viernes, 31 de octubre de 2008

Construcción del camino Oruro-La Joya tiene un avance del 38% del proyecto

El asfaltado del tramo Oruro-La Joya tiene un avance de 38 por ciento y se prevé que hasta diciembre del 2008 se efectúe la entrega de 23 kilómetros, de acuerdo al informe técnico del superintendente de obra, Rubén Barrientos.

“En este momento ya estamos bordeando el 38 por ciento de avance y tenemos un compromiso ante la población de La Joya, de entregar hasta el mes de diciembre los primeros 23 kilómetros terminados, de los cuales 20 kilómetros ya están sobre capa base y simplemente nos faltan 3 kilómetros, para concluir la capa base”, aseveró.

Explicó que posteriormente se iniciará el pavimento asfáltico y de esa forma concluir los trabajos por lo menos en parte de esa carretera que une varias comunidades con la ciudad.

La autoridad dijo que si bien es cierto que existe retraso, es porque los equipos aún continúan operando en el proyecto doble vía Oruro-Vinto, por lo que no se dispone maquinaria para asfaltar.

Barrientos indicó que a nivel regional no existen equipos de esas características ni siquiera para alquilar y trasladar al tramo Oruro-La Joya, por esa razón es que se está aguardando iniciar el asfaltado.

La extensión de la carretera en construcción y asfaltado es de 48 kilómetros, de los cuales 23 kilómetros se entregan en diciembre próximo y en septiembre de 2009 se entregará la otra parte de 25 kilómetros.

Ese tramo será de 9 metros de ancho, de tratamiento superficial doble, de los cuales 7 metros forman la plataforma y un metro de bermas a cada lado, el proyecto se inició en marzo del 2006 y se tenía previsto concluir en junio de 2008, luego diciembre y ahora se habla de septiembre de 2009.

El costo inicial del proyecto era de 52 millones de bolivianos, pero por reajuste de precios de los materiales y otros ahora ascendió a 62 millones de bolivianos.

“El presupuesto adicional ya ha sido aprobado felizmente, es decir en el mes de septiembre se ha firmado el contrato modificatorio con el que el costo total es de 62 millones de bolivianos, están felizmente garantizados los recursos de financiamiento por determinación del prefecto”, señaló.

Indicó que en la actualidad se tienen tres frentes de trabajo, por eso existe un avance sustancial en lo que es la capa base, pero adicionalmente se creará un cuarto frente de trabajo para cumplir con los plazos establecidos.

La autoridad caminera manifestó que la construcción y asfaltado de Oruro-La Joya se convirtió en un proyecto piloto en la que cada mes se efectúa el seguimiento a los trabajos por parte de los pobladores de las comunidades.

jueves, 30 de octubre de 2008

Fases de una Emergencia

. El procedimiento para actuar en las emergencias debe contar con un sistema
de grados o fases de acción, determinados en base a ciertos indicadores objetivos. Normalmente resulta adecuado definir tres grados o fases para las emergencias; período de alerta, período preventivo y período de acción. Obviamente estas fases se refieren a situaciones de emergencia que, de una u otra forma, pueden preverse con cierta antelación; en
el caso de los sismos, donde no existe esa posibilidad, el sistema de fases puede también ser útil si se ha definido, en función de la magnitud, en que fase se debe estar para iniciar la movilización.

martes, 28 de octubre de 2008

CANALIZACION DEL TRANSITO: Objetivos.

Las funciones de la canalización son advertir de los potenciales peligros existentes por las actividades de mantenimiento que se están desarrollando en o cerca de una pista de circulación, proteger a los trabaja- dores y guiar a los conductores y peatones, si corresponde, con seguridad a través del área de trabajos. Los elementos
de canalización más utilizados incluyen conos, delineadores, tambores y barreras, los que permiten una transición suave
y gradual del tránsito desde una pista a otra. Estos elementos deben estar precedidos y complementados por signos y señales de advertencia, de formas y características convenientes, colocados en cantidad y posición adecuadas para el tipo de carretera y condiciones de la zona de trabajos.

domingo, 26 de octubre de 2008

Comunarios denuncian que asfaltado de Huari a Quillacas está estancado


Los comunarios de Quillacas denunciaron que el asfaltado del tramo Huari-Santuario de Quillacas está estancado por incumplimiento de la Empresa Constructora Ayala Com Bisa.

Los comunarios hicieron conocer su molestia, pues las obras se quedaron estancadas en el sector Río Cortadera, es decir, no tiene ni un 50 por ciento de avance, cuando la obra, según contrato, debía ser concluida ya el mes de marzo de la presente gestión.

“Llamamos a la conciencia del alcalde y los concejales para que hagan cumplir lo establecido por contrato, pues no se puede ver truncado el progreso, sin hacer nada”, señala la nota.

Asimismo piden que se sancione a la empresa constructora por su incumplimiento y el retraso de más de siete meses que tiene la obra.

En la nota se afirma que el contrato para ejecutar el tramo Huari-Santuario de Quillacas, de 36.38 kilómetros, fue firmado el 13 de septiembre de 2006, con un plazo de entrega en un año y seis meses. El costo de la obra es de 40 millones de bolivianos y tiene un tratamiento superficial doble, con un ancho de capa de rodadura de 7.50 metros y 1 metro de bermas a ambos lados y 15 centímetros de grosor asfáltico.

La empresa recibió el anticipo del 20 por ciento de la inversión total, que equivale a 8.567.909 bolivianos, el mismo día del acto de la firma del contrato, según la nota dirigida al prefecto, Alberto Aguilar Calle.

Con el fin de que se agilice la obra, los vecinos hicieron demoler sus viviendas el año 2007, para no perjudicar el asfaltado, asimismo se sugirió que se realice la conexión inmediata del alcantarillado para no tener que destrozar luego el asfalto.

“Señor Prefecto, ante el engaño e incumplimiento de la empresa Ayala, creemos en que debe estar estipulado alguna sanción en el convenio firmado de manera que estaremos pendientes de su respuesta, ante este conflicto”, señala el documento.

Los que firman la denuncia son el Presidente del Comité Cívico de Residentes del Santuario de Quillacas, Miguel Ríos, el ex presidente, Cirilo Villalobos, Alessandre Villalobos y Gabriel Ríos.

Paneles Luminosos de Advertencia

Las flechas luminosas destellantes, montadas en un panel de con- diciones adecuadas, son muy útiles para inducir a los conductores a cambiarse de pista de circulación, tanto durante el día como de noche. Son, por lo tanto, un elemento auxiliar y complementario indispensable de la señalización tradicional
en labores de mantenimiento que implican cerrar una o más pistas de una carretera con más de dos pistas . Se instalan
en la berma o, cuando ello no es posible, en la misma pista cerrada; donde se consulte un desvío se instalan detrás de
la barreras que cierran el camino en reparación.











