jueves, 30 de julio de 2009

MALLAS PARA CONTROL DE TALUDES.: Operación Periódica.

Descripción y Alcances.

La operación se refiere a la colocación de una malla de alambre afianzada mediante pernos de anclaje, con el objetivo de minimizar desprendimientos de los taludes de cortes o de controlarlos de modo que no constituyan un peligro para el tránsito.

Frecuentemente en los taludes de cortes en rocas fracturadas y/o muy intemperizadas se producen desprendimientos, los que, muchas veces, comienzan por las piedras de pequeñas dimensiones que sirven de cuña a las mayores; y que continúan con las de mayor tamaño al quedar éstas sin apoyo. La colocación de una malla de alambre, adosada siguiendo el contorno del talud mediante pernos de anclaje, disminuye la posibilidad que piedras pequeñas se desprendan y, consecuentemente, tampoco lo hacen las de mayores dimensiones.

En algunas situaciones en que el desprendimiento de piedras de un talud no puede evitarse, es conveniente colocar una malla afianzada solamente en el coronamiento del corte y suelta cubriendo el talud; esta solución impide que las piedras rueden hacia el camino y resulta fácil recogerlas al pie del mismo.

miércoles, 29 de julio de 2009

TROZADURA DE ROCAS: Partidas del Presupuesto y Bases de Medición.

Trozadura de Rocas.

La operación comprende los trabajos necesarios para trozar rocas o piedras individuales provenientes de derrumbes, que cubiquen más de 1 m3 , y su posterior remoción y traslado a botaderos autorizados.

La operación se cuantificará por metro cúbico (m3) de roca o piedra trozada y removida, según se acuerde previo al inicio de cualquier trabajo, mediante mediciones de los trozos.

martes, 28 de julio de 2009

TROZADURA DE ROCAS: Procedimientos de Trabajo.

Materiales.

Esta operación no requiere materiales.


Procedimientos de Trabajo.

La trozadura de rocas podrá realizarse por cualquier procedimiento que no atente contra la seguridad de los usuarios del camino, y que tampoco afecte instalaciones públicas o privadas existentes en las inmediaciones, incluyendo las obras del propio camino.

Cuando se empleen explosivos para trozar rocas, las tronaduras deberán programarse de manera de asegurar que no causarán daños, incluyendo las medidas necesarias para evitar la proyección de trozos y para impedir daños adicionales al talud. Cualquier daño que se provoque al camino o a terceros, derivado de los procedimientos que
se utilicen, será de exclusiva responsabilidad de quién ejecuta los trabajos.

Las dimensiones a que se deberán reducir los trozos serán las necesarias para que los equipos disponibles los puedan recoger y cargar. Los trozos resultantes deberán recolectarse en forma individual y transportarse hasta los lugares de acopio. Bajo ninguna circunstancia deberán empujarse con equipos de movimientos de tierras sobre el pavimento, las bermas o la carpeta de rodadura granular, según el caso.

Los trozos deberán trasladarse a botaderos autorizados; el tratamiento en el botadero se ajustará a lo dispuesto en la Sección 7.207, Especificaciones Ambientales Generales para el Mantenimiento, de este Volumen.

Cuando los trabajos se realicen con el camino en servicio, antes de iniciarlos deberán adoptarse las medidas que se señalan en la Sección 7.205 Seguridad Durante los Trabajos, de este Volumen.

domingo, 26 de julio de 2009

REPARACION DE CERCOS DE ALAMBRE DE PUAS: Materiales.

Postes. Los postes serán de madera redonda, (rollizos), madera aserrada o dimensionada, que cumplan con lo pertinente de NCh 789, con durabilidad de categoría 3 o superior. La madera redonda debe tener, al momento de la reparación, un contenido de humedad máximo promedio no superior a 20% en las Regiones I a la VI y Metropolitana y a 30% en las restantes. El contenido de humedad se determinará según lo dispuesto en NCh 176.

El diámetro de los postes para cercos no deberá ser inferior a 100 mm ni superior a 150 mm, y su longitud no será inferior a 2,30 m.

Las maderas redondas deberán ser tratadas en la albura mediante procesos de simple inmersión, doble difusión, baño caliente y frío o bajo vacío y presión, de acuerdo con NCh 819, en lo que respecta a retención. En el caso de sulfato de cobre la retención será de 9 kg de sal/m3, lo que equivale, aproximadamente, al mismo valor en óxido activo fijado en NCh 819 para este tipo de madera. En el tratamiento de simple inmersión podrá usarse pentaclorofenol
al 5% diluido en solvente orgánico. Los tratamientos de doble difusión, sulfato de cobre-fosfato de amonio o sulfato de cobre-agua de cal, incluso tratamientos de baño frío y caliente, creosota y petróleo combustible y en tratamientos de vacío y presión, sales de CCA tipos B o C, se regirán por lo establecido en NCh 786 o NCh 819, según corresponda. Deberá existir una penetración total de la albura o, en su defecto, una penetración mínima equivalente a 1/6 del diámetro
de la pieza.

