sábado, 30 de junio de 2007

Estabilidad de Taludes de Cortes. (IV) : Erosiones

Por erosiones debe entenderse la formación de cárcavas o cauces en el plano que conforma la superficie del talud y que son provocados por el escurrimiento de aguas superficiales. Normalmente este tipo de falla
no compromete la estabilidad general del talud, sin embargo, como los suelos arrastrados suelen obstruir las obras de drenaje de las inmediaciones, provocan fallas graves en otros lugares.

Las soluciones que más habitualmente se utilizan para este problema son las siguientes:

- Construir un sistema de captación y conducción de las aguas que escurren durante una precipitación desde el coronamiento del corte hacia el talud.

- En taludes de alturas mayores que 6 u 8 m, construir terrazas intermedias donde se capten y conduzcan las aguas que escurren por el talud.

- Sembrar con vegetación, mediante procedimientos que impidan que las semillas sean lavadas del talud antes de germinar (la Sección 5.612 del Volumen N 5 del Manual, incluye una especificación para este tipo de solución).

jueves, 28 de junio de 2007

Elementos que componen un camino.


Los elementos que componen un camino son los siguientes:

• Derecho de vía: área, faja de terreno propiedad del estado, destinada al uso del camino (Min. 8m. Max. 10m.)
• Ancho de rodadura: ancho de camino (4 a 5 m.)
• Sistema de drenaje: cunetas y contracunetas
• Alcantarillas (Min.30”)
• Cabezales (muros de entrada y salida de alcantarillas)
• Sub-drenajes
• Banco de balasto: distancia máxima 15 Km. El material debe ser de origen pétreo, libre de materia orgánica, debe tener peso específico mayor de 1600
Kg./ m3.
• Tamaño máximo  2/3 del espesor.
(Ejemplo: espesor capa balasto 15 cm. Tamaño máximo 10 cm. ó 4”)

miércoles, 27 de junio de 2007

Profundidad de Penetración de la Helada.

. Los suelos, y muy especialmente los que clasifican como suelos finos (más del 35% en peso pasa el tamiz de 0,08 mm, según clasificación AASHTO), absorben humedad. Cuando la temperatura desciende bajo el punto de congelación se transforma en hielo, cuyo mayor volumen ocupa los espa- cios entre partículas, desplazando al aire y a las propias partículas si el volumen ocupado por el aire no es suficiente. Una vez que la temperatura sube por sobre el punto de congelación, la mayor separación entre partículas se manifiesta como una disminución notoria del nivel de densidad del suelo y, consecuentemente, se transforma en una pérdida de la capacidad de soporte.

Según algunos estudios de mecánica de suelos, el fenómeno descrito se daría en un suelo de granulometría uniforme cuando más del 10% en peso es menor que 0,02 mm, y cuando más del 3% en peso es menor que 0,02 mm en uno bien graduado.

Es muy importante para el diseño de las carpetas de rodadura y, posteriormente, para minimizar los pro- blemas de mantenimiento, conocer, con la mayor precisión posible, la profundidad bajo la superficie del terreno hasta donde alcanzan las temperaturas bajo el punto de congelamiento en una determinada zona. La profundidad que alcanza esta “línea de congelación” depende de factores tales como la temperatura del aire, el tiempo en que la temperatura se mantiene bajo 0 C y de la conductancia calórica del suelo.

Aún cuando existen sistemas teórico - empíricos que permiten estimar la profundidad de la línea de congelamiento, un excelente aporte a la calidad de los diseños es determinar, en la práctica, la profundidad que alcanza
el fenómeno en diferentes lugares de una región más o menos extensa. Para ello basta con excavar un pozo en un lugar
donde existan suelos finos y medir cuidadosamente hasta donde se detecta el suelo congelado; una estadística de este tipo, integrada por antecedentes recogidos en un periodo de 10 años consecutivos, es la mejor estimación que se puede obtener para este parámetro, y redunda en significativas economías tanto para los diseño como en el mantenimiento de los caminos.

martes, 26 de junio de 2007

Estabilidad de Taludes de Cortes. (III) : Flujos

. Existen deslizamientos que presentan un flujo seco que son fácilmente reconocibles, pero casi
imposibles de predecir. Ocurren con más frecuencia en suelos tipo arenas uniformes, limos de textura uniforme y rocas fragmentadas, tales como los conos de rodados, característicos de la Cordillera de Los Andes. Se activan por movimientos sísmicos, vibraciones o debilitamientos del talud causados por erosiones.

