes en esa vía, la mayoría fueron choques frontales de vehículos. En el mismo periodo del año pasado hubo 258 accidentes.

El 7 de enero de 2005 ocurrió una triple colisión de buses de las flotas Aroma, El Dorado e Imperial en esa vía, próxima a la localidad de Ayo Ayo. A causa del accidente fallecieron 25 personas y otras 50 resultaron heridas. Este hecho desató una campaña mediática para la construcción de la doble vía La Paz-Oruro.

De acuerdo con el diseño al que tuvo acceso La Prensa, la ampliación de la vía se hará hacia los costados. Se aumentarán alrededor de siete metros a cada lado, distancia parecida al ancho actual de cada carril.

Se pronostica que la obra estará lista en dos años y tendrá un costo referencial de dos millones de dólares. La construcción será adjudicada bajo la modalidad de “llave en mano”, que consiste en que las compañías consiguen su propio financiamiento para ejecutar la obra y están al cargo del diseño.

Ivar Zabaleta, gerente de la Sociedad de Ingenieros de Bolivia (SIB), dijo que la doble vía, por sus características, tendrá la apariencia de una autopista.

La carretera tiene una longitud de 228 kilómetros y la carpeta de concreto asfáltico es de seis centímetros de espesor. El tramo atraviesa las provincias Murillo, Ingavi y Aroma de La Paz y Cercado de Oruro.

En su recorrido vincula las poblaciones de Villa Remedios, Calamarca, Ayo Ayo, Patacamaya, Sicasica, Lahuachaca, Kollpa, Panduro y Caracollo.

En la ABC aseguraron que el propósito general de la carretera se refiere a la necesidad de optimizar las actuales condiciones de transitabilidad y seguridad.

La carretera La Paz-Oruro forma parte de la ruta fundamental de Bolivia y es una vía internacional tanto para el transporte de carga como de pasajeros.

Según la Administradora de Carreteras, ese tramo registra un tráfico de 3.000 vehículos al día de salida y 1.500 de llegada a la capital orureña. Muchos de los coches no llegan a la ciudad de Pagador, sino que se dirigen a poblaciones del altiplano.

Ivar Zabaleta dijo que esa modalidad de adjudicación puede traer problemas en la calidad de la obra. “Nosotros vamos a participar en la supervisión”.

El profesional aseguró que la fiscalización es muy importante para la materialización de esa importante carretera.

La ABC informó que esta carretera tendrá mucho más tráfico una vez que se construya el Corredor del Norte, que unirá La Paz con Beni. Esto porque muchas personas del resto de los departamentos viajarán por esta ruta para llegar a una u otra frontera.

La vía será embellecida con árboles

La doble vía La Paz-Oruro tendrá árboles a lo largo de sus 228 kilómetros. Estarán ubicados a los costados, dentro de los 50 metros que tiene la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) y que se cuentan desde el extremo de la ruta hacia afuera.

Un informe al que tuvo acceso este diario señala que el Fondo Nórdico y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) autorizaron la utilización de poco menos de 200.000 dólares de los recursos de libre disponibilidad del proyecto denominado Marcha al Norte para encarar esta iniciativa.

Se conoció que el estudio establecerá el tipo y la cantidad de árboles que se usarán en el proyecto de forestación, trabajo que estará en manos de las microempresas encargadas del mantenimiento de las carreteras. La entidad no quiso revelar más datos hasta que se abran los sobres de postulaciones.

Más datos

La forestación se realizará en función del resultado de un estudio que establecerá el tipo y la cantidad de árboles requeridos en la doble vía. No se descarta que participen los municipios provinciales de La Paz y Oruro.

El derecho de vía (espacio ubicado a los costados de la ruta), que tendrá la ABC en la futura doble vía, será usado para plantar los árboles que soporten las condiciones climáticas del altiplano paceño.

La Sociedad de Ingenieros de Bolivia (SIB) consideró que la infraestructura, por sus características, será similar a una autopista.

Pidió ejercer una fiscalización sobre el desempeño de la obra para evitar estafas.

jueves, 10 de julio de 2008

Aleta de Nivelación

Es una pala que se monta a un costado del vehículo barredor; se puede utilizar simultáneamente con una pala frontal para aumentar el ancho del despeje en 0,9 a 1,5 m. También se puede usar sola para cortar la parte superior de bancos de nieve o para hacer espacio para acumular más nieve por remover. No resulta útil para el despeje en zonas urbanas donde existen soleras, automóviles estacionados y otras obstrucciones.