Las flechas Tipo A se usan habitualmente en vías urbanas para baja velocidad, las Tipo B son apropiadas
para velocidades intermedias y trabajos de mantenimiento tanto estáticos como móviles, y las Tipo C son para carreteras de alta velocidad y alto tránsito.

Los paneles donde se monta la flecha o símbolo deben ser rectangulares, firmes y pintados de color negro opaco. Deben montarse a la mayor altura posible, y como mínimo a 2 m. El sistema que acciona las lámparas debe posibilitar que éstas se enciendan dando forma a una flecha o una señal direccional (delineador direccional) destellante
o secuencial, que indique ya sea hacia la derecha, a la izquierda o ambas simultáneamente; también debe permitir
encender sólo la parte central, sin flechas. Las lámparas deben dar una luz amarilla y los destellos no deben ser menos de 25 ni más de 40 por minuto.


Aún cuando las flechas montadas en un panel son extremadamente útiles en carreteras de varias pistas, ellas no deben instalarse en caminos bidireccionales ni cuando los trabajos se realizan en las bermas, pues inducen a cambios de pista innecesarios.

Las características de las flechas luminosas destellantes montadas en paneles, se definen por la distancia
a la que la flecha o símbolo es visible por un conductor en un día asoleado o una noche clara. La Tabla 7.205 incluye una especificación para estos elementos.

viernes, 24 de octubre de 2008

Estado de conservación

Las señales deben mantenerse siempre limpias y legibles, debiéndose calificar
dos características básicas: nivel de deterioro y visibilidad.

Las placas de las señales se deterioran principalmente por las siguientes causas:

- Formación de escamas que permiten ver la capa subyacente.
- Fisuración de la superficie reflectante.
- Ampollas en la superficie reflectante o pintada.
- Pérdida de fragmentos del material reflectante o de la pintura.
- Desgaste o erosión del material reflectante o de la pintura, con exposición de la capa subyacente.
- Zonas oxidadas sobre la superficie.
- Pintura extraña ocasionada por vandalismos.
- Pérdida de color, en intensidad o tono, por envejecimiento o suciedad.

El nivel de deterioro se evaluará como el porcentaje de la superficie de la placa que se encuentra afectada por cualquiera o por el conjunto de las fallas enumeradas antes, de acuerdo con la siguiente escala:

- Severidad baja : superficie deteriorada <> 20%


La visibilidad se calificará por el nivel de retrorreflexión que presente la placa determinado con instrumen-
tal; no deberá ser menor que el 60% de retrorreflexión original que le hubiere correspondido, según el tipo de camino y características de las señales instaladas.

Además se deberán inspeccionar los postes de sustentación para verificar que se encuentren en buenas condiciones, que estén todos los pernos que correspondan con sus respectivas tuercas y que la señal se encuentre efectivamente fija.

miércoles, 22 de octubre de 2008

Criterios generales de instalación.

Los criterios generales de instalación de la señalización vertical deben regirse por las disposiciones del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y por las Especificaciones Técnicas e Instructivos vigentes de la Dirección de Vialidad.

A continuación se enumeran los principios generales para la instalación de la señalización vertical los que, en ningún caso, deben substituir el criterio y análisis que debe realizar un profesional experimentado. Consecuentemente, la posición final de cada una de las señales debe ser verificada en el terreno mismo.


- La señalización es parte integrante y vital de una carretera, nunca debe considerársele como un elemento complemen- tario e independiente.
- Una disposición inadecuada de la señalización produce mayores perjuicios que los que se quieren remediar. Un número excesivo de señales provoca confusión o distracción, con lo que se pierde eficacia.

La señalización debe ser precisa si advierte de algún peligro o restricción, y localizarse en el lugar exacto que
corresponda; debe permitir al usuario percibir la causa que la origina, de manera que no pierda confiabilidad.
- La localización, dimensiones y características deben transmitir un mensaje claro que permita una reacción oportuna. Sólo se deben incluir los símbolos, textos y otras figuras, de las dimensiones y con el ordenamiento que corresponda según la legislación vigente.
- La señalización informativa debe estar dirigida a lo que interesa a la gran mayoría de los usuarios, nunca a grupos pequeños. Ello implica la necesidad de instalar señales de identificación de la ruta y balizas kilometradoras.
- Las señales de kilometraje deben indicar las distancias reales y ser consecuentes entre sí.
- La distancia mínima entre señales sucesivas debe ser función de la velocidad de operación del camino y del tipo de señal (de preferencia a no menos de 50 m entre sí).
- Deben instalarse donde exista un mínimo de posibilidades que se constituyan en un obstáculo visual y/o físico.
- Las señales restrictivas que dejen de servir el propósito para el cual se instalaron deben retirarse de inmediato.
- Deben ser coherentes con las características del camino y del entorno y concordar con la señalización horizontal.
- En general, para instalar una señal se debe considerar que un conductor que circula a la velocidad máxima permitida pueda percibirla, interpretar el mensaje y decidir la maniobra que debe ejecutar. Las señales informativas requieren
de más tiempo para ser interpretadas que las de los otros tipos.
- Deben instalarse señales de preaviso de restricción de velocidad.
- Las señales PARE deben ser sólo las estrictamente necesarias; debe considerarse de preferencia señales CEDA EL PASO.


La distancia mínima para que un conductor vea una señal depende de la velocidad, del tipo de señal y de
la intensidad del tránsito de vehículos comerciales que pueden obstruir su visibilidad, pero, en general, la Dirección de
Vialidad recomienda las distancias que se indican en la Tabla 7.204.3D.

lunes, 20 de octubre de 2008

Zonas Laterales de Seguridad

Muchos países han logrado reducir substancialmente la tasa de acciden- tes dotando a las carreteras con lo que se denomina zonas laterales de seguridad. Aún cuando ciertos elementos de estas zonas corresponden al diseño y construcción de la carretera, es conveniente conocer los criterios en los cuales se basan, en atención a que muchas veces resulta fácil y económico implementarlos en la etapa de explotación.

La zona lateral de seguridad es un área, localizada al costado del camino, libre de elementos fijos, y con pendientes y desniveles adecuados para que un vehículo que abandona sin control la pista de circulación tenga la
oportunidad de recuperar la trayectoria o, por lo menos, sea posible controlarlo. El objetivo fundamental de todos los criterios que se utilizan para diseñar estas áreas, es disponer de elementos que permitan a un
conductor que ha cometido un error, recuperarse y salir librado con el menor daño posible; el concepto es que hay que diseñar considerando que hasta el mejor conductor no está libre de cometer un error.