En las arenas finas y limos son más usuales los deslizamientos del tipo flujo húmedo, los que se generan por una saturación del suelo que le hace perder resistencia. Normalmente ocurren después de una precipitación intensa
o de un derrame considerable de agua en la parte superior del corte.

Las soluciones para este tipo de falla son similares a las descritas para los deslizamientos y consisten, fundamentalmente, en controlar y conducir las aguas fuera de la zona afectada y evitar que penetre más agua.

lunes, 25 de junio de 2007

Tipo de mantenimiento en las Carreteras Rurales

a) Rutinario o preventivo
Se realiza periódicamente y permite mantener la utilidad del camino a lo largo de su vida de diseño. Su ejecución es de un mínimo de dos veces cada año, consiste en actividades de limpieza de cunetas y alcantarillas, corte de ramas, chapeo de monte, bacheo menor y remoción de pequeños derrumbes.
Participación exclusiva de mano de obra no calificada realizada por la comunidad.
b) Periódico o correctivo
Son obras destinadas a impedir el deterioro de las capas inferiores del pavimento y se realiza en función del daño observado en el camino. Cuando se hace mantenimiento periódico no se hace rutinario.

Es realizado una vez al año y comprende la reposición de capa de balasto hasta un 25 % del total del proyecto, conformación del proyecto, reparación de obras de drenaje. Esta actividad se realiza durante dos años continuos y al tercer año se debe realizar una rehabilitación.
c) Extraordinario o rehabilitación

Se realiza cuando el estado del camino muestra un deterioro que excede lo programado, de acuerdo a su vida de diseño, comprende la reposición total de la capa de balasto del proyecto, construcción y reparación de obras de drenaje. Esta actividad se realiza cada tres años y cuando se hace la rehabilitación no se da mantenimiento correctivo.

En las actividades de mantenimiento de un proyecto, una vez incluida la etapa de ejecución, se requiere programar las actividades de mantenimiento, y con ello, determinar las actividades asignadas a la participación comunitaria, dentro las cuales pueden estar:

• En el mantenimiento rutinario o preventivo, especialmente en actividades de limpieza de cunetas, limpieza de alcantarillas, eliminar ramas de árboles, que constituyan peligro para el tránsito, eliminar maleza y reposición menor de material del camino (bacheo menor).

• En el mantenimiento periódico o correctivo, que corresponde a trabajo anual de reposición de la carpeta de rodadura; en este tipo de mantenimiento el trabajo de la comunidad es de apoyo al trabajo de maquinaria y reconstrucción de alcantarillas y cabezales.

• En el mantenimiento extraordinario o rehabilitación, que corresponde a un trabajo de mayor complejidad y se utiliza maquinaria para gran parte de los trabajos, en este caso la comunidad proporciona un apoyo indirecto al trabajo de maquinaria y su participación es similar a la realizada durante la ejecución de un camino nuevo: Apoyo al abastecimiento de material, construcción de nuevas alcantarillas o su reconstrucción, construcción de cabezales y construcción de cunetas.