La madera aserrada o dimensionada deberá ser tratada mediante procesos de vacío y presión, de acuerdo con NCh 819 (Tabla 3), en lo que respecta a retención.

La extracción de muestras de madera preservada, tratada mediante procesos a presión y la forma de obtener las probetas de madera aserrada, dimensionada y redonda, se realizará de acuerdo a los procedimientos establecidos en NCh 631.

Se deberá contar con un documento del fabricante donde se certifique el tipo de tratamiento a que fue sometida la madera.

sábado, 25 de julio de 2009

ABC adjudica el estudio de la doble vía La Paz-Oruro

La empresa TCA se adjudicó el estudio integral técnico, económico, social y ambiental para ampliar la doble vía La Paz-Oruro, de 204 kilómetros de longitud, informó la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), según la agencia gubernamental ABI.

El estudio integral será financiado por la Corporación Andina de Fomento (CAF), que dará cerca de 212 millones de dólares.

El análisis servirá de base para la construcción de la carretera que conecta a ambos departamentos.

El presidente de la ABC, Luis Sánchez, explicó que el directorio de la CAF se reunirá en agosto para ver la posibilidad de aprobar finalmente el financiamiento de la obra y la posterior firma de contrato. "A partir de ahí podríamos licitar la construcción y la supervisión de la obra”, dijo Sánchez.

REPARACION DE CERCOS DE ALAMBRE DE PUAS: Descripción y Alcances.

La operación comprende los trabajos necesarios para reparar cercos de alambre de púas y postes de madera, y portones de madera de una y dos hojas que forman parte de los cercos que delimitan la faja vial.

La reparación incluye actividades como: reemplazo completo de sectores de cercos destruidos, reemplazo de postes y puntales quebrados o destruidos, colocación de hebras de alambre de púas faltantes o cortadas, reconstrucción de portones y todo otro trabajo necesario para devolver al cerco su condición original.

viernes, 24 de julio de 2009

Mostrar todas las entradas RETIRO MANUAL DE BASURAS Y DESECHOS: Partidas del Presupuesto y Bases de Medición

Retiro Manual de Basuras y Desechos.

La Operación comprende todos los trabajos necesarios para retirar la basura, escombros y otros materiales de desecho, cualquiera fuera su tipo, existentes en la faja vial y disponerlos de acuerdo a lo especificado.

La Operación se cuantificará por kilómetro (km) de faja vial limpiada, cualquiera fuera su ancho.

Retiro Manual de Basuras y Desechos.

La Operación comprende todos los trabajos necesarios para retirar la basura, los escombros y otros materiales de desecho de cualquier tipo existentes en la faja vial, y disponerlos de acuerdo a lo especificado, me- diante una cuadrilla permanente, premunida de los elementos de trabajo y de seguridad correspondientes.

La Operación se cuantificará por mes corrido (mes) de trabajo aceptado por la Inspección Fiscal.

miércoles, 22 de julio de 2009

TRANSPORTE DE SUELOS Y MOVIMIENTOS DE MAQUINARIAS.

Se deberá evitar que los trabajos, especialmente si comprenden movimiento de tierras, ya sea durante las etapas de extracción, carga, transporte o de colocación de materiales, produzcan contaminación atmosférica por acción de las partículas de polvo. Para ello se tomarán todas las precauciones necesarias, como por ejemplo regar el área afectada o colocar revestimientos asfálticos.

Se deberán tomar medidas para evitar verter material durante el transporte, como por ejemplo, colocar lonas de recubrimiento, utilizar envases herméticos u otros. En los trabajos por contrato la Inspección Fiscal podrá ordenar el retiro de los camiones que no cumplan con estas disposiciones.

El transporte de materiales para la obra, sean o no producidos en el lugar, deberá programarse y adecuarse de manera de evitar todo daño a caminos públicos y servicios de utilidad pública. Cuando para ello se utilicen sectores de calles o caminos públicos, deberán procurarse los medios para asegurar que los vehículos no excedan los pesos por eje máximos autorizados; si se debe cruzar una estructura en estado precario de estabilidad podría ser necesario instalar balanzas que permitan verificar el tonelaje total o por eje que se esté transportando. Se retirará de la faena todos los camiones que reincidan en transportar más peso que el legalmente autorizado; ello sin perjuicio de responder por los daños que fueran imputables al vehículo.

Se deberá evitar la compactación de suelos por el tránsito innecesario de maquinaria, sobre todo en aquellas áreas que no formen parte de la infraestructura básica de la obra vial. Para tal efecto los cuidados deberán apuntar a reducir al mínimo estas superficies y, en lo posible, seleccionar para el caso de acopios de materiales las áreas con menor valor edafológico. En los trabajos por contrato, la Inspección Fiscal podrá ordenar la recuperación de las áreas que hayan sido innecesariamente transitadas, por cuenta y cargo del Contratista.