Entre otros aspectos, en el diseño de la zona lateral de seguridad se considera que, en función de su inclinación, los taludes de cortes y terraplenes se clasifican como sigue:

-

Recuperables, cuando su inclinación es de

1 : 4 ( V : H ) o s tendidos.

-

No recuperables, si la inclinación está entre

1 : 4 y 1 : 3.

- Críticos, cuando su inclinación es mayor que 1 : 3.

La recuperación se refiere a la posibilidad que existe que un vehículo pueda retornar a la carre- tera; en los no recuperables el vehículo no puede retomar la carretera pero puede detenerse al pie del talud experimentando sólo daños menores; en taludes críticos normalmente el vehículo se vuelca.

El ancho de la zona lateral de seguridad, que se mide a partir del borde externo de la pista de circulación, es función de la velocidad de diseño del camino, del tránsito y de las inclinaciones que se den a los taludes.

En la Tabla 7.201.7A se presenta lo que recomienda AASHTO como criterios para diseñar una zona lateral de seguridad.






El concepto de zona lateral de seguridad implica que los obstáculos existentes dentro de ella deben tratar-
se según el orden de prioridades siguiente (este sistema de prioridades también puede aplicarse aún cuando no se esté diseñando una zona lateral de seguridad):

- Eliminarlo
- Rediseñarlo de manera que pueda ser sobrepasado por un vehículo, sufriendo daños poco severos.
- Relocalizarlo a un lugar donde sea menos probable que sea impactado.
- Reducir la severidad del impacto utilizando un elemento que absorba energía al ser impactado.
- Protegerlo con una barrera de seguridad diseñada para redirigir el vehículo.
- Señalizarlo, si todas las alternativas anteriores resultan impracticables.


En particular los obstáculos a que se refiere el listado precedente incluyen: muros, cepas y pilares de estructuras, pretiles, piedras o rocas, postes de servicios públicos y al tipo de vegetación que puede existir dentro de esa área; los árboles con troncos de diámetro superior a 150 mm se consideran obstáculos fijos.

sábado, 18 de octubre de 2008

ANTECEDENTES GENERALES, SEGURIDAD VIAL: Antecedentes Generales (II)

La seguridad se encuentra ligada a todos y cada uno de los elementos que conforman un camino, de
manera que cada vez que se interviene sobre ellos deben considerarse las implicancias de esa acción sobre la seguri- dad vial. Algunos ejemplos de elementos que atentan seriamente contra la seguridad y de cómo a veces con un adecua-
do manejo se pueden disminuir los riesgos son:

- Vegetación que obstruye la visibilidad. Al eliminar la vegetación y otros elementos existentes dentro de la faja vial, debe cuidarse que el despeje lateral sea adecuado para dar una distancia de visibilidad que concuerde con la velo- cidad de diseño del camino.

- Taludes de terraplenes muy pronunciados. Un vehículo que pierde el control y abandona la plataforma del camino, puede encontrarse con un terraplén cuya inclinación es 1 : 1,5 ( V : H ), con probabilidad de volcamiento. Si la inclinación del talud hubiera sido 1:4 (V : H), o más tendido, probablemente se hubiera evitado el volcamiento siendo
un accidente menos grave. Muchas veces con un costo adicional mínimo es posible lograr la situación descrita, en algunos tramos a lo menos.

- Carpetas granulares con cordones de material suelto.

- Bermas desniveladas o en mal estado; aún cuando el desnivel máximo aceptable es una función de la velocidad se puede aceptar que, sin atentar seriamente contra la seguridad, éste no debe ser superior a 50 mm.

- Angostamientos de la calzada producidos por alcantarillas cortas y por muros de boca cercanos a las pistas de circulación.

- Las postaciones y canales de regadío localizados a los costados y a poca distancia del borde de la calzada.

- Las postaciones de iluminación que se emplazan en las medianas, en especial si éstas tienen menos de 6 m de ancho.

- Desniveles en el borde exterior de la plataforma, originados por erosiones o por acciones de los peatones que habitualmente cruzan el camino en un punto determinado.

- Barreras metálicas de seguridad poco adecuadas al tipo de tránsito que circula, de longitud inapropiada y/o sin dispositivos terminales adecuados.

- Accesos al camino que no disponen de una visibilidad adecuada.

- En general, la existencia de instalaciones que constituyen puntos duros.


La seguridad vial tiene tantos aspectos que considerar, que la decisión de colocar un dispositivo de segu- ridad debe ser el resultado de un estudio de ingeniería acabado, basado en dos consideraciones fundamentales; un estudio cuidadoso del terreno y sus condiciones y la implantación de un dispositivo completamente ajustado a patrones
o modelos perfectamente definidos, y que se aplica siempre que se dan condiciones similares, cualquiera sea el lugar o
camino de la red vial.

Por las consideraciones expuestas, el equipo de mantenimiento no sólo debe limitarse a conservar los dispositivos con que se concibió originalmente la obra, sino que debe plantearse una revisión crítica periódica de la suficiencia y calidad del sistema de seguridad de la vía, con miras a complementarlo y/o corregir eventuales defectos. Las modificaciones deben encuadrarse estrictamente dentro del marco definido por la norma o instructivo, aún cuando
se refieran a una situación muy especial.

La revisión del estado y suficiencia del sistema de seguridad debe realizarse durante los intervalos en que
se den las condiciones más desfavorables para la circulación: horas de mayor tránsito, períodos de precipitaciones intensas, durante la noche, etc.

jueves, 16 de octubre de 2008

ABC evitó nuevo bloqueo en el norte con el inicio de defensivos

La empresa Justicons comenzó ayer los trabajos de protección de la carretera Santa Cruz-Cochabamba, al lado oeste del puente de La Amistad Boliviano-Japonés y evitó el bloqueo que tenían previsto llevar adelante desde hoy las instituciones de Portachuelo. Los vecinos del norte temen quedar aislados ante cualquier crecida de las aguas del Piraí.
Carlos Arancibia, representante de la empresa, señaló que ayer llegaron con la maquinaria, los gaviones, la malla para las colchonetas de piedra y el geotextil que cubrirá el material de relleno que se colocará como medio de protección a la superestructura de la carretera.
Agregó que el único obstáculo que se presentó ayer es que el área se encuentra húmeda, por lo que dificultó el trabajo de la maquinaria./HS