domingo, 24 de junio de 2007

ABC: 15 empresas repararán la antigua carretera a Cochabam



La Administradora Boliviana de Carreteras, alista la reparación de una parte de la ruta antigua a Cochabamba que permitió una transitabilidad regular durante más de 30 años y sobre sus 500 km de longitud circularon un promedio diario de 2.500 vehículos en 2006.
Durante el primer trimestres de este año, esta vía se convirtió en la única salida para sostener el flujo comercial entre los mercados del interior y exterior del país.
Según el gerente de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex), Oswaldo Barriga, esta ruta es vital para los productores de frutas y hortalizas de los valles cruceños, descongestiona el tráfico interdepartamental y durante el fenómeno El Niño evitó el colapso de cientos de empresas exportadoras.
Debido a esta prioridad, la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) optó por efectuar una licitación pública a 15 empresas constructoras para que éstas se adjudiquen la rehabilitación de cinco trechos en el Tramo No 36 (El Churo-Santa Cruz), pese a que el desembolso de los recursos ($us 32 millones) aún no se realizó.
Según la presidenta de ABC, Patricia Ballivián, a mediados de julio se entregará el informe final de supervisión, que verifica los volúmenes de carretera que serán reparados.
Se estima que para los primeros días de agosto arrancarán las obras con el financiamiento de la Confederación Andina de Fomento (CAF), $us 20 millones; la Prefectura departamental, con $us 9,6 millones y $us 2,4 millones provenientes del Tesoro General de la Nación (TGN).
Según la ABC, las constructoras adjudicatarias deberán presentar póliza de seguro de tipo AAA, que presta una garantía por el monto invertido similar a las boletas de garantía cuya realización es más burocrática. “Queremos empezar cuanto antes y por ello se resumieron algunos pasos de selección, pero sin descuidar la experiencia y calidad que requiere la ejecución de esta obra”, señaló Ballivián.
El inicio de las reparaciones causa expectativa en los productores de los valles cruceños, así lo manifestó el director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo Frutícola (FDF), Vicente Gutiérrez, que recordó que por el mal estado de los caminos los 240 asociados y otros 200 productores independientes de los municipios Vallegrande, Moro Moro y El Trigal perdieron 79,9 toneladas de frutas.
“En la semana de Carnaval, fechas en las que más ventas tenemos, no pudimos llegar a Santa Cruz con nuestros productos y sólo los afiliados perdimos $us 60.000”, comentó Gutiérrez.
ABC identificó importantes daños en esta carretera, registrados durante el fenómeno El Niño, y se identificaron seis tramos críticos donde se efectuará la mayor parte de los trabajos: Angostura-Samaipata, Hierba Buena-Agua Clara, Comarapa-El Churo, La Guardia-Tiquipaya, Pulquina-Puente Tapera y Samaipata-Mairana.
Gracias a la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (Jica) desarrollaron un informe que permitió hacer un levantamiento preciso sobre el volumen de las afectaciones sobre 220,43 kilómetros a lo largo del tramo 36 (carretera antigua que corresponde a Santa Cruz)
Por su parte, el dirigente de la Federación de Transporte Pesado, Lucio Gómez, indicó que al margen de la rehabilitación, el Ejecutivo y la ABC deben intensificar las normas de control en las carreteras. “Esta ruta que sirve para el transporte público y pesado entre dos departamentos, se colapsó por falta de mantenimiento y porque a la fecha no se verifica el peso de la carga de los vehículos”, indicó.
Plan de trabajo

* La ABC invitó a todas las empresas constructoras con capacidad logística para la rehabilitación de la carretera antigua.

* Paralelamente se lanzó la licitación para que una empresa consultora de proyectos carreteros verifique los volúmenes a ser reparados y modifique el diseño de rehabilitación hasta mediados de julio.

* Para esta misma fecha, la ABC seleccionará a 15 empresas constructoras que deberán asociarse en grupos de cinco y optar por un trecho de las reparaciones.

* Productores y transportistas advirtieron que los daños en la carretera antigua a Cochabamba no se produjeron únicamente por las lluvias, sino también por el poco mantenimiento que recibió.

* En total se deben reparar 220,43 kilómetros de asfalto y ripio divididos en cuatro tramos.

* Simultáneamente se ejecutará la rehabilitación del tramo El Sillar- Villa Tunari (carretera nueva a Cochabamba).

viernes, 22 de junio de 2007

BENEFICIOS DERIVADOS DE UN MANTENIMIENTO ADECUADO (II).

Uno de los resultados más significativos de las investigaciones que se realizan en pavimentos para mejorar el mantenimiento minimizando la inversión, indica que esperar a que el deterioro alcance niveles tan altos que sólo quede como alternativa de intervención la reconstrucción completa, no es una buena política de gestión. En esos casos las labores de reposición obligan, normalmente, a inversiones cuantiosas, que pueden evitarse o postergarse significativamente actuando oportunamente y aplicando las técnicas adecuadas.

Otro concepto derivado de la visión más actual del mantenimiento de pavimentos es la importancia de actuar en el momento oportuno con la técnica adecuada, concepto que se denomina “ventanas de oportunidad”. Se ha determinado que en la reparación de pavimentos existen técnicas que resultan mucho más eficaces si se aplican cuando la estructura se encuentra dentro de un determinado rango de deterioro, fuera del cual existe otro tipo de intervención que da mejores resultados. Este es el concepto denominado “ventanas de oportunidad”, que dice que para cada rango de deterioro existe un tipo de intervención que es la que da mejores resultados (a veces en partes del rango pueden traslaparse más de un tipo de intervención), y que procedimientos aplicados fuera de la ventana de oportunidad son mucho menos eficientes.

jueves, 21 de junio de 2007

Concepto de mantenimiento vial


El mantenimiento de una carretera consiste en prever y solucionar los problemas que se presentan, a causa de su uso, y así brindar al usuario el nivel de servicio para el que la carretera fue diseñada. La vida de un camino está en función de una adecuada respuesta al mantenimiento para prolongar su vida útil.

Como punto relevante de la conservación vial esta la identificación de los diferentes factores involucrados en un convenio tripartito:

• COVIAