domingo, 30 de agosto de 2009

SUSPENSION TEMPORAL DE LOS TRABAJOS.

Antes de suspender temporalmente los trabajos por períodos prolongados, tales como la temporada de invierno en la zona sur, se deberán agotar las medidas conducentes a evitar que la erosión afecte la obra y sus áreas marginales durante el período de interrupción. Se cuidará en especial de dejar todos los rellenos bien compactados y en condiciones adecuadas para facilitar el escurrimiento de las aguas con un mínimo de erosión. En faenas localizadas en suelos muy erosionables y con intensas precipitaciones invernales, deberán considerarse medidas temporales para controlar la erosión y la sedimentación, tales como la construcción de descargas, cunetas y fosos, formación de pretiles de tierra, construcción de pequeños tranques de sedimentación y otros que sean necesarios.

En los trabajos por contrato, salvo que taxativamente se indique de otro modo, las obras temporales para el control de la erosión y la sedimentación serán de cargo exclusivo del Contratista y su costo deberá estar incluido en los gastos generales del Contrato.

viernes, 28 de agosto de 2009

Pavimentos de hormigón: Reparación acelerada de pavimentos de hormigón

Existen técnicas que, sin grandes modificaciones a los sistemas tradicionales de construcción de pavimentos de hormigón, permiten entregar al tránsito un pavimento o una losa del pavimento en menos de 24 horas después de construida (el sistema se conoce en inglés como Fast Track).

Cuando el trabajo se programa para una época del año en que la temperatura no baje de unos 8 a 10C, la técnica consiste en preparar un hormigón con áridos bien graduados, a veces incorporar algo más de cemento, y especificar un sistema de curado que, mediante la colocación de mantas que guarden el calor, logre resistencias relati- vamente altas a edades tempranas. En condiciones normales el procedimiento no requiere aditivos aceleradores del fraguado.

El control de la resistencia se obtiene de probetas de ensayo, mantenidas a un costado del camino en iguales condiciones que el pavimento, las que son ensayadas a un determinado plazo para comprobar que la resistencia alcanzada es la requerida para entregar la obra al servicio.

En la Sección 7.305 de este Volumen se incluye la Operación 7.305.3 Reparación en Todo el Espesor para Puesta en Servicio Acelerada, donde se especifican las condiciones para trabajar con hormigones para esa condición.

jueves, 27 de agosto de 2009

Técnicas y materiales para el mantenimiento

Cuando se analizan alternativas de mantenimiento para un pavimento, además de las reparaciones tradicionales señaladas en las diferentes operaciones de conservación, deben considerarse una serie de técnicas, procedimientos y materiales que han surgido en los últimos tiempos. No se pretende aquí, por resultar imposible, señalar todas esas aplicaciones, sino sólo indicar las más importantes y, funda- mentalmente, destacar cómo esas técnicas pueden llevar a mejoras substanciales en el mantenimiento de pavimentos, con una menor inversión y con menos interferencias a los usuarios.

miércoles, 26 de agosto de 2009

Coeficiente de fricción transversal

Según la clasificación de la PIARC las denominadas microtexturas y macrotexturas (con longitudes de onda inferiores a 50 mm) son irregularidades superficiales deseables por contribuir a la resistencia al deslizamiento y a la prevención de accidentes. El coeficiente de roce entre pavimento y neumático es, por consiguiente, uno de los factores más importantes en la seguridad vial, y su auscultación rutinaria debe ser parte primordial de cualquier sistema de gestión vial. El coeficiente se mide con un equipo especialmente diseñado, (en el país se usa el SCRIM desarrollado por el Transport Road Reserch Laboratory - TRRL), que incluye una rueda especial montada formando un ángulo de 20 con el eje de un camión aljibe. Se mide vertiendo agua delante de la rueda de ensayo y efectuando el registro a una velocidad no inferior a 64 km/h. También se puede determinar mediante el equipo conocido como péndulo; en este caso la medición no es continua.

La textura suele medirse en la actualidad mediante un perfilómetro (texturímetro) láser. Este equipo emite un rayo sobre un punto del pavimento y con un receptor se establece la altura del punto. El láser puede ir montado sobre equipos estacionarios sobre una viga por la que se desplaza el emisor o sobre un vehículo que puede desplazarse hasta a 72 km/h.