Jindal financiará la obra vial Puerto Suárez-Puerto Busch

EL DEBER y ANF

La vía entre Puerto Suárez y Puerto Busch será financiada por la firma india Jindal Steel Bolivia, aseguró en el palacio de Gobierno el ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Oscar Coca.
Según la autoridad gubernamental, el dinero que la empresa adjudicataria de la explotación e industrialización del hierro del yacimiento de Mutún gaste en la construcción de esta carretera de 140 kilómetros será a cuenta de los pagos que debe realizar al Tesoro General de la Nación, por la explotación de este recurso natural.
“Con esta obra aseguramos el desarrollo del oriente del país, pues a la carretera se unirá la construcción de viviendas planificadas y la mejora de los canales de la hidrovía Paraguay-Paraná”, afirmó
Coca informó que la planificación de la vía férrea entre Puerto Suárez y Charaña está en pleno desarrollo, porque la exportación de minerales de hierro se realizará por agua, ferrocarril y carretera.
Además, Coca, adelantó que en reunión de gabinete se aprobó el proyecto de decreto supremo que viabilizará la construcción de la carretera entre Puerto Suárez y Puerto Busch.
Cabe señalar que el proyecto de explotación tiene una inversión comprometida superior a los $us 2.100 millones por parte de la firma india Jindal.
Según estimaciones del cónsul de la India y socio de Jindal Bolivia, Arvind Sharma, la exportación real de hierro extraído de Mutún se efectivizará a partir del mes de febrero de 2009.
El volumen inicial programado oscilará entre 1 y 2 millones de toneladas en el primer año para luego ir en ascenso gradual.
En otro orden de temas viales, en los próximos días se sellará el pacto financiero boliviano-brasileño para construir la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos. Brasil financiará poco más de $us 360 millones.
El erario nacional deberá aportar $us 55 millones y el costo por el que se adjudicó la obra carretera está acordado en $us 415 millones.

Deterioro de la madera

La madera como elemento de construcción de puentes está afecta a dos problemas principales: la pudrición y el ataque de insectos.

Los troncos están conformados por tres capas: la exterior, denominada corteza, que en general no es resistente; la intermedia que se denomina albura y la interior llamada duramen. La albura es usualmente más blanda y
de color más claro que el duramen. La pudrición y el ataque de los insectos comienzan la mayoría de las veces en la albura por ser más blanda.

En puentes y estructuras no es conveniente usar vigas de madera sin removerles la corteza (rollizos), pues ésta mantiene la humedad y, por consiguiente, acelera la pudrición. Por otra parte la corteza es también hogar de muchos insectos los que, potencialmente, pueden atacar al resto de la madera.

La pudrición es causada por hongos que atacan la albura de la madera; con la pudrición ésta se ablanda
y pierde resistencia.

La inspección de los puentes debe ser especialmente cuidadosa en las zonas en que existe un contacto alternado entre agua y aire. También son muy susceptibles de deterioro las partes en contacto con la tierra y los lugares
en que se acumula suciedad, deshechos, agua, y donde puede crecer vegetación, así como las uniones de piezas de maderas y las fijaciones. En algunos casos puede resultar difícil detectar la pudrición que se produce en los agujeros destinados a fijaciones (pernos, pasadores, etc.). Por otra parte, las rajaduras, que son comunes, permiten que entre el agua lo que acelera la pudrición.

Los efectos de la pudrición y de ataques de insectos pueden retardarse significativamente utilizando ma- deras tratadas con agentes químicos. Sin embargo, en general los tratamientos no alcanzan el corazón de la madera, por lo cual a veces la pudrición comienza por el interior, mientras que el exterior presenta un aspecto de madera sana; esta condición puede detectarse golpeando con un martillo.

Los principales signos que indican que una madera se encuentra en proceso de pudrición bajo la superfi- cie son: manchas producidas por el agua, áreas superficiales blandas, áreas blandas que están rajadas en pequeños bloques separados por agrietamientos, (es un signo de pudrición avanzada), y superficie cubierta de hongos, (signo de pudrición profunda de la madera).

Numerosos insectos atacan la madera; los más dañinos son el escarabajo cuernilargo del bosque y las termitas. En agua salada el gusano llamado broma puede atacar cualquier área bajo el nivel de marea, causando graves daños. Las perforaciones, que se manifiestan por la presencia de polvo de aserrín en las cercanías, y los túneles que hacen estos insectos y los gusanos pueden debilitar seriamente un puente. En cualquier caso, la existencia de unos pocos hoyos, de diámetros menores que 5 mm, generalmente no constituye un peligro grave, sin embargo, si la cantidad
de agujeros es significativa el problema puede ser serio.

Los principales deterioros que se dan en los tableros de madera se relacionan con la pérdida de clavos o pasadores, que dejan tablones sueltos, y con la pudrición y rajaduras de la madera. Sin embargo, también deben obser- varse las uniones de los tableros, puesto que las contracciones que experimenta la madera, así como las vibraciones provocadas por el tránsito, sueltan los pernos en las uniones, los que luego se pierden; se debe verificar el apriete de todos los pernos de una unión. Cuando las uniones de los tableros se hacen con planchas de acero, pernos y pasadores, deben inspeccionarse para establecer cualquier pérdida de pasadores y/o pernos, así como detectar posibles daños por corrosión, tanto de las planchas de acero como la de pasadores y pernos.

martes, 14 de octubre de 2008

Deterioros de la mampostería.

La mampostería es un material que se ha empleado en la construcción de puentes para vehículos livianos desde hace muchos años. Está constituida por ladrillos o piedras, unidos por un mortero
de cemento. Su capacidad para absorber cargas de compresión es muy elevada, tal como lo es la del hormigón masivo
y, por lo tanto, se usa en estribos, cepas, muros de contención y elementos que trabajan a la compresión.

Como no tiene acero de refuerzo no es dañado fácilmente por la humedad. Sin embargo, las vibraciones que producen los vehículos pesados que circulan en la actualidad puede dañar la mampostería. Las afectan principal- mente los siguientes cuatros deterioros: agrietamientos, desaplomes o combaduras, morteros de mala calidad y deterio-
ro de ladrillos y/o piedras.

Los agrietamientos son signos evidentes que la mampostería está fallando, ya sea por sobrecargas, vibraciones, impactos del tránsito, cambios de temperatura, o ciclos de sequedad y humedad. Los agrietamientos debilitan la mampostería permitiendo que el agua y el suelo entren a la estructura. En las grietas suelen arraigar plantas
y aún pequeños árboles, que las ensanchan aún más.

La mampostería, al igual que el hormigón, se expande y contrae con los cambios de temperatura. Los agrietamientos inducidos por los diferenciales de temperatura afectan generalmente sólo al mortero de unión de los ladrillos o piedras. Las grietas que comprometen los ladrillos o piedras son signos de fallas más severas, tales como asentamientos de la fundación o que la mampostería ha sido sobresolicitada.

Los agrietamientos son serios si se encuentran cerca de los apoyos de la superestructura, si comprome- ten los ladrillos o piedras, o si la falla tiene más de 10 mm de ancho.