La carretera La Paz-Oruro contará con cuatro carriles

La actual carretera que une los departamentos de La Paz y Oruro será ampliada y contará con cuatro carriles, dos de ida y dos de vuelta, informaron ayer ejecutivos de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).

Explicaron que esta ruta permitirá optimizar la transitabilidad y beneficiará la actividad productiva, comercial y turística de la zona, además de reducir la incidencia de accidentes.

En este propósito se programó para mañana la apertura de propuestas de la Doble Vía La Paz-Oruro, bajo la modalidad “llave en mano”, en un acto que se realizará en el auditorio del Palacio de Comunicaciones.

La presidenta de la ABC, Patricia Ballivián, informó ayer de que éste es el primer paso administrativo destinado a atender la demanda de los usuarios de la carretera de 204 kilómetros.

“La construcción de la Doble Vía La Paz-Oruro consolidará el corredor Este-Oeste para acceder con mayor facilidad a los puertos de Chile y Perú, además de consolidar el comercio bilateral”, sostuvo la autoridad.

Adicionalmente, pretende la reducción de accidentes de tránsito y el mantenimiento de vehículos durante todo el año. También reduce costos de transporte de carga y de pasajeros, y crea condiciones de mejor acceso y de seguridad para los usuarios.

En su recorrido, este tramo carretero atraviesa las provincias Murillo, Ingavi y Aroma del departamento de La Paz y Cercado de Oruro. En este tramo se encuentran las poblaciones de Villa Remedios, Calamarca, Ayo Ayo, Patacamaya, Sica Sica, Lahuachaca, Kollpa, Panduro y Caracollo.

DATOS

Ampliación • Actualmente, la carretera a Oruro tiene 10 metros de ancho. Cuando se concluya el proyecto tendrá 20 metros, además de bermas.

Financiamiento • La fuente de financiamiento de esta obra, que forma parte de la red fundamental, es la Corporación Andina de Fomento (CAF).

Brasil dará un crédito para la ruta al norte

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) logró que Brasil financie, con $us 230 millones, el corredor norte (carretera marcha al norte) y mañana licitará la doble vía La Paz-Oruro, informó ayer la titular de la entidad, Patricia Ballivián.

Las negociaciones para financiar el corredor norte datan de hace cinco meses, cuando una comitiva boliviana viajó a Brasil para concretar un crédito por $us 400 millones destinado a la construcción del corredor norte, proyecto que pretende vincular por carretera a los departamentos de La Paz, Beni y Pando.

El proyecto fue presentado el 14 de febrero al estatal Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) de Brasil.

Ballivián dijo que el Gobierno gestionó el crédito de Brasil “en términos muy concesionales” y explicó que se tomó esta determinación debido a que la Cuenta del Milenio dejó en suspenso una donación de $us 657 millones para la llamada marcha al norte.

En este marco, la presidenta de la ABC informó de que el viernes 18 de julio arribará al país el presidente de Brasil, Luis Inacio Lula da Silva, para entregar el crédito de $us 230 millones.

“Al congelarse la Cuenta del Milenio para Bolivia se gestionó el crédito de Brasil”, subrayó y dijo que la tasa de interés anual será de entre un 3 y 4 por ciento. La instancia responsable de los recursos es el Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo (VIPFE).

Este monto permitirá la construcción de los tramos Rurrenabaque-Riberalta (508 kilómetros), Riberalta-El Choro (75 km), El Choro-Australia (168 km), Australia-Santa Rosa (169 km) y Santa Rosa-Rurrenabaque (96 km).

El corredor del norte vincula a los departamentos de La Paz, Beni y Pando. Su área de influencia se extiende sobre 234.000 kilómetros cuadrados y abarca 39 municipios de esas tres regiones.

Según un despacho de la Agencia de Noticias Fides, los otros tramos de la vía La Paz-Beni serán construidos con un financiamiento de $us 120 millones, provenientes del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

El asesor de la gerencia general de la ABC, Andrés Castro, informó de que esta entidad administrará el crédito del BID. Añadió que el inicio de obras en esta carretera de 422 kilómetros de longitud, entre La Paz y la localidad de Rurrenabaque, “va a demorar”, debido a que “un proceso de licitación con el BID tarda por lo menos seis meses”.

Las primeras obras licitadas serán la rehabilitación de los tramos Santa Bárbara-Caranavi, de 64 kilómetros de longitud, y Caranavi-Quiquibey, de 120 kilómetros. Para ambos se asignaron 10,5 millones de dólares, según datos de la entidad caminera.