La textura de la superficie está relacionada con la fricción que se crea entre el neumático y el pavimento; es el resultado de deformaciones de onda muy corta, menores que unos 10 mm.

martes, 11 de agosto de 2009

SELLADO DE JUNTAS Y GRIETAS: Juntas de ancho entre 12 mm y 20 mm

Se sellarán con productos del tipo termoplástico aplicados en caliente, que tengan una deformación admisible entre el 10% y el 20% y que cumplan con lo estipulado en los Métodos LNV 53, LNV
55 o LNV 57, según corresponda por su composición.

Juntas de ancho entre 20 mm y 30 mm y grietas entre 3 mm y 30 mm de ancho y grietas longitudinales. Se sellarán con un producto tipo mástic asfáltico modificado con polímero que cumpla con lo siguiente:

- Penetración, 25C, 100g, 5s, 10-1 mm : máx. 60, según LNV 34
- Ductilidad, 0C, mm : mín. 20, según LNV 35
- Filler, porcentaje en peso : máx. 25
- Punto Ablandamiento, C : mín. 58, según LNV 48


Juntas y grietas de ancho superior a 30 mm. Se sellarán con una mezcla de arena-emulsión asfáltica con una dosis mínima de 18% de emulsión. La arena deberá ajustarse a alguna de las granulometrías que se indican en la Tabla
7.305.1.

lunes, 10 de agosto de 2009

SELLADO DE JUNTAS Y GRIETAS: Materiales

Juntas de hasta 12 mm de ancho. Se sellarán con productos que tengan una deformación admisible entre el 20% y el 30%, y que cumplan con los requisitos establecidos en los Métodos LNV 53, LNV 55 o LNV 57, según corresponda, de acuerdo con la composición del sellante.

Los imprimantes y cordones de respaldo serán los adecuados y compatibles con el sellante.

domingo, 9 de agosto de 2009

SELLADO DE JUNTAS Y GRIETAS: Descripción y Alcances.

En esta operación se definen los trabajos para resellar juntas y sellar o resellar grietas existentes en pavimentos


Mantener selladas las juntas y grietas es fundamental para alcanzar la vida útil esperada para el pavimento. Sin embargo, para que un sellado cumpla cabalmente el objetivo para el cual se coloca es necesario que las juntas y grietas no trabajen, es decir que no experimenten desplazamientos verticales significativos entre sí. Los desplazamientos se originan porque no existe un traspaso adecuado de las cargas entre las losas, el que se puede detectar, si no se cuenta con instrumental para ese objetivo, temprano en la mañana, antes que el sol caliente la superficie. En ese momento las caras se encuentran con su máxima separación, a veces sin tocarse, lo que se puede determinar introduciendo una delgada lámina de acero, y/o porque presentan los bordes saltados. Las juntas y grietas que presentan esa condición de estar trabajando, deben repararse con los procedimientos descritos en las Operaciones 7.305.2 ó 7.305.3, Reparación en todo el Espesor o Reparación en todo
el Espesor para Puesto en Servicio Acelerado, respectivamente, de este volumen, antes de proceder con un resellado.

Para los efectos de esta operación, las juntas y grietas se agruparán en función de su ancho promedio, forma y ubicación, de acuerdo a lo siguiente:

- Juntas de hasta 12 mm de ancho
- Juntas de ancho entre 12 mm y 20 mm
- Juntas de ancho entre 20 mm y 30 mm
- Grietas de ancho entre 3 mm y 30 mm
- Juntas y grietas de ancho superior a 30 mm
- Juntas longitudinales de cualquier ancho.

Bolivia es la más atrasada en la conclusión del interoceánico

Con un avance del 79 por ciento, 1.266 kilómetros de un total de 1.597, y cuatro tramos inconclusos (331 kilómetros) en la parte boliviana, la entrega final de la carretera interoceánica que une Brasil, Bolivia y Chile se postergó un año más, hasta 2011. Sao Paulo informó que concluyó el total de su parte y Chile comprometió entregarla el próximo año.

Así lo revela el acta de conclusiones del Segundo Encuentro del Corredor Interoceánico, celebrado el 4 de julio reciente en la ciudad de Cochabamba.

El documento, en el punto 11, sobre transporte, señala que la delegación nacional informó que los dos tramos ubicados en el sudeste (Santa Cruz) se entregarán en marzo de 2011 y los otros dos, en occidente (Oruro), se concluirán en septiembre de 2010 y marzo del siguiente año.

Chile informó que aún le faltan dos tramos de conexión a Iquique que entregará en marzo y septiembre de 2010, y por la ruta paralela a Arica debe hacer una reposición y mantenimiento que concluirá en 2011.

El más adelantado en el proyecto de integración vial es Brasil, que tiene sus vías operables con trabajos de mantenimiento.

El viceministro de Transportes, José Kinn, reconoció el retraso en los cuatro tramos, pero aseguró que se tomaron los recaudos necesarios para poner al día los cronogramas fijados con las empresas concesionarias.

Según esta autoridad, hubo problemas por el incumplimiento de las adjudicatarias, el desembolso de recursos o el encarecimiento de los materiales de construcción en los últimos meses.

La carretera interoceánica es un proyecto de tres países: Brasil, Chile y Bolivia, y fue acordada en un encuentro presidencial de diciembre de 2007.

De acuerdo con la información publicada en la página web del Ministerio de Obras Públicas, por el momento hay un avance del 75 por ciento.

La vía, de 5.850 kilómetros de longitud, permitirá conectar los océanos Pacífico y Atlántico. En el primero está el puerto de Iquique (Chile), y en el otro, Santos (Brasil); además cruza tres departamentos bolivianos: Santa Cruz, Cochabamba y Oruro.

La inversión para su ejecución es de 373 millones de dólares en el lado brasileño, 132 millones de dólares en el boliviano y 93,2 millones en el chileno.

Reacciones

El titular de la Secretaría Departamental de Caminos de la Prefectura de Santa Cruz (Sedcam), Luis Alberto Castro, ratificó que existe un retraso en las obras.

“Pensábamos tener habilitado el año 2009 el corredor bioceánico (en el tramo) Santa Cruz-Puerto Suárez”.

Explicó que de los dos tramos críticos, la vía El Tinto-San José de Chiquitos se halla en fase de construcción, pero sin fecha de conclusión por culpa de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), entidad estatal que, según él, no hizo nada en alrededor de 40 kilómetros.

De acuerdo con la información de ABC, de los dos tramos en Santa Cruz, el primero tiene una longitud de 125 kilómetros, de los que 25 están concluidos con pavimento rígido y 100 aún se trabajan con superficie de ripio.

El otro tiene 82 kilómetros de longitud: 20 fueron concluidos con pavimento rígido y 62 kilómetros están en ejecución con una superficie de grava.

En ambos, la institución justificó el retraso en “el incremento del precio de los materiales de construcción y modificaciones en el contrato”. En 2008, a raíz del alza en el precio del petróleo, que llegó hasta 140 dólares por barril, al igual que las cotizaciones internacionales de los minerales, como el fierro y el cobre, el valor de los insumos y la mano de obra sufrieron ajustes frecuentes.

Así, la Cámara Boliviana de la Construcción (CBC) solicitó al Órgano Ejecutivo el reajuste en los precios de los materiales en las obras licitadas. A la par, mediante el Decreto Supremo 29603, del 11 de julio, el Gobierno autorizó a las empresas a escoger cuatro insumos de una lista seleccionada en la misma norma y pedir el reajuste con el incremento del valor.

En occidente, los dos tramos sin terminar están en la región de Oruro. Kinn explicó que en uno está empezando la construcción y el otro está en “fase de procedimiento contractual” (trámite para la firma del contrato) para que inicien el trabajo.

Los datos de ABC señalan que el primero une las poblaciones de Pisiga, en la frontera con Chile, y Huachacalla, situada a 72 kilómetros.

La ruta se halla en construcción con un suelo de grava e igualmente presenta un atraso. La vía en conflicto es Toledo-Ancaravi, de 52 kilómetros de longitud. Según ABC, el proyecto carretero tuvo un proceso de licitación complicado, una negociación por el incremento de precios y un retraso en la aprobación del financiamiento que ronda los 26,8 millones de dólares proveído por el Gobierno de Italia.

Incluso, la información de ABC señala que la fecha de ejecución será entre 2009 y 2012.

De acuerdo con el presidente de la Federación de Empresarios Privados de Oruro (FEPO), Luis Ramiro García, desde 2007 la ABC se comprometió a terminar la vía porque tenía los recursos y el diseño del proyecto, pero ni siquiera empezó las obras.

En un comunicado oficial de la institución, fechado el 3 de abril de 2007, afirma que “la ABC en una última reunión-trabajo que sostuvo con el prefecto de Oruro, Luis Aguilar, y los consejeros departamentales de las provincias de Charangas, Saucarí, Litoral y Sabaya determinó el inicio de la construcción de obras en el tramo Toledo-Ancaravi en la presente gestión, por ser este proyecto una prioridad para el Gobierno”.

Según la afirmación de quien entonces fue su presidenta, Patricia Ballivián, el financiamiento fue gestionado por el propio presidente Evo Morales. Del total, 21,8 millones de dólares serían puestos por la cooperación italiana y cinco millones de dólares por la Prefectura.