Los desaplomes de la mampostería se deben usualmente a un aumento del empuje del suelo y se dan, con alguna frecuencia, en estribos, muros de contención y muros antepechos de mampostería de puentes en arco. El aumento de empujes puede deberse a un incremento no previsto en la altura de las tierras que se contienen, a un aumento del contenido de humedad de los suelos retenidos, motivado por drenajes obstruidos, o por vibraciones de vehículos pesados. Los movimientos sísmicos también pueden producir desaplomes de los muros de mampostería.

Los morteros de mala calidad pueden ser lavados por las aguas ya sean de la corriente o de las precipita- ciones. El mortero de pega es normalmente más débil que los ladrillos o piedras y termina por deteriorarse con la edad.
Si el mortero se encuentra en malas condiciones o se ha perdido en gran parte, los ladrillos o piedras se desprenden, llegándose incluso a un colapso de la mampostería.

La duración de una mampostería depende en gran medida de la calidad del ladrillo y/o de la piedra; algunas pierden resistencia con el tiempo, las aguas de la corriente o las precipitaciones las desgastan y los efectos de las variaciones térmicas las quiebran o desintegran. La calidad o estado de estos elementos se puede determinar gol- peando su superficie con un martillo; si se rompen, normalmente es necesario recubrirlas con algún mortero resistente para protección.

lunes, 13 de octubre de 2008

Organización para Afrontar las Emergencias

Parte importante de la eficiencia de una organización destinada a afrontar situaciones de emergencia, radica en el conocimiento cabal de las condiciones y características de
la red vial que le corresponde atender, así como de la recopilación y procesamiento de antecedentes de situaciones experimentadas en emergencias pasadas. Por lo tanto no es posible, ni conveniente, imponer una organización única; cada región o zona del país debe definir su propia organización tomando en consideración algunos criterios básicos y adaptándolos a sus propias peculiaridades.

En este aspecto es altamente conveniente disponer del Sistema de Información Geográfica (SIG), que es
un programa computacional que integra las operaciones matemáticas, que usualmente se realizan con antecedentes estadísticos, con los beneficios que ofrece una visualización y análisis geográfico en mapas y cartas.

Las consideraciones básicas que se deben tener en cuenta al definir una organización para las emergencias son:




- Asignar tareas muy específicas a miembros claves de la organización, a quienes corresponderá actuar sin dilaciones
tan pronto se den las condiciones previamente definidas para gatillar la movilización.

- Definir un sistema que permita, hasta donde sea posible, prever aproximadamente los tipos y localizaciones de los daños que provocan fenómenos de diferentes magnitudes. Por ejemplo, relacionar precipitaciones de cierta intensi- dad y duración con inundaciones en partes de la red.

- Disponer de un catastro o listado de los sectores o lugares de la red vial más susceptibles de dañarse en función del tipo de fenómeno que origine la emergencia; debe basarse, de preferencia, en la experiencia de situaciones pasadas. Por ejemplo: tramos con taludes de cortes inestables donde se producen derrumbes a partir de sismos de una deter- minada magnitud hacia arriba; puentes y/o sus accesos que se ven amagados durante los grandes deshielos, tramos donde se produce hielo cuando la temperatura del aire baja de cierto nivel, etc.

- Designar una persona para que mantenga un contacto permanente con las entidades que generan información útil para la predicción de un fenómeno. Por ejemplo: Dirección Meteorológica para pronósticos sobre el tiempo atmosfé- rico, Dirección General de Aguas para evaluar la nieve acumulada, centro sismológico que defina la intensidad de un sismo, Armada de Chile para pronósticos de marejadas, etc.

- Designar técnicos para que recorran las áreas amagadas, los que deben entregar informes con una descripción y evaluación de los daños provocados y, en lo posible, acompañarlos con fotografías.

- Una vez finalizada la emergencia parte de la organización debe procesar la información emanada del evento, correlacionando antecedentes sobre la magnitud del fenómeno con los daños originados, e integrando los resultados
a las experiencias previas. Idealmente este análisis debe retroalimentar el sistema existente de manera de ajustarlo cada vez más a la realidad.

- Designar personal especializado en instalar señalización de emergencia. La señalización de advertencia del peligro
es un aspecto clave para evitar accidentes, por lo tanto, es conveniente que, una vez conocida la emergencia, sea personal especializado con conocimiento de los criterios y normas de señalización quién defina el tipo de señal por colocar y quién proceda a instalarlas.

- Designar un ente centralizador, que disponga de personal entrenado para procesar la información proveniente del terreno, programar los trabajos y la modalidad de ejecución, estimar costos, identificar el origen de los fondos para destinar a la emergencia, programar el uso de los equipos y el personal, etc.

- Disponer de personal y procedimientos rápidos y eficaces para informar al usuario de las rutas bajo emergencia.

sábado, 11 de octubre de 2008

CONCEPTOS GENERALES DE UNA ORGANIZACION PARA LAS EMERGENCIAS

Definición y Alcances. Se cataloga como emergencia a una situación imprevisible o poco frecuente, de una magnitud tal, que impide o restringe severamente el tránsito por una o mas vías importantes dentro del área de responsabilidad del servicio. Habitualmente estas situaciones se originan por fenómenos naturales que, básicamente, corresponden a condiciones meteorológicas extraordinariamente adversas y sismos de gran intensidad, pero que, even- tualmente, pueden también deberse a otros factores tales como incendios de bosques, explosiones, marejadas costeras, etc.

Un sismo intenso siempre crea una situación anómala en una zona muy extensa, de manera que los daños
y problemas que ocasiona se encontrarán por toda el área jurisdiccional de la organización, es decir, será una emergen- cia extensiva. Muy similar es la situación que crea el fenómeno meteorológico más frecuente en el país, y que correspon-
de a precipitaciones de intensidad y/o duración extraordinarias, que provocan inundaciones, aumentos no habituales en los caudales habituales, socavación de lechos de los ríos y pérdidas substanciales de la capacidad de soporte de los suelos por incrementos en el nivel de saturación.

Desde el punto de vista de la vialidad las condiciones atmosféricas también puede provocar otras situacio- nes de emergencia, tales como las heladas que cubren de hielo ciertos sectores de los caminos, marejadas que afectan caminos costeros y los aumentos extraordinarios del caudal de algunos ríos en época de deshielos, después de un invierno riguroso. También un incendio forestal de grandes proporciones puede crear una situación conflictiva en, al menos, parte de la red. Sin embargo, a diferencia de las emergencias nombradas antes, normalmente estas afectan sólo una parcialidad del área jurisdiccional de la organización, por lo que pueden catalogarse como restringidas.