La autopista forma parte del proyecto

La autopista La Paz-El Alto forma parte del proyecto de la Doble Vía La Paz-Oruro, según informaron ayer ejecutivos de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).
La autopista La Paz-El Alto ya cumplió su vida útil tras 29 años de servicio de tránsito entre ambas ciudades.

Actualmente se hacen obras de mantenimiento en una longitud de 11,40 kilómetros desde el distribuidor de la avenida Ismael Montes, en la ciudad de La Paz, hasta el puesto de peaje en la urbe alteña.

El 19 de febrero, La Razón informó de que la ABC gestionaba ante el Viceministerio de Inversión Pública entre 7 y 10 millones de dólares para rehabilitar con cemento asfáltico la autopista La Paz-El Alto, en un plazo de 12 meses, y sin cortar el tráfico vehicular.

Un técnico de la ABC explicó que las intervenciones considerarán “fracturar la integridad de las lozas existentes —porque se presume que hay vacíos con la capa base— para luego poner encima dos capas de rodadura de asfalto y refuerzo bituminoso, que constituirá la capa final”.

miércoles, 9 de julio de 2008

Pala Barredora bajo el Chasis

En este equipo la pala va montada bajo el chasis de un camión y, aún cuando su altura debe ser menor que la de las otras palas, tiene la ventaja que el operador puede aplicar presión hidráulica sobre ella, lo que las hace uno de los mejores elementos para remover hielo o nieve de poca altura.

ABC abre este viernes ofertas para Doble Vía La Paz - Oruro

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) programó para este viernes 11, la apertura de propuestas de la Doble Vía de La Paz-Oruro, bajo la modalidad “llave en mano” en un acto a cumplirse en el auditorio del Centro de Comunicación.

La presidenta de la ABC, Patricia Ballivián, informó que ese es el primer paso administrativo destinado a atender la demanda de los usuarios de la carretera de 204 kilómetros. El acto se cumplirá en horas de la mañana.

A ese proyecto fue incorporada la rehabilitación de la Autopista La Paz-El Alto que cumplió su vida útil tras 29 años de servicio de tránsito entre ambas ciudades.

Actualmente se hacen obras de mantenimiento en una longitud de 11.40 kilómetros desde el distribuidor Montes en la ciudad de La Paz hasta el puesto de peaje en la ciudad de El Alto.

La construcción de la Doble Vía La Paz-Oruro consolidará el corredor Este-Oeste para acceder con mayor facilidad a los puertos de Chile y Perú, además de consolidar el comercio bilateral.

Adicionalmente, se pretende la reducción de accidentes de tránsito, mantenimiento de vehículos, durante todo el año, costos de transporte de carga y de pasajero y crear condiciones de mejor acceso y de seguridad para los usuarios.

De esa manera se busca incorporar extensas y potenciales zonas ricas para el desarrollo agrícola, ampliando la frontera agropecuaria, industrial y cultural del país y permitiendo una mayor producción y abastecimiento de bienes de consumo final, consolidación de nuevos asentamientos humanos en el área de influencia de la carretera, creación de nuevos mercados de consumo y nuevos centros de producción.

El tramo carretero La Paz - Oruro en su recorrido atraviesa las poblaciones importantes de Villa Remedios, Calamarca, Ayo Ayo, Patacamaya, Sica Sica, Lahuachaca, Kollpa, Panduro, Caracollo.

martes, 8 de julio de 2008

Subdrenaje: Subdrenaje para la plataforma

Es de la mayor importancia mantener siempre operando en buenas condiciones los drenes existentes en el camino, ya que la vida del pavimento y, en general, de la plataforma depende
de manera muy importante de ello.

Salvo circunstancias obvias, normalmente resulta extremadamente difícil determinar en la etapa de proyecto donde se necesita subdrenaje; durante la construcción puede resultar más fácil detectarlos, siempre que el movimiento de tierras no se realice durante el estío o en un periodo de sequía. Por lo señalado, durante la explotación es conveniente plantearse siempre un análisis crítico sobre requerimientos adicionales de estos elementos.
El subdrenaje de la plataforma se coloca para evitar que una napa subterránea o aguas que escurren
hacia la plataforma, puedan saturar la estructura y obra básica del camino. La carencia de subdrenes, o una falla en la operación de los mismos, se manifiesta por una saturación y consiguiente reblandecimiento del terreno, seguida a veces por un afloramiento del agua.

Los subdrenes para la plataforma del camino que comúnmente se construyen hoy día, están conformados por una zanja rodeada de una tela tipo geotextil y rellena con un suelo permeable; en ciertas ocasiones dentro del material permeable se coloca una tubería filtrante de plástico, hormigón simple o asbesto cemento. En la Sección 5.603 del Volumen N° 5 del Manual, se especifica la construcción de estos elementos.

El problema que más comúnmente suele presentarse con los subdrenes es poder identificar, después de
un cierto tiempo de la puesta en servicio, donde se encuentran y cuales son sus trazados. Las obras que suelen cons- truirse en el extremo y por las cuales descargan son, normalmente, la única referencia cierta disponible; por consiguien-
te, es recomendable establecer sistemas de referencia adecuados que permitan, en cualquier momento, replantear la posición exacta de estas obras.

Los principales enemigos de los subdrenes son las raíces que suelen crecer en el interior, incluso pasando a veces a través de los tubos, y la colmatación del material permeable. La obstrucción provocada por raíces puede removerse en ciertas ocasiones, en tanto que cuando se constata la colmatación sólo queda proceder al reemplazo completo de la obra. En general se debe excavar en algunas secciones del subdren para verificar el origen de la falla.

lunes, 7 de julio de 2008

Alcantarillas rígidas

Se consideran alcantarillas rígidas, los tubos de hormigón, simple y armado y los cajones de hormigón armado. Al igual que los conductos flexibles, estos también experimentan las dos formas de deterioros: los que afectan la estructura y los que afectan el material.

El deterioro de tipo estructural se manifiesta en roturas y grietas que, en el caso de las obras construi- das con hormigón simple, pueden significar el colapso completo del conducto. Una falla estructural importante se suele producir cuando una de estas alcantarillas se instala en una sección mixta, parte en terraplén y parte en corte, sin tomar en consideración los efectos de las grandes diferencias de rigideces de los suelos de la fundación; normal- mente aparece una grieta importante en todo el perímetro, en la posición de la zona de transición de corte a terra- plén.

Los deterioros del material se presentan como una desintegración de cierto espesor del hormigón que disminuye la capacidad estructural de la obra, con oxidación de las armaduras en el caso del hormigón armado.

Cuando corresponda reemplazar una alcantarilla rígida, en especial si es de hormigón simple, cuya capacidad para soportar las cargas a que se verá sometida es normalmente desconocida, es recomendable siempre utilizar la denominada instalación en zanja, tal como se muestra en la Lámina 3.703.401A del Volumen N 3 del Manual, Edición Enero de 1981. En este tipo de instalación, entre más estrecha es la zanja en relación al diámetro
del tubo, menor será la carga que el suelo trasmitirá al conducto.

La limpieza y los procedimientos para evitar socavaciones no difieren de lo señalado para los tubos de láminas corrugadas; por su parte la reparación de deterioros en el hormigón armado debe referirse a lo que se señala en la Operación 7.307.11, Reparación de Grietas y en la 7.307.12, Reparación de Hormigón con Armaduras Corroídas.

viernes, 4 de julio de 2008

Estabilidad y protección de taludes (III) : Sección en relleno

CAMINO • La primera es acceder a un crédito de Brasil o utilizar las reservas internacionales.

Tras la pausa técnica dispuesta por Estados Unidos a la evaluación del proyecto para acceder a $us 657 millones de la Cuenta del Milenio, el Gobierno baraja dos posibilidades para la construcción de la carretera que vinculará todo el norte del país (Marcha al Norte): acceder a un crédito de Brasil o utilizar los recursos de las reservas internacionales.

El ministro de la Presidencia, Juan Ramón Quintana, confirmó ayer en San Borja que el 18 de julio llegará a Bolivia el presidente del Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, y junto a su homólogo Evo Morales visitará la región amazónica para avanzar en proyectos de integración vial.

Según la agencia EFE, Quintana detalló que los mandatarios hablarán sobre la construcción de una carretera que vincule el norte de La Paz con los departamentos de Beni y Pando, estos últimos fronterizos con Brasil.

En declaraciones a los medios, el ministro señaló que Bolivia no mantuvo su expectativa en los recursos de la Cuenta del Milenio para la construcción de la Marcha al Norte y analiza la posibilidad de canalizar el dinero de las reservas internacionales. ´Nosotros no vivimos de ilusiones ni de sometimientos. El Estado tiene hoy $us 7.000 millones en reservas internacionales y también podemos tener la capacidad de movilizarlos´. Añadió que Europa otorga más recursos a Bolivia que esa ´oferta ilusoria de la Cuenta del Milenio´.

ALGUNOS DATOS

Cuenta • La Corporación Reto del Milenio suspendió el análisis técnico de un proyecto para la donación de 657 millones de dólares destinado a un proyecto vial en el norte del país.

Ejecutivo • Quintana dijo que el Gobierno no está de acuerdo en cambiar su política, ni aceptar los condicionamientos de Estados Unidos para acceder a esos recursos de donación.

jueves, 3 de julio de 2008

Estabilidad y protección de taludes (II) : Sección en corte

ABC tramitará derecho de vía

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) asume la obligación de tramitar el derecho de vía de la ruta Tarija-Potosí para reanudar la construcción que está detenida desde septiembre, esta responsabilidad es parte de los compromisos que aceptó la entidad en el addendum que suscribieron con Queiroz Galvao.

“La liberación total del derecho de vía”, es parte de las “acciones preparatorias para la firma del contrato llave en mano”, aseguró la gerente Jurídica de ABC, Marleny Téllez, al indicar que la suscripción deberá efectuarse el 12 de agosto, pero esto depende de la no objeción de la Corporación Andina de Fomento (CAF).

Precisamente, uno de los reclamos de Queiroz Galvao especifica, desde el año pasado, que la contratante Servicio Nacional de Caminos, ahora ABC “tiene la responsabilidad de liberar esos espacios, a través de expropiaciones, adquisiciones u otros métodos”.

En ese marco, ABC debe realizar estos trámites con los propietarios, comunidades y municipios, para garantizar “la liberación total del derecho de vía”, además, debe concluirlos antes de reanudar las obras.

La constructora brasileña, con la que ABC rescindió contrato en septiembre pasado y volvió a relacionarse y firmar un addendum previo al nuevo “contrato llave en mano”, identificó “más de 50 puntos por donde no se puede trabajar”.

Queiroz Galvao “no puede derribar casas o destruir sembradíos “sin tener la vía liberada”, puntualiza un informe de la constructora.

miércoles, 2 de julio de 2008

Estabilidad y protección de taludes (I)

Talud es el límite del corte o del relleno de una carretera. La estabilidad de un talud, depende:

• del tipo de suelo (su geología): limoso, arenoso, gravoso o con estratificaciones limoso arcilloso y por ende, rocoso.
• presencia o filtraciones de agua de origen superficial o subterráneo.
• pendiente y altura del talud.

ABC iniciará obras de emergencia en el departamento

a Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) entregará hoy la orden de proceder a la empresa constructora Costecy para la reconstrucción y rehabilitación de emergencia de carreteras que corresponden a la provincia Andrés Ibáñez, de Santa Cruz, en acto a realizarse en el Plan Tres Mil.
El contrato establece que la empresa Costecy debe ejecutar trabajos en el tramo Tarope-El Bisito, de 4 kilómetros, y realizar obras de mejoramiento en las calles de la provincia cruceña, afectadas por el fenómeno climatológico La Niña, según explicó el jefe regional de la ABC en Santa Cruz, Víctor Vaca Pereira.

martes, 1 de julio de 2008

Abastecimiento de Energía

El equipamiento típico para abastecer de energía un túnel está integrado por los siguientes elementos y equipos:

- Subestación de distribución
-
Red de puesta a tierra
- Tablero general - Tablero de distribución
- Centro de control de motores - Grupos electrógenos
- Energía ininterrumpida - Bancos de condensadores



Los equipos de alta tensión deben ser inspeccionados y mantenidos por personal autorizado por los
organismos reguladores del estado; su mantenimiento preventivo debe ser anual.

Los equipos de baja tensión deben ser mantenidos por personal técnico, con cursos aprobados de seguridad referentes a riesgos eléctricos; su mantenimiento preventivo debe ser anual.

Los equipos de energía ininterrumpida son los que entregan energía a elementos vitales del túnel, en el lapso entre el corte de la red y el ingreso de la energía estable proveniente de los grupos electrógenos; su mantenimiento preventivo debe ser mensual.

Los motores de los grupos electrógenos deben mantenerse permanentemente calefaccionados, y los estanques de combustible deben estar dispuestos para que los equipos entreguen energía por 36 horas continuas. El mantenimiento preventivo de estos equipo debe realizarse quincenalmente.

La red de tierra debe ser mantenida en forma preventiva una vez al año; deben llevarse registros de las condiciones y anomalías detectadas, los que deben compararse con los anotados los años precedentes.