En esa fecha, el proyecto de complementación y readecuación estaba en etapa final de revisión para pasar a la licitación. Según García, este comunicado surgió a raíz de una denuncia hecha por su entidad, puesto que la carretera tiene una antigüedad de 75 años y no recibió prioridad ni del Ejecutivo ni de la Prefectura, a pesar de su importancia para Oruro.

Explicó que en un recorrido que se hizo hace una semana se pudo verificar que del lado chileno se avanza en la construcción en tramos de 40 kilómetros.

Sin embargo, en el lado boliviano, desde Pisiga hasta Huachacalla, se evidenciaron solamente labores en la plataforma y el alcantarillado y, a diferencia del tramo a Toledo, “no hay ni siquiera movilización de equipo”.

El empresario recibió información de la brigada departamental de Oruro en el Congreso que confirma que la construcción fue adjudicada pero que la demora en su ejecución se debe a un reajuste de precios, aunque estaría a punto de empezar.

La conclusión del corredor interoceánico beneficiará al menos a 21 regiones en los tres países sudamericanos. Principalmente se espera que incremente el comercio y el turismo.

Entre 2007 y 2009, la Administradora Boliviana de Carreteras concluyó cuatro tramos: San José de Chiquitos-Roboré, desde este último punto hasta El Carmen, y desde ahí hasta Arroyo Concepción, y en el otro extremo acabó Huachacalla-Ancaravi.

La siguiente evaluación trinacional sobre el avance de obras será en septiembre en Chile.

Los últimos días de julio, los presidentes de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, y de Chile, Michelle Bachellet, se reunieron en Sao Paulo para evaluar la integración comercial entre ambos países.

En esa ocasión, se anunció que se programaría otro encuentro entre esos dos mandatarios y el presidente Morales para puntualizar los pasos que se darían para finalizar las obras de la vía.

El sector exportador cruceño será el mayor beneficiado con la habilitación de los corredores de integración, principalmente el bioceánico este-oeste, que le permitirá ahorrar por año cerca de 15 millones de dólares en costos de exportación, vinculados al transporte de mercadería.

Queda pendiente para el Estado el compromiso de habilitar las rutas del denominado “corredor norte”, que unirá de manera permanente también a Brasil, Bolivia y Chile, pero a través de Beni y el norte de La Paz.

El país, Chile y Brasil evaluaron los avances

La delegación boliviana que participó en el segundo encuentro del corredor interoceánico, el 4 de julio, planteó a Brasil y Chile que la carga de origen en esos países hacia territorio nacional sea trasladada por transportistas nacionales o, en su defecto, que sea movilizada por los transportistas de las dos naciones vecinas, además de que un porcentaje de la carga en tránsito sea transportado por bolivianos.

Al respecto, la delegación de Brasil señaló que el Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT) no toma en consideración la posibilidad de creación de un porcentaje de carga para esta finalidad; sin embargo, anunció que presentarán observaciones complementarias en septiembre.

Igualmente sugirió que los aspectos de la compensación por desgaste de carretera se basen en criterios de reciprocidad sin exclusividad para ninguno de los tres países; Chile comparte ese criterio.

Se intercambiaron opiniones sobre la responsabilidad por terceros y seguros sobre la carga y pasajeros que se aplicará en el Mercado Común del Sur (Mercosur) en el marco del Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre. La idea es armonizar la normativa y los valores de las pólizas vigentes.

En lo relativo a la autorización de tránsito por medio digital, Brasil reiteró que está a disposición de Bolivia el sistema informático que usa para el control de vehículos. Su Gobierno también ofreció capacitación de personal para el uso del sistema, mientras que Chile comentó su experiencia en el lado peruano en relación con el manejo de instrumentos y autorizaciones digitales.

El comercio es el afectado

La postergación en la entrega del Corredor Interoceánico Brasil-Bolivia-Chile para el año 2011 perjudica al sector exportador porque Iquique se potenciará con la nueva ruta y el transporte terrestre en camión ayudará a subir la capacidad del flujo carguero a Brasil.

El presidente de la Federación de Empresarios Privados de Oruro (FEPO), Luis Ramiro García, y el presidente de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex), Ramiro Monje, coincidieron en señalar que este retraso afecta al sector productivo nacional.

Las exportaciones al primer trimestre del año a territorio brasileño sumaron 414,7 millones de dólares, y las importaciones, 188,3 millones. Las ventas a Chile llegaron a 13,8 millones de dólares, y las compras, a 60,9 millones, lo que refleja un déficit comercial.

El empresario orureño explicó que la carretera por Pisiga habilitará tres puertos: Iquique, Antofagasta y Mejillones; sin embargo, lo más importante es que igual existe la proyección del Puerto Seco.

Actualmente el puerto más usado para las exportaciones e importaciones en Chile es el asentado en la ciudad de Arica, porque la ruta es más transitable en comparación con la vía por Iquique.

García señaló que dos factores mejorarán a partir de la conclusión de la salida por Pisiga; el primero relacionado con las tarifas de flete del transporte, que por Iquique es 30 por ciento más caro que por Arica, donde fluctúa entre 40 y 45 dólares la tonelada. Esta diferencia, señaló, es porque en este último puerto se lleva mercadería así como se la importa.

Contrariamente, por la otra vía se hace más caro el traslado porque los camiones retornan vacíos. “Habrá más competitividad”.

Otro aspecto que será beneficioso implica el uso del Puerto Seco en cuanto a logística, almacenaje y aranceles, además del tiempo, que permitirá ahorrar aproximadamente tres horas en el viaje.

Monje subrayó que el beneficio de la salida por carretera a Brasil permitirá diversificar las alternativas de exportación, puesto que actualmente sólo puede usarse el ferrocarril o el barco por el río Paraguay. Sin embargo, argumentó que ambas opciones tienen hoy un cupo muy limitado, de entre 300.000 y 400.000 toneladas por año, mientras que la demanda del sector exportador es de un millón de toneladas; asimismo, reconoció que por carretera esto se encarece.

La exportación de soya se hace a través de Arica, mientras que por Iquique ingresan autos y máquinas de industria asiática.

Los productores bolivianos tienen también la esperanza de que pueda mejorar la conexión hacia el Atlántico, por donde se exporta n soya y otros productos oleaginosos en barcazas de calado menor, por los problemas que se presentan en los ríos de la cuenca del Plata. Sin embargo, ésta es otra tarea pendiente del Gobierno nacional.

Corredor Interoceánico Brasil-Bolivia-Chile

Tramo Longitud (km) Ubicación Superficie Situación actual

Caracollo-Cochabamba 187 Oruro-Cochabamba Pavimentada Mant. rutinario

Cochabamba-Villa Tunari 161 Cochabamba Pavimentada Mant. rutinario

Villa Tunari-Santa Cruz 317 Cbba-Santa Cruz Pavimentada Mant. rutinario

Santa Cruz-Pailón 61 Santa Cruz Pavimentada Mant. rutinario

Pailón (Paraíso)-El Tinto 125 Santa Cruz Pavimento Rígido/Grava 25 km concluidos

El Tinto-San José de Chiquitos 82 Santa Cruz Pavimento Rígido/Grava 20 concluidos/

62 en ejecución

San José de Chiquitos-Roboré 138 Santa Cruz Pavimento Rígido Mant. rutinario

Roboré-El Carmen 140 Santa Cruz Pavimento Rígido Mant. rutinario

El Carmen-Arroyo Concepción

(Hacia Brasil) 108 Santa Cruz Pavimento Flexible Mant. rutinario

Oruro-Caihuasi 37 Oruro Grava En construcción

Oruro-Toledo 47 Oruro Pavimentada Mant. rutinario

Ancaravi-Toledo 52 Oruro Grava En construcción

Huachacalla-Ancaravi 70 Oruro Pavimentada Mant. rutinario

Pisiga (hacia Chile)-Huachacalla 72 Oruro Grava En construcción

El Corredor interoceánico también tenía una segunda opción de conexión con Brasil por San Matías, pero ésta fue descartada y se optó por Puerto Suarez.

Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras

Más datos

El proyecto se firmó en un acuerdo trinacional en diciembre de 2007, en la urbe paceña.

El objetivo es potenciar la integración de tránsito entre los tres países regionales.

El comercio entre Brasil, Bolivia y Chile se beneficiará con esta ruta transcontinental.

viernes, 7 de agosto de 2009

SELLADO DE GRIETAS: Procedimientos de Trabajo.

Consideraciones generales. De las grietas y áreas que las circunda deberá removerse todo resto de antiguos sellos y/o materias sueltas. Para esto se usarán métodos manuales utilizando herramientas livianas que no rompan o destruyan mezcla que se encuentra en buen estado (no se deberán utilizar chuzos, barretas u otras herramientas similares). En seguida, se procederá a limpiar mediante escobillado y aire comprimido (presión mínima 120 psi), para mover la suciedad, el polvo y los materiales sueltos.

Especial cuidado se debe dar al riego de liga en los casos de sellado con mezclas asfálticas, de modo de producir una perfecta adherencia de la mezcla con las paredes de la grieta.

El mezclado o preparación de las mezclas deberá realizarse por medio de equipos mecánicos adecuados que aseguren productos homogéneos. Se colocarán por medios que impidan sobrerrellenarlas y eviten que el producto para sellar fluya por la superficie circundante.

El trabajo de sellado sólo se realizará cuando la temperatura ambiente sea superior a 5 C e inferior a 30C.

jueves, 6 de agosto de 2009

SELLADO DE GRIETAS: Materiales.

Ligantes. En las situaciones que se indican más adelante y que corresponda sellar grietas con mezclas asfálticas, en los riegos de liga se utilizarán emulsiones asfálticas tipo CSS-1 o SS-1, diluidas en agua en proporción 1 : 1.

Grietas entre 6 mm y 20 mm de ancho. Se emplearán productos tipo mástic asfáltico modificado con polímero que cumplan con los siguientes requisitos:

Grietas entre 20 mm y 70 mm de ancho. Se preparará una mezcla de arena-emulsión asfáltica con una dosis no inferior que 18% de emulsión. Las emulsiones serán del tipo RS-1, RS-2, CRS-1 o CRS-2, que cumplan con lo especificado en los Métodos LNV-31 o LNV-30, según corresponda. En el Ensayo de la Mancha con heptano xilol, el porcentaje de xilol no será mayor que 25%. También se podrán emplear emulsiones modificadas con elastómeros, las que deberán cumplir con los requisitos estipulados en la Tabla 5.405.201.A de la Sección 5.405 del Volumen N 5 del Manual.

La arena se ajustará a las granulometrías que se indican en la Tabla 7.304.1



Grietas y cavidades de más de 70 mm de ancho. Se utilizarán mezclas asfálticas en caliente, empleando cemento asfáltico tipo CA 60 - 80 o CA 80 - 100, y un árido que se ajuste a la banda granulométrica “C” de la Tabla 7.304.1.

miércoles, 5 de agosto de 2009

SELLADO DE GRIETAS: Descripción y Alcances.

La operación consiste en sellar con asfalto algunos de los tipos de grietas que se producen en los pavimentos asfálticos, con el propósito de minimizar la infiltración de agua y la oxidación del asfalto. Este procedimiento es eficaz para tratar los siguientes tipos de grietas.

• Areas con grietas de fatiga de la estructura del pavimento, caracterizadas por presentar una serie degrietas y fisuras, pero casi sin conexión entre ellas y que no presentan evidencias de surgencia de agua y/o finos. Cuando el agrietamiento es más severo, la reparación debe realizarse según la Operación 7.304.3 Bacheo Profundo, de este Volumen.
• Grietas de borde, que se reconocen por su forma semicircular y porque se localizan hasta unos 300 mm del borde del pavimento. Es conveniente sellar cuando presentan pérdidas de material en no más de un 10% de su longitud. En todo caso debe tenerse en cuenta que, normalmente, se originan por carencia del confinamiento lateral que debe proporcionar
la berma, de manera que la solución definitiva se encuentra en reparar las bermas, sin perjuicio de lo cual, cuando el
agrietamiento es más severo la reparación debe realizarse según la Operación 7.304.3 Bacheo Profundo de este Volumen.
• Grietas que forman bloques casi rectangulares de entre 0,1 y 10 m2, cuyo origen está en diferenciales térmicos en mezclas muy rígidas. Se deben sellar cualquiera sea su ancho.
• Grietas longitudinales coincidentes o sensiblemente paralelas al eje de la calzada. Las primeras se originan en un defecto
constructivo por mala preparación de la junta; las segundas pueden ser de origen térmico o por fallas en la subrasante. Se sellan cualquiera sea su ancho.
• Grietas reflejadas que ocurren solamente donde una carpeta asfáltica recubre un pavimento de hormigón o una base tratada con cemento. Se sellan cualquiera sea su ancho.
• Grietas entre la berma y el pavimento.

martes, 4 de agosto de 2009

Caboco denuncia que la ABC no adjudicó un solo proyecto en 2009


La Cámara Boliviana de la Construcción (Caboco) reveló que la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) no logró adjudicar este año un solo proyecto vial y que ésa es una de las causas de que la ejecución de la inversión pública en infraestructura se encuentre estancada.