La organización destinada al mantenimiento de una determinada red vial debe estar preparada para afron- tar, en forma eficiente y sin dilaciones, los requerimientos que impone una situación de emergencia. Las técnicas desti- nadas a reparar los daños causados por el fenómeno que provocó la emergencia no difieren mucho de las que habitual- mente se utilizan para construir y mantener obras viales, aún cuando muchas veces deben adoptarse soluciones no tradicionales para salvar determinadas situaciones. Por lo tanto, la eficiencia con que éstas se resuelven no depende tanto de las técnicas si no más bien de la actuación de la organización, la que debe ser capaz de actuar primeramente previniendo y luego, de manera diligente, siguiendo criterios y procedimientos predefinidos. Estos programas de acción deben ser completa y minuciosamente conocidos y entendidos no sólo por el personal superior que administra, sino que también por el personal de terreno, inspectores, operadores de maquinaria y obreros.

Aún cuando por definición las situaciones de emergencia son imprevisibles, en la actualidad hay organis- mos, independientes de la Dirección de Vialidad, que generan una serie de antecedentes, estadísticas e informes, que pueden ser de gran utilidad para que, de cierta manera, puedan preverse o estar alertas ante ciertos signos de que la emergencia puede desencadenarse. Probablemente hoy en día sean los sismos los únicos eventos que originan situa- ciones que no pueden predecirse con un mínimo de antelación; las emergencias originadas por grandes temporales pueden preverse con algún grado de anticipación, las crecidas producto de los deshielos son previsibles cuando se dispone de los antecedentes adecuados, igual cosa sucede con las heladas o los problemas que crea el tiempo frío, etc.

La existencia de mucha información no puede, sin embargo, garantizar por sí sola la eficiencia de un sistema de gestión ante una emergencia. Para que sea útil, la información debe primeramente localizarse, a veces adaptarse a las necesidades propias del objetivo que se persigue, mantenerse actualizada y procesarse mediante un sistema experto que correlacione las estadísticas con las probabilidades de fallas en la red vial. Un sistema experto que estime los probables efectos derivados de un determinado fenómeno, puede ser extremadamente simple o muy comple-
jo, pero, en cualquier caso, debe estar calibrado a las condiciones y peculiaridades propias de cada red. Por lo tanto, la experiencia recogida en eventos similares del pasado es la base de cualquiera de estos sistemas.

Posponen propuestas para La Paz-Oruro

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) pospone por un mes el plazo para la presentación de propuestas para la Doble Vía La Paz-Oruro, la apertura está programada para el 10 de noviembre, informó el gerente de Construcción, Ramiro Heredia.

Además, ABC aumenta las obras, porque no sólo se construirán dos carriles, sino, también, se rehabilitarán los dos en actual uso en los 231 kilómetros de longitud, el proyecto dejó de ser Doble Vía, ahora es “Par Vial La Paz-Oruro”.

Las propuestas para la construcción de los dos nuevos carriles debían presentarse el 13 de octubre, es decir, este lunes, para la apertura en la misma jornada, de acuerdo con la segunda convocatoria, puesto que el objetivo y el ofrecimiento del gobierno era adjudicar las obras el 20 de octubre, aniversario de creación de La Paz.

PRECIO REFERENCIAL

Respecto del precio de referencia, el Gerente de Construcción de ABC respondió que “es una pregunta difícil, porque si bien tengo el dato por mandato del pliego y el proceso no lo podemos hacer público”. De todas maneras, “tenemos un precio ajustado razonable”, precisamente, por el incremento de obra.

Se debe recordar que la primera licitación fue declarada desierta, puesto que la única proponente, la brasileña OAS, pidió 369 millones de dólares, duplicando el valor referencial de ABC, que estaba cerca de 180 millones.

De todas maneras, la Administradora de Carreteras espera que OAS vuelva a participar en esta segunda licitación, que pospone la fecha de presentación para noviembre.

“Esperamos recibir ofertas” de distintas compañías, para lo cual “estamos difundiendo los pliegos en lo que es el Par Vial La Paz-Oruro”, señaló Heredia.

jueves, 9 de octubre de 2008

ELEMENTOS DE SEGURIDAD: Segregación del Area de Trabajo.

Cuando se debe trabajar en la calzada por períodos relativamente largos y en carreteras de alto tránsito, donde no conviene reducir en exceso la velocidad de operación, la mejor manera de lograr un área segura para los trabajadores y los vehículos es segregarla, instalando barreras de hormigón portátiles. Estos elementos también deben utilizarse dentro del área de trabajo para separar los flujos de tránsito de sentidos contrarios.

Normalmente se justifica instalar barreras de hormigón para separar las zonas de trabajo en faenas de ensanches de puentes y estructuras, ensanches de pavimentos, en especial cuando ello implica dejar desniveles en el borde, y para separar los flujos de sentidos contrarios en tramos con doble calzada temporalmente sin mediana separadora.

Las barreras de hormigón para separar las zonas de trabajo se utilizan ampliamente en muchos países. Sin embargo, si se disponen en forma inapropiada pueden crear una falsa sensación de seguridad, tanto a los trabajado- res como a los usuarios. Consecuentemente, el diseño, instalación y mantenimiento debe ajustarse a un proceso cuida- doso y específico para esa situación.

La geometría de las barreras portátiles de hormigón es igual a la de las barreras fijas, salvo que disponen de elementos de interconexión entre sí, para asegurar que las piezas individuales trabajen como una unidad continua; también, a veces, las esquinas se achaflanan para permitir su colocación en curvas, aunque ello implica cierta pérdida de resistencia al desplazamiento. Se construyen de hormigón armado, prefabricadas en longitudes entre 2,4 y 9,0 m. El peso varía entre 600 y 750 kg/m, dependiendo de su configuración geométrica y de la cuantía de las enfierraduras. Consecuentemente, cada pieza puede pesar entre 2.000 y 7.500 kg, por lo que para instalarlas y retirarlas se requiere de maquinaria pesada.

El punto más débil de las barreras portátiles es la unión entre las unidades, las que deben incluir un elemento especial de interconexión. Existen muchos tipos de conectores, los que se han ensayado para diferentes condiciones, resultando algunos más aptos que otros para colisiones a altas velocidades; sin embargo, el costo de los más resistentes es bastante alto. Algunos conectores son pasadores de acero que se introducen en argollas, de los que existen de diversas dimensiones, otros son planchas de acero que se apernan por las bases de las unidades, hay también sistemas machihembrados, sistemas en que las unidades se unen por cables tensados, etc.

Las barreras de separación se deben instalar a 0,60 m del borde o línea de separación de la pista de circulación, para minimizar el efecto de restricción lateral que provocan. Dependiendo del tipo de conector que se utilice, el desplazamiento que puede experimentar un sistema de contención de este tipo está comprendido entre prácticamente 0 y hasta 1,5 m. Cuando las condiciones locales no toleran más que un desplazamiento mínimo, las barreras se deben anclar al piso donde se apoyan o se deben asentar en un mortero de hormigón para aumentar substancialmente el roce con el piso. No deben olvidarse las necesidades de drenaje para evitar apozamientos de agua.

La ruta de La Paz a Yungas está llena de baches y derrumbes


Los transportistas critican la falta de mantenimiento pese a que pagan hasta 43 bolivianos por peaje.

La ruta Cotapata- Santa Bárbara que conecta a La Paz con los Yungas se encuentra llena de baches y derrumbes, según la verificación realizada por La Prensa en en lugar y los testimonios recogidos de choferes y viajeros. La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) anunció que realizará una licitación para su asfalto y refacción correspondiente.

El kilómetro 46, ubicado entre las localidades de Pongo y Cotapata, es el que más fallas presenta y que de acuerdo a la versión de los choferes que habitualmente transitan el lugar es como si hubiesen “bombardeado” la zona por la cantidad de obstáculos que se deben sortear.

Los daños se encuentran en todo el recorrido de 87 kilómetros, desde La Paz hasta Yolosa y que tienden a agravarse por el inicio de la época de lluvias

El gerente de Conservación Víal de la ABC, Fenando Navarro señaló que el daño no es tan grande y que los trabajos de refacción se iniciaran el próximo año a cargo de la empresa que se adjudique esta labor.

Esto, una vez que se pueda llevar adelante el proceso de licitación que demorará 90 días, aunque aclaró que por el momento no se ha descuidado la atención y se realiza un mantenimiento rutinario.

La autoridad precisó que “la carretera no está en malas condiciones, se encuentra transitable. Si bien existen algunos sectores que hay que mantener, no se puede afirmar que la carretera está en malas condiciones”.

En el kilómetro 46 alrededor de siete obreros de la ABC, que se encontraban “rellenando” los baches, expresaron su preocupación porque hasta la fecha no se adjudicó la obra para la refacción del asfalto que está dañado por la cantidad de vehículos que transitan por el lugar.

Julia Copa Flores, trabajadora de ABC dijo que a pesar del esfuerzo que ponen no cuentan con el material para tapar los huecos, que vuelven a aparecer recurrentemente con el paso del transporte pesado. “En tiempo de lluvia, como hoy, tenemos mucho trabajo, estamos haciendo todo lo posible por tapar los baches, pero ni siquiera contamos con el material necesario, lo que nos dificulta y perjudica, ya que además tenemos que limpiar las cunetas y deshierbar para que el agua corra y no afecte más”.

Cándido Apaza, transportista que realiza dos a tres viajes por semana de Irupana hacia La Paz transportando verduras, también expresó su molestia por el mal estado de la ruta. “El camino está muy mal, se advierte falta de cunetas, demasiados baches, el agua se estanca como en bateas, sobre todo en el trayecto a Chulumani”.

El lunes, transportistas del Sindicato Volantes de Yungas bloquearon el ingreso a esta carretera en la tranca de Urujura como medida de protesta y llamado de atención a las autoridades de la ABC, para que inicien obras de refacción y mantenimiento.

En otros puntos de la carretera también se pudo observar los mismos problemas, además de un derrumbe en el kilómetro 70 ocasionado el lunes por la noche y donde los obreros de la ABC levantaban los escombros. Aunque lograron despejar el lugar, en la tarde de ayer aún caían pedazos de roca que se desprendían del cerro. “Esperamos que llegue maquinaria pesada para retirar todos los escombros caídos”, dijo Don Teofilo Quispe, quien además señaló que para evitar accidentes se quedarán por turnos.

Otro de los kilómetros que presenta riesgo para los transportistas es el 74, donde el asfalto se interrumpe en varios tramos por el desgaste que ha sufrido. Al pasar el kilómetro 83 también existen problemas que datan desde hace más de un año y que responden a una falla geológica.

Apolinar Ururi que transporta verduras y frutas hacia la sede de gobierno lamentó el mal estado de la ruta. “Yo vengo de Palos Blancos ,Alto Beni, y el camino está en muy malas condiciones y se pondrá peor ahora que hemos entrado a la época de lluvias, yo pago en cada viaje 43 bolivianos de peaje y no sé que pasa con la ABC que no hace mantenimiento".

Amenazas

Transportistas pesados y de carga internacional anunciaron que tomarán retenes y dejarán de pagar peajes desde el lunes próximo debido a que las autoridades paralizaron trabajos de mejoramiento y mantenimiento de carreteras, y no encaran tareas preventivas ante la cercanía de la época de lluvias.

El principal dirigente del Transporte Pesado de Cochabamba (Transpeco), Jhonny Torrico, dijo que pese a reiterados pedidos de atención hasta el momento no hay ninguna maquinaria trabajando y las vías se siguen deteriorando.

Los camioneros aseguran que las lluvias dañarán las vías porque no existen tareas de prevención, lo que generará interrupción de vías sobre en todo en sectores críticos que están próximos a las torrenteras y ríos, particularmente del trópico cochabambino. “El único buen camino es el que conecta con Potosí, los demás, hacia Santa Cruz por el nuevo o por el antiguo tramo, así como hacia La Paz y Oruro están en pésimas condiciones”,

ABC decide iniciar obras en el norte

Con el llenado de bolsas con arena, aplicación de medidas de seguridad vial en el tramo crítico y la llegada de dos máquinas, los ejecutivos de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) intentarán hoy parar el bloqueo de la carretera Santa Cruz-Cochabamba, a la altura del puente de La Amistad Boliviano-Japonés, que fue determinado el lunes pasado en Portachuelo por los cívicos y sectores productivos, que dieron plazo hasta ayer para que se inicien los trabajos de protección de la ruta troncal.
El trabajo, que inició ayer una docena de obreros de dos microempresas que trabajan para ABC, no convenció a los cívicos del norte, que anoche, en una reunión, decidieron llevar adelante el cierre de la vía desde hoy, a las 6:00, "siempre y cuando la empresa contratista Justicons no inicie las obras de resguardo", dijo el presidente del Comité Cívico de Portachuelo, Jorge Méndez.
Sobre el tema, el responsable de seguimiento de ABC, Alfredo Vargas, señaló que, con la finalidad de proteger el terraplén, ayer se comenzó el cierre de los cauces de agua utilizando bolsas con arena para que no llegue hasta donde se realizarán los trabajos defensivos.
Explicó que el trabajo de salvaguardia que se ejecutará consiste en recuperar el talud o barranca que se llevó el río, más las hombreras o bermas del terraplén. También se trabajará en la recuperación de la base para que la obra de mitigación de aguas sea definitiva.

martes, 7 de octubre de 2008

ELEMENTOS DE SEGURIDAD: Señalización Provisoria.

La señalización que es necesario instalar antes de iniciar trabajos de manteni- miento, se debe ajustar a los requerimientos indicados en el Manual de Señalización de Tránsito y a los instructivos vigentes de la Dirección de Vialidad.

La distancia a que debe colocarse la señalización de advertencia de trabajos en la vía depende de varias circunstancias, tales como la visibilidad y si se exigirá a los vehículos detenerse completamente, de manera que, en definitiva, ello debe determinarse mediante un estudio detallado realizado por un profesional con experiencia en señali zación y manejo del tránsito.

domingo, 5 de octubre de 2008

Características de las señales

Para el personal de mantenimiento la seguridad de los usuarios debe ser la primera prioridad de su gestión, por lo que les corresponde comprobar que las señales inspeccionadas se ajustan tanto a los criterios básicos de instalación, como a los diseños, tamaños, colores y demás aspectos estipu- lados en las normas. Fundamentalmente debe cerciorarse que las señales de cada camino se ajusten a lo siguiente:

- El conjunto de señales satisface a un usuario no habitual del camino, al que le son desconocidas su geometría, las intersecciones con otros caminos y las maniobras que deberá realizar para alcanzar los destinos más importantes.
- Las dimensiones de las placas son las que corresponden a las características de la ruta, según lo definen las correspon- dientes especificaciones.
- La simbología, letras y colores utilizados es la correcta y su disposición está de acuerdo a normas.
- Las leyendas incluidas en las señales informativas son claras y obedecen a una necesidad real de la mayoría de los usuarios. No contienen más de tres destinos por señal y las dimensiones de las letras están de acuerdo con la velocidad de operación del camino.

En general, las señales que estén mal diseñadas en cualquiera de los aspectos enumerados deben considerarse como un problema de severidad alta.

viernes, 3 de octubre de 2008

Inspección de la Señalización Vertical.

Tan importante como establecer el estado de conservación en que se encuentran las señales verticales, es asegurarse que su emplazamiento es el adecuado. Por esa razón es necesario que, al menos en la primera inspección que se realice después de terminados los trabajos en la ruta, y luego de cada vez que se reinstale la señal o exista la presunción que fue alterada su posición, se verifique la posición tanto en sentido longitudinal como transversal, al igual que respecto de la rasante. En esos casostambién debe comprobarse que la señal en sí se encuentra bien diseñada.

miércoles, 1 de octubre de 2008

Condiciones para la Operación.

La circulación segura de vehículos por el interior de un túnel, así como la seguridad del personal que trabaja en la operación y mantenimiento, requiere de condiciones mínimas cuyos requisitos son los que se detallan a continuación:

- Las instalaciones y elementos destinados a asegurar las condiciones de trabajo adecuadas al personal encargado de la operación, deben ajustarse a lo dispuesto en el Decreto Supremo N745,publicado en el Diario Oficial del 8 de Junio de
1993, que regula las condiciones sanitarias y ambientales básicas de trabajo, y a la Guía de Respuesta Rápidas de Emergencia
de la Mutual de Seguridad y la Asociación Nacional de Bomberos para las emergencias.

- La señalización, tanto permanente como transitoria, debe ajustarse a lo dispuesto en el correspondiente instructivo de señalización y seguridad vial de la Dirección de Vialidad, al Art. 99 de la Ley N 18.597, Ley de Tránsito y en el Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras. Decreto Ley N 2195 del 10 de Abril de
1978, del Ministerio de Relaciones Exteriores.

- El nivel de concentración de CO en el aire no deberá exceder de 140 PPM en circunstancias normales de operación, y tampoco de 200 PPM por un período superior a 60 minutos; pasado ese tiempo sin que disminuya la concentración de CO debe cerrarse el túnel.

- El nivel de concentración de CO2 no debe contener un promedio ponderado mayor que 4.000 PPM en un lapso de 8 horas; con concentraciones mayores debe cerrarse el túnel.
- El nivel de partículas en el aire (opacidad) no deberá exceder de los siguientes valores:

Tránsito Fluido 0,005 a 0,007 l/m Tránsito Congestionado 0,007 a 0,009 l/m Cerrar cuando se alcancen 0,012 l/m

- El volumen mínimo de agua que se debe mantener almacenada para la red de incendio será de 72 m3, y la presión de la red no será inferior a 6 atm ni superior a 9 atm.

- Las inspecciones rutinarias diarias que debe realizar cada turno son básicamente: la revisión de la seguridad del área, el suministro de energía, la operatividad de las comunicaciones, tanto con el exterior como las internas, la verificación del estado de funcionamiento de la instrumentación existente en la obra, y que normalmente incluye: circuito cerrado de televi- sión y videograbación, analizadores de CO y de CO2, opacímetros, analizadores de otros gases, y la verificación del estado
de funcionamiento de la iluminación interior y exterior, la semaforización, los ventiladores, los equipos de rescate y los
vehículos de servicio.

- En cada cambio de turno, el supervisor de la operación deberá verificar en la tarjeta de control el suficiente proceso para el sistema de extinción de incendios.

Verificación del estado de servicio de las luces de emergencias. Verificación de alarmas de incendio.
Verificación del estado de funcionamiento de los ventiladores.
Verificación del volumen mínimo de agua acumulada en los estanques. Verificación del estado de las comunicaciones con el exterior.
Comunicación de coordinación con el responsable de la brigada de incendio.

- Trabajos eventuales. Antes de comenzar un trabajo en los accesos o en el interior del túnel se deben colocar las señales, barreras y conos alrededor del área de trabajo. Sin perjuicio de lo que se señala en la Sección 7.205 Seguridad Durante los Trabajos, la señalización debe ceñirse al Manual de Normas Técnicas para la Señalización, Control y Regulación de Tránsito en Vías donde se Realicen Trabajos (Res. N 1826 del 02.06.83 y/o futuras modificaciones).

- La recolección de información diaria debe consignar antecedentes tales como: nombre del responsable del turno, condicio- nes meteorológicas durante el turno, incidentes ocurridos, condiciones de operación de los ventiladores, etc.

- También es necesario consignar información relacionada con el tránsito que utiliza el túnel. Es conveniente al menos recolectar los siguientes antecedentes que permitan llevar una estadísticas que sirva de base para programar futuras operaciones y establecer los niveles de servicio que está prestando la obra. Esa información es la siguiente:

Tránsito horario por sentido de circulación.
Tránsito horario versus concentración media de CO. Tránsito horario versus opacidad del aire.