Se deberá mantener en forma estricta y periódica toda la maquinaria por utilizar en los trabajos. Los residuos producto de estos mantenimientos deberán ser envasados en recipientes adecuados a las características pro- pias de cada tipo de sustancia y dispuestos según lo señalado en el Párrafo 7.207.505.

martes, 21 de julio de 2009

RESTOS HISTORICOS O ARQUEOLOGICOS.

Si durante el transcurso de los trabajos se descubrieran restos de civilización histórica o arqueológica, los trabajos en el área se deberán suspender de inmediato y temporalmente, dando cuenta del hecho de acuerdo con la Ley N 17.288.

La ABC desembolsa más de $us 6,4 millones para OAS

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) desembolsó más de 6,4 millones de dólares a favor de la brasileña OAS a fin de garantizar que la empresa cumpla con su compromiso de terminar la construcción de la carretera Potosí-Tarija, según una nota de prensa de la entidad caminera.

El primer depósito, realizado el 17 de junio, superó los 3,8 millones de dólares y el segundo se ejecutó el 29 de junio, y sobrepasó los 2,5 millones de dólares.

La ABC así terminó de cancelar los anticipos a la OAS, garantizando la continuidad de la construcción que se desarrolla a lo largo de la carretera.

OAS tiene un plazo máximo de 28 meses para entregar el trabajo, el cual empezó a contabilizarse desde la firma del contrato de “llave en mano” y de subrogación.

lunes, 20 de julio de 2009

RECUPERACION DE LA VEGETACION.

Cuando se ocasione daños en una cubierta vegetal importante en yacimientos, botaderos o instalaciones de faenas, no contemplado en los trabajos programados, se deberá recuperar la cubierta vegetal, creando las condiciones óptimas que posibiliten, en el corto plazo, la implantación de especies herbáceas y en el largo plazo la colonización de la vegetación nativa inicial.

La vegetación que hubiere sido alterada será reemplazada con especies nativas, propias de la zona; la tasa de replantación será 2/1, es decir, por cada árbol o arbusto que se retire se plantarán dos. El lugar donde se destine cada especie y su tipo deberá ser previamente aprobado.

Cuando se contemple el recubrimiento vegetal en taludes de cortes y terraplenes, la vegetación que se utilice deberá ser de rápido crecimiento y regeneración, para así minimizar los efectos indirectos de los procesos de erosión incipientes. La plantación de especies arbóreas que pueden alcanzar gran tamaño deberá distanciarse de manera que su posible caída no represente un peligro para el tránsito o alguna instalación. No deberán plantarse árboles en zonas donde nieve ni en al costado norte de los caminos afectos a heladas o permanentemente húmedos o en lugares que pudieran constituir un potencial riesgo para los usuarios.

Los taludes de los terraplenes podrán recubrirse con material de escarpe y suelos vegetales extraídos de la obra, con el fin de crear condiciones óptimas para el surgimiento espontáneo de vegetación. En este caso los materia- les deberán acopiarse separados hasta que sean utilizados.

Para cumplir con los requisitos expuestos se deberá preparar un plan de recuperación de la vegetación, el que deberá ser aprobado por la Inspección Fiscal en los trabajos por contrato.

sábado, 18 de julio de 2009

Otras Consideraciones

Por último el Plan señala algunos aspectos generales que deben tenerse en consideración y que son los siguientes:

- Los Servicios deberán tener elaborados formatos de Resoluciones que les permitan delegar atribuciones específicas
a las Jefaturas Regionales, como también de Decretos que permitan modificar la asignación de recursos de obras para reorientarlos a las soluciones más urgentes, y de los que declaran de emergencia las obras afectadas.
- Cada Servicio debe abordar con sus propios recursos las soluciones a los problemas originados por la catástrofe,
pudiéndose incrementar posteriormente con asignaciones especiales.
- Los medio materiales mínimos que cada Servicio deba mantener en stock para resolver necesidades derivadas de emergencias, deben ser previstos anualmente en los respectivos presupuestos.
- Los Servicios dependientes del Ministerio de Obras Públicas ante el empleo de medio humanos y materiales como
consecuencia de emergencias, deben cumplir las políticas y normas legales vigentes relativas al pago de viáticos y horas extraordinarias, empleo de medios de transporte, peajes, combustibles y lubricantes, y gastos en general.
- Según la situación que se presente, debe haber una adecuada flexibilidad en lo referido a autorizaciones oportunas para los gastos, debiendo ejercerse un efectivo control posterior.
- Es responsabilidad de las Direcciones Regionales y Secretarías Regionales Ministeriales, mantener actualizada la nómina de integrantes de los Planes de Enlace, sus direcciones laborales y domiciliarias con sus respectivos teléfonos. Todo cambio debe comunicarse oportunamente.
- El enlace se mantendrá por intermedio de la red de Obras Públicas con la Unidad de Prevención y Emergencias. En
lo operativo, la mantendrá el Subsecretario de Obras Públicas con los Secretarios Regionales Ministeriales y Directo- res, y en lo informativo el Jefe de la Unidad de Prevención y Emergencias con las Jefaturas Superiores antes señaladas.



viernes, 17 de julio de 2009

Aspectos sobre el Plan de Acción.