La entidad no envió hasta el cierre de edición una respuesta a las consultas de La Prensa sobre la baja ejecución.

La ABC tenía este año un presupuesto de 2.655,3 millones de bolivianos, pero a mayo sólo logró ejecutar el 9,92 por ciento. Tenía seis proyectos con un presupuesto mayor que 100 millones de bolivianos y 21 con montos inferiores a 90 millones.

Según la evaluación que realizó el gabinete de ministros reunido la semana pasada en Huajchilla, la ABC y Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) son las empresas con menor eficiencia en el uso de sus recursos asignados.

Entre los proyectos grandes se encontraban, por ejemplo, la ampliación de la carretera La Paz- Oruro, la ejecución del tramo Villa Tunari-San Ignacio de Moxos y Rurrenabaque-Riberalta.

La ex presidenta de ABC Patricia Ballivián señaló a principios de año que inicialmente se tenía en planes la construcción de 2.400 kilómetros, pero con los nuevos proyectos se podía llegar a 2.550 kilómetros. Otras obras que figuran en el plan y que ya estaban en marcha son las carreteras Potosí-Tarija, Potosí-Uyuni, Huachacalla-Pisiga, El Tinto-San José, Paraíso-El Tinto, Cotagaita- Tupiza y La Guardia-Comarapa.

El secretario ejecutivo de Caboco, Jorge Quiroga Canaviri, señaló que ABC tiene vigente un proceso de licitación, diez en curso y tres declarados desiertos.

Ello se desprende, dijo, del Sistema de Información y Monitoreo de Obras Públicas (SIMOP) de Caboco, un proyecto impulsado con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Quiroga explicó que anualmente se licitan ocho a diez obras grandes, además de trabajos de mantenimiento periódico de obras viales en los que participan empresas constructoras.

Para Caboco, los problemas que afronta ABC están vinculados al cambio de autoridades, adecuación a la nueva norma básica de contratación de bienes que flexibiliza montos y plazos. Explicó además que las empresas constructoras no se presentaron a algunas convocatorias y licitaciones, entre otros problemas, porque aún persiste la imposibilidad de que se reajusten precios de materiales de construcción en los contratos si es que se encarecen.

El director del Servicio Departamental de Caminos (Sedcam) de Santa Cruz, Luis Castro, informó que se tienen cinco proyectos conjuntos con ABC que datan de 2007 y que están en curso.

Para este fin, el Gobierno departamental cumplió con la entrega de los fondos de contraparte. Este año no se cuenta con ningún proyecto.

Explicó que la baja ejecución de fondos perjudica a Santa Cruz porque este año se pensaba concluir las obras del corredor bioceánico Santa Cruz-Puerto Suárez, Chane-Colonia Piraí y la Guardia-Comarapa, que son de vinculación productiva con el interior y el exterior del país.

Castro señaló también que ABC no es puntual en el pago de los avances de obra a las empresas y esto genera retrasos.

El Gobierno aprobó el 15 de julio, mediante el Decreto Supremo 211, la transferencia de 174,25 millones de bolivianos de créditos externos para crear un Fondo Rotatorio Vial y que ABC apure la ejecución de proyectos y le permita contar con recursos frescos hasta que los organismos internacionales desembolsen los créditos.

Para Castro este fondo no representa ninguna solución porque será manejado bajo criterios políticos. La única salida, en su opinión, es que la entidad se descentralice y coordine más con las autoridades locales, que en la actualidad no tienen poder de decisión y dependen de la Presidencia de la ABC.

La administradora se puso metas ambiciosas

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) tiene previsto invertir unos 5.562 millones de dólares hasta 2025

Así lo revela el plan en esta área elaborado hace dos años y que hasta entonces tenía ejecutados 313 millones de dólares. Se desconoce si fue ajustado por la nueva Presidencia de la entidad.

La estrategia comprende estudios en 8.810 kilómetros, obras de construcción en 10.081 kilómetros y de rehabilitación de 1.953 kilómetros.

En valor el 97 por ciento está dedicado a construcciones nuevas, el 2 por ciento a rehabilitación y el 1 por ciento a estudios.

La inversión se iba a concentrar en un 16 por ciento en Beni, 6,5 por ciento en Cochabamba, 4,7 por ciento en Chuquisaca, 20,8 por ciento en La Paz, 3,5 por ciento en Oruro, 5,4 por ciento en Pando, 11,6 por ciento en Potosí, 24,4 por ciento en Santa Cruz y 7,1 por ciento en Tarija.

El Plan Nacional de Desarrollo define tres políticas para desarrollar el sector de infraestructura y transporte: vertebración interna e integración externa, inversiones eficientes en infraestructura de transportes y recuperación del patrimonio y de la función conductora del Estado.

En el primer caso, la política está orientada al desarrollo, mantenimiento y rehabilitación de carreteras, ferrovías, aeropuertos e hidrovías que den a Bolivia una mayor vertebración interna y el acceso estratégico de sus exportaciones a los mercados de destino. Este viraje de un modelo centrado exclusivamente en el desarrollo de infraestructura carretera hacia un modelo de desarrollo de infraestructura multimodal permitirá al país aprovechar sus propias características geográficas para desarrollar vías de comunicación internas y externas. Se tiene en planes la construcción de vías con el objetivo de vincular los cuatro puntos cardinales del país.

Más datos

La Administradora tiene el mayor presupuesto de inversión pública por entidades.

El Gobierno admitió problemas de gestión en la entidad y en Yacimientos.

Para acelerar proyectos se modificaron las normas básicas de contratación de bienes.

Las ejecución de carreteras tiene efectos multiplicadores y permite la integración.

Para el sector productivo, la conexión vial es fundamental a fin de desarrollar las regiones

El Ejecutivo se comprometió a acelerar la ejecución de inversión en el segundo semestre.

Este año se presupuestaron 1.850 millones de dólares para diferentes componentes.

Los programas están concentrados principalmente en infraestructura vial y productiva.

Más datos

El entidad está al cargo de la red fundamental de carreteras en todo el país.

Se encarga de los procesos de construcción, mantenimiento y rehabilitación.

Coordina con las prefecturas la ejecución de obras para el desarrollo regional.

lunes, 3 de agosto de 2009

LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS Y SIFONES: Partidas del Presupuesto y Bases de Medición.

Limpieza de Alcantarillas y Sifones, de hasta 1 m de Altura.

La operación comprende la remoción de todos los materiales que se encuentren depositados dentro de alcantarillas y sifones de hasta 1 m de altura, así como de las correspondientes cámaras de entrada y salida, de acuerdo a lo especificado.

Se cuantificará por metro (m) de longitud de ducto de alcantarilla o sifón limpia e incluyendo las cámaras de entrada y salida, si corresponde.

Limpieza de Alcantarillas y Sifones, de más de 1 m de Altura.

La operación comprende la remoción de todos los materiales que se encuentren depositados dentro de alcantarillas y sifones de más de 1 m de altura, así como de las correspondientes cámaras de entrada y salida, de acuerdo a lo especificado.

Se cuantificará por metro (m) de longitud de ducto de alcantarilla o sifón limpio e incluyendo las cámaras de entrada y salida, si corresponde.

domingo, 2 de agosto de 2009

LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS Y SIFONES: Procedimientos de Trabajo.

De toda la longitud de alcantarillas, sifones u otras obras de drenaje similares, se deberá retirar cuidadosa- mente toda materia extraña que implique una disminución de la sección, o algún tipo de impedimento al libre escurrimiento de las aguas. Los sifones se limpiarán en toda su extensión, incluyendo las cámaras de acceso y salida. Los métodos que se utilicen para ejecutar estas labores no deberán implicar riesgos para los trabajadores ni para la estabilidad y normal operación de las estructuras ni de las obras circundantes.

Para la ejecución de estos trabajos no se deberán cortar las aguas de regadío sin la autorización previa de sus usuarios, asociación de canalistas o entidad responsable del uso de esas aguas.

Los materiales extraídos con la limpieza deberán trasladarse a botaderos autorizados; el tratamiento en el botadero se ajustará a lo dispuesto en la Sección 7.207, Especificaciones Ambientales Generales para el Mantenimiento, de este Volumen.

Cuando los trabajos se realicen con el camino en servicio, antes de iniciarlos deberán adoptarse las medidas que se señalan en la Sección 7.205, Seguridad Durante los Trabajos, de este Volumen.

sábado, 1 de agosto de 2009

LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS Y SIFONES: Descripción y Alcances

La operación consiste en limpiar, destapar, remover, retirar y transportar a botaderos autorizados, todo material extraño del interior de alcantarillas de tubo, losas, cajones, sifones, etc., incluyendo las cámaras de entrada y de salida, de manera de dejar libre la sección de escurrimiento original. Esta operación no incluye la limpieza de los canales de entrada y salida, la que deberá ejecutarse de acuerdo con la Operación 7.303.1 Limpieza de Fosos, Contrafosos y Canales.