El Plan define para la fase de acción propiamente tal, que se extiende desde el momento en que se produce la emergencia hasta la ejecución de la solución provisoria o definitiva, las funciones que corresponde a cada una de las organizaciones involucradas.

Todas las organizaciones a nivel regional y provincial deberán:

- Detectar y confirmar, a la brevedad posible, la magnitud de los daños y sus efectos en la población.
- Poner en marcha el plan de emergencia, si la situación lo amerita.
- Disponer de inmediato el empleo de todos los recursos a su alcance y, si estos son insuficientes, solicitar los refuerzos correspondientes.
- Poner en ejecución el sistema de información previamente diseñado entre las regiones y el nivel central, de acuerdo al Plan
de Enlace, manteniendo permanentemente informada a la Unidad de Prevención y Emergencias.
- Priorizar los trabajos o acciones que corresponda ejecutar, conforme a los efectos o problemas originados en la población.
- Pasada la emergencia, los Servicios afectados evaluarán el resultado de su gestión, a fin de disponer las correcciones que fueran necesarias o mantener su funcionamiento de acuerdo con lo planificado.
- La información de prensa se canalizará a través del Secretario Regional Ministerial.



Las funciones propias y especificas de la Dirección Nacional de Vialidad son:

- Acaecida una emergencia, se deberá poner en acción el Plan de Enlace y, en primer lugar, inspeccionar la situación producida, dar las instrucciones precisas para la movilización de la maquinaria y alertar a los equipos de trabajo con
la rapidez y dinámica que la situación exija.
- Si la emergencia es de una dimensión regional, se deberán resolver los problemas priorizando la solución de acuerdo con la magnitud de los daños y medios con que se cuenten.
- Los puntos afectados o donde se ejecuten trabajos deberán señalizarse debidamente para evitar accidentes a las personas y daños a los vehículos. El personal que concurra en labor de reconocimiento deberá ir premunido de los elementos de seguridad y señalización correspondientes.
- Informar a los usuarios el uso de alternativas, variantes, restricciones, grados de precaución y probable fecha de
normalización del servicio, por medio del Coordinador de Emergencias de la Secretaría Regional Ministerial M.O.P., a nivel Regional, y por los Jefes Provinciales, en el nivel Provincial. El Director Regional y el SEREMI intervendrán en la información cuando las emergencias sean de tal gravedad que exijan su participación. De todo ello deberá comunicar-
se a la Unidad de Prevención y Emergencias del Ministerio de Obras Públicas, con rapidez y oportunidad.
- Evaluar la magnitud de la emergencia y la capacidad de la Región, incluidos los recursos de empresas del sector privado, para solucionar el problema y, dependiendo de ello, solicitar refuerzos al Nivel Central.
- A Nivel Central, la Dirección de Vialidad, dependiendo de la situación, deberá colaborar en las reparaciones indispen- sables de puentes afectados y defensas fluviales dañadas, en el más breve plazo.
- Si la magnitud del daño lo aconseja, el personal técnico correspondiente deberá desplazarse a la Región afectada para determinar la solución necesaria.
- Cuando corresponda, disponer, en coordinación con la Unidad de Prevención de Emergencias, el traslado de puentes
de emergencia, personal y medios materiales para apoyar a la Región.
- Una vez ocurrida una emergencia, informar a la Unidad de Prevención de Emergencias la nueva distribución de puentes desmontables en el país, su ubicación y cantidad disponibles. Además, deberá informar la maquinaria exis- tente para labores de emergencia que mantiene la Dirección de Vialidad (pool de bulldozers), señalando la ubicación
y distribución en el país.
- A nivel Regional mantener permanentemente informado al Coordinador de Prevención y Emergencias de la SEREMI sobre la evolución de la solución de la emergencia, los costos de la solución preliminar y de la definitiva, con las fechas probables de término.
- En el nivel Central deberá llevarse un consolidado de las emergencias y sus costos, manteniendo una estrecha coordinación con la Unidad de Prevención de Emergencias con el objeto de evitar distorsiones y perfeccionar la información que ambos mantengan en sus registros.

jueves, 16 de julio de 2009

Malestar por falta de señalización en ruta a Camiri; en ABC justifican

La falta de señalización horizontal en el tramo que vincula Santa Cruz-Abapó (km 141), según denunciaron los cívicos de la provincia Cordillera, está ocasionando inseguridad y riesgo de accidentes.
Franz Michel, líder del Comité Cívico de Cordillera, indicó que entre Santa Cruz y Abapó no existe señalización básica, franjas blancas y amarillas que separan los carriles en la calzada, lo que genera riesgo de accidentes en las zonas urbanas como ser Peji y Mora. “Por la noche la inseguridad crece aún más por la presencia de animales en la carretera”, aseguró.
En torno a la señalización, el director de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), Santa Cruz, Adhemar Rocabado, explicó que se trabaja en el resellado de la carretera y que una vez concluya esta actividad se procederá a pintar las franjas que dividen la vía. /FRM

miércoles, 15 de julio de 2009

Barreras Metálicas de Seguridad: Barreras de Seguridad de Hormigón

La condición más importante, pues define el comportamiento de estas barreras, es la forma de la cara que enfrenta al tránsito. La variable crítica es la altura a que se encuentra la línea de contacto entre el plano que da forma a la base y el que conforma el paramento que sigue hacia arriba. Si ésta se encuentra a más de 330 mm, aumenta la posibilidad que los vehículos se vuelquen, en especial los automóviles pequeños. Por esta razón es que en la barrera conocida como de “Forma F”, que es la más utilizada, este encuentro se produce a 255 mm del suelo.

Las barreras tipo Forma F normales, tienen 810 mm de altura y son capaces de controlar bien vehículos de hasta 2.000 kg de peso y, ocasionalmente, impactos moderados de buses de hasta 18.000 kg. Para tránsito pesado se utilizan barreras de 1.070 mm de alto (conocidas como “barreras altas”), las que pueden controlar un camión múltiple de 36.000 kg de peso incidiendo con un ángulo de 15 a una velocidad de 84 km/h.

martes, 14 de julio de 2009

Barreras Metálicas de Seguridad: Criterios mejorados de instalación

La propia descripción de las barreras da una pauta de las limitaciones que presentan cuando se dan en los caminos ciertas condiciones especiales. En consideración a ello, la Dirección de Vialidad estima necesario mejorar el grado de seguridad que proporcionan estos sistemas, para lo cual se debe programar su instalación y reposición ajustándose a los criterios básicos que se detallan a continuación:

Para determinar los lugares donde corresponde instalar un sistema de barreras debe tenerse en consi- deración que ellas están destinadas a ofrecer protección en tres situaciones muy características y que son las siguientes:

- Zona de la mediana. Se instalan en la mediana con el propósito de evitar que un vehículo sin control ingrese a la calzada contraria; se utilizan barreras con doble cinta metálica cuando la mediana no tiene grandes desniveles entre las calzadas; cuando existe un desnivel importante o una cuneta central, se deben instalar dos barreras con cinta metálica simple, una a cada lado de la cuneta. Cuando la mediana tiene un ancho igual o menor que 1,5 m, sin desniveles importantes, se deben instalar barreras rígidas (de hormigón), cuidando de no interferir con el dre- naje de la zona.

- Zonas laterales. De preferencia debe procurar crearse una zona lateral, despejada de todo obs-táculo que
pudiera ser peligroso en una colisión, de al menos 9 m de ancho en tramos rectos y de 13 m en curvas. Si ello no es posible deben colocarse barreras para proteger a los usuarios de todo obstáculo existente dentro de esos límites. En las secciones en terraplén, como regla general cuando la pendiente del talud es más pronunciada que 4 : 1 (H : V) debe estudiarse la instalación de barreras cuando se den estas condiciones.


- Puntos duros. Debe protegerse al usuario ante la posibilidad de que impacte un “punto duro” como una es- tructura cercana a la vía, una cepa o un estribo de paso superior, la baranda de un puente, postes, etc. En estos casos siempre la primera opción debe ser estudiar la posibilidad de eliminar o trasladar el obstáculo; sólo cuando ello no sea posible debe protegerse con una barrera.



Para que las barreras sean eficaces absorbiendo la energía generada en el impacto y redireccionando el vehículo siniestrado, los sectores extremos deben empotrarse al suelo, y cada tramo tener la longitud mínima que se señala en la Tabla 7.201.7B.

lunes, 13 de julio de 2009

Barreras Metálicas de Seguridad: Características de las barreras

Las barreras metálicas de seguridad, o defensas camineras, son uno de los varios sistemas de contención de vehículos que suelen instalarse en los caminos. Están compuestas básicamente por tres elementos; la cinta metálica (baranda de contención), los postes de sujeción y los separadores. Las definiciones y características de las barreras metálicas de seguridad se encuentran tanto en los documentos de la Dirección de Vialidad como en la norma Nch 2032/2 -1999.

Las barreras, al igual que todas las de su tipo, funcionan adecuadamente sólo si están conformadas por, a lo menos, los tres elementos ya señalados: postes, separadores y barandas de contención. Los postes están destinados a mantener la altura de la baranda de contención, absorber energía, doblándose en sentido normal a la carretera y soportar las tracciones inducidas por la baranda sin experimentar desplazamientos excesivos. La distancia entre postes define el ángulo de reinserción que experimenta el vehículo; entre más cercanos se encuentren menor será el ángulo de rebote, es decir, el vehículo se reinsertará según una trayectoria más paralela a la línea de contención (en la mayoría de los países la separación entre postes es de unos 2 m).



Los separadores, que se colocan entre el poste y la baranda, son indispensables para minimizar la severidad del accidente. Cuando la baranda está en contacto directo con el poste, la rueda delantera del vehículo tiende a « engancharse « en él, provocando que gire sobre sí mismo. También tienen por objetivo disminuir el riesgo que el vehículo salte sobre la barrera, puesto que mantienen la baranda a una altura más o menos constante mien- tras el poste se deforma.

Las barandas de doble onda, que deben su forma a que están destinadas a contribuir al guiado del vehículo, se instalan en forma simple o doble, a una altura muy precisa sobre el suelo. Con el impacto se deforman transversal y horizontalmente, por lo que son suficientemente rígidas como para repartir la deformación longitudinal distribuyendo la energía entre varios postes. Las barandas de triple onda cumplen el mismo papel que las de doble onda, pero están concebidas para contener vehículos de mayor envergadura.

La secciones terminales de las barreras son muy peligrosas ya que, si no disponen de algún elemento amortiguador, al ser impactadas puede que la baranda penetre al interior del vehículo o que genere una detención muy brusca. Consecuentemente, el comienzo y final de una barrera de contención debe tratarse muy especialmente;
no deben utilizarse piezas terminales en forma de espolón o cola de pez. Las opciones son, según el orden de
prioridad que se indican, las siguientes:

- Instalar un dispositivo especialmente diseñado para amortiguar el impacto, que genéricamente se denomina “amor tiguador de impacto”.

- Terminar la barrera bajando paulatinamente su altura, hasta dejarla enterrada y empotrada bajo el suelo. Debe considerarse que esta solución presenta el inconveniente que cuando queda frente al flujo, tiende a volcar el vehículo que la impacta.

En general, todas las barreras de seguridad metálicas cumplen la función para la cual fueron diseñadas siempre que se encuentren instaladas en la forma prescrita. Ello incluye lo siguiente:

- La altura del centro de la onda de baranda debe encontrarse exactamente a la altura especificada sobre el piso.

- Debe disponer por detrás de un espacio despejado (ancho de trabajo), suficiente para que el vehículo, que la acompaña en la deformación, no incurra en peligros adicionales. Por los resultados de las pruebas que se han realizado, el espacio detrás de la línea de contención y donde no deben existir obstáculos debería tener como mínimo 1,0 m.


Las consideraciones expuestas implican que, por ejemplo, en terraplenes la línea de las barreras debe encontrarse, como mínimo, 1,0 m más adentro del borde superior; no se está protegiendo al usuario cuando se coloca una barrera por delante de un obstáculo a una distancia menor que la deformación que experimenta con el impacto; no se deben instalar empotrando directamente los postes en el hormigón de las estructuras (muros de sostenimiento, alcantarillas, etc.), y que conviene colocar los postes mediante procedimientos de hincado y no empotrados en excavaciones rellenas con hormigón.

Por la forma en que funcionan, deben instalarse paralelas a la dirección del tránsito y tener una longitud mínima que asegure que redireccionarán adecuadamente el vehículo y que absorberán suficiente energía para minimizar los daños a las personas que van en su interior.

sábado, 11 de julio de 2009

Hasta 2010, ABC invertirá $us 500 millones en La Paz


El Estado, a través de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) y el respaldo de organismos internacionales, invertirá hasta 2010 un total de 500 millones de dólares en la construcción de dos vías: la carretera La Paz-Santa Bárbara-Quiquivey y la doble vía La Paz-Oruro.

El apoyo externo está dirigido a los estudios de diseño y la construcción de las vías.

El gerente de Planificación de la ABC, Jorge Ávila, dijo que para el 17 de julio, los proyectos serán adjudicados a las empresas constructoras que se presenten a la licitación internacional convocada para el 15 de este mes.

La ABC tiene previsto, por su lado, un presupuesto de más de 177 millones de bolivianos para el mantenimiento, rehabilitación y otras obras en las diferentes vías del departamento.

Ávila informó que la Corporación Andina de Fomento (CAF) garantizará el financiamiento para el estudio y la construcción de la doble vía La Paz-Oruro, proyecto con el que se beneficiarán 14 poblaciones extendidas a los largo de la ruta desde Caracollo hasta El Alto.

Según el ejecutivo, la obra es una prioridad, porque se pretende erradicar el alto riesgo que en la actualidad tiene la vía por el paso de una gran cantidad de motorizados que con frecuencia son propensos a incurrir en accidentes.

La carretera La Paz-Quiquivey será financiada por el Gobierno de Venezuela y que beneficiará al norte paceño, que es productor de frutas, verduras y hortalizas que abastecen el mercado local. La ruta posibilitará un flujo comercial mayor, en función a un traslado seguro de las mercaderías.

Comprende dos tramos: Santa Bárbara-Caranavi, con una extensión de 62 kilómetros, y Caranavi-Quiquivey, con 120 kilómetros del longitud.

Por otra parte la doble vía La Paz-Oruro consta de 204 kilómetros de longitud.

El ejecutivo de ABC dijo que esta obra se adjudicará bajo la modalidad de “llave en mano”. “Este sistema permitirá que la obra se desarrolle en menos tiempo, porque se evitarán aspectos burocráticos referidos a procesos de financiamiento y estudios adicionales”.

La rehabilitación de La Paz-Cotapata tiene una longitud de 38,65 kilómetros y es considerado como prioridad en el Plan Vial de la ABC, porque es un punto central que conectará a varias poblaciones del interior de La Paz, Beni y Pando.

La rehabilitación consiste en la repavimentación, construcción de drenajes, obras de estabilización y medidas de mitigación.

Las empresas que se adjudiquen los estudios deberán concluirlos en un plazo no mayor a los tres meses. Se calcula que para el mes de octubre se lanzarán nuevas convocatorias para iniciar la construcción de las obras en la próxima gestión.

Según Ávila, ambos proyectos se ejecutarán en un plazo no mayor a los tres años, por lo que estarán concluidas para 2013.

La integración vial es uno de los pilares del Plan Nacional de Desarrollo, ya que permitirá mejorar la competitividad de la producción nacional dirigida al exterior.

Bs 177 millones, a rehabilitación

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) invertirá este año 177,7 millones de bolivianos en tareas de prevención, rehabilitación y mantenimiento rutinario y periódico de las vías que interconectan al departamento de La Paz con otras regiones del país y sus 20 provincias.

La Administradora desarrolla 11 trabajos preventivos a lo largo de 1.329 kilómetros, con una inversión de 34,9 millones de bolivianos y para la rehabilitación de las vías se ha destinado una suma de 15,3 millones de bolivianos, que provienen de la Cuenta Nacional de Carreteras (CNC).

Para el mantenimiento rutinario se tiene prevista una inversión de 33,3 millones de bolivianos financiados por la CNC y abarca una extensión de 4.199 kilómetros.

El mantenimiento periódico abarca tres tramos: Río Seco-Huarina, con una longitud de 57,3 kilómetros; Tiquina-Copacabana, de 39,5 kilómetros, y Charazani-Apolo, de 163 kilómetros

Para esta gestión, la Administradora lleva adelante la construcción de cuatro puentes que son parte de la Red Vial Fundamental. El de mayor envergadura es el Buenaventura, su estudio de factibilidad y diseño final fue concluido, y los trabajos se iniciarán en septiembre.

Rugosidad superficial

De acuerdo con la PIARC, (Permanent International Association of Road Congresses), este tipo de irregularidades superficiales corresponde a la denominada megatextura, cuya longitud de onda está comprendida entre unos 50 mm y 50 m. Este tipo de irregularidad es siempre indeseable pues afecta la comodidad de los usuarios entre otros efectos. En consecuencia, el nivel de rugosidad o, más bien, la regularidad superficial de un pavimento, es una muy buena medida de su capacidad funcional; se expresa con el indicador denomi- nado IRI ( Indice Internacional de Rugosidad). Su determinación se hace a través de una variada gama de equipos como son el Mays Meter, el Rugosímetro Naasra, el Perfilómetro Optico de no Contacto y el Perfilómetro Multipropósito Laser.

viernes, 10 de julio de 2009

Medición de deflexiones

Al ser sometidos a cargas, los pavimentos sufren una deformación elástica, (se recupera al retirar la carga), que genera tracciones por lapsos muy cortos, las que debido a la frecuencia con que se repiten producen un fatigamiento del material. Ello significa que, con el tiempo, las solicitaciones comienzan a superar el límite elástico de la estructura y las cargas producen deformaciones no elásticas o permanentes, para finalmente alcanzar la rotura. En consecuencia, la deflexión que presenta un pavimento en un determinado momento al ser sometido a una carga conocida, es un muy buen indicador de su capacidad estructural remanente.

Uno de los procedimientos disponibles en el país para determinar deflexiones es la llamada viga de Benkelman. Este instrumento permite medir la deformación que se produce en un punto del pavimento al ser solici- tado por una carga estática determinada. El procedimiento normalmente sólo puede aplicarse a pavimentos flexibles, aún cuando, excepcionalmente, se encuentran equipos que permiten medir deflexiones en pavimentos de hormigón. Investigaciones realizadas en varios países han logrado correlacionar la carga del eje solicitante con la deflexión y con el número de repeticiones admisibles de esa carga, de manera que conocida la deflexión que origina una carga estandarizada, puede determinarse la aptitud de una estructura de pavimento flexible para soportar el tránsito solicitante. Sirven también para determinar la magnitud de las acciones correctivas necesarias.

Otro procedimiento para determinar deflexiones es por medio del equipo llamado deflectómetro de impacto (en inglés: falling weight deflectometer, FWD). Es un equipo diseñado para medir deflexiones, tanto en pavimentos flexibles como rígidos, que permite calcular los módulos elásticos de todos los componentes de la estructura del pavi- mento y del suelo subyacente, así como también evaluar la eficiencia de la transferencia de cargas en las juntas de un pavimento de hormigón. El módulo elástico es el parámetro que se utiliza en el diseño de pavimentos y puede, por lo tanto, correlacionarse con la capacidad estructural del pavimento que se está analizando.
La viga Benkelman tiene la limitante que la medición se efectúa bajo una carga estática y que sólo puede usarse en pavimentos flexibles. Aún cuando existen varias correlaciones, originadas en diferentes centros de investiga- ción, para determinar los refuerzos que eventualmente resultan necesarios, en el país no se ha investigado si requieren
de alguna adecuación antes de ser aplicados. En todo caso es una excelente herramienta para determinar tramos de camino más débiles que el conjunto. Otra limitación del procedimiento radica en que el punto de medición queda dentro del cuenco de deflexiones, lo que implica una medición relativa y no absoluta. Es interesante mencionar que también existe un equipo llamado Deflectómetro Transitivo, que consiste en una Viga Benkelman automatizada de alto rendimiento.

El deflectómetro de impacto permite medir tanto en pavimentos rígidos como flexibles, con una carga dinámica que imita muy bien la situación real que afecta al pavimento al ser transitado por un vehículo. Debe considerarse, sin embargo, que los valores resultantes, en especial los módulos elásticos de las capas ligadas, son extremadamente sensibles al espesor que se les asigne, por lo que es fundamental disponer de ese antecedente con la mayor exactitud posible.

Las deflexiones son un valioso antecedente para determinar la capacidad de una estructura de pavimento para soportar el tránsito futuro que, se prevé, utilizará la carretera. Permiten también determinar puntos o zonas en que el pavimento se encuentra más débil, dando, por lo tanto, la oportunidad de intervenir antes que ocurra un colapso.

Para una adecuada programación del mantenimiento las medidas de deflexiones deben realizarse una vez por año (en un camino nuevo, que visualmente no presenta ningún deterioro extraordinario, las mediciones pueden iniciarse a partir del tercer año de inaugurado).

jueves, 9 de julio de 2009

Inspección visual

Los pavimentos sufren un proceso de deterioro causado principalmente por las solicitaciones a que se encuentran sometidos, pero también, y de manera no despreciable, por las condiciones ambientales prevalecientes en la zona. Quien diseña el pavimento presupone un modelo de deterioro el que, sin embargo, puede alejarse bastante de la realidad debido a la significativa cantidad de variables que intervienen y a la imposibilidad de determinarlas todas con exactitud. En consecuencia, el conocimiento periódico del estado en que se encuentra un pavimento es un antecedente fundamental para ajustar y reajustar, mediante retroalimentación, el modelo de deterioro.

Dependiendo del objetivo que se persiga, la Dirección de Vialidad dispone de dos documentos relacio- nados con la recolección de información mediante una inspección visual de los pavimentos. El denominado Instruc- tivo Inspección Visual de Caminos Pavimentados de 1991, está orientado a la recolección de la información que se utiliza en la planificación a nivel de red, en tanto que el Catálogo de Deterioros de Pavimentos, que se incluye como anexo a este Volumen, tiene por objetivo identificar y calificar la severidad de fallas individuales que se presenten en
el pavimento, con el objetivo de programar su reparación.

Para lograr una buena respuesta de los modelos de gestión, las inspecciones visuales deben realizarse con una frecuencia de 2 por año; al menos una de ellas debe ejecutarse a la salida del invierno, salvo en la zona norte donde no llueve por lo que no necesariamente debe realizarse en esa época. En todo caso, ante situaciones especiales, tales como condiciones climáticas excepcionalmente adversas, aumentos anormales del tránsito, espe- cialmente de camiones, y otros casos similares, la frecuencia entre auscultaciones y/o inspecciones debe aumentar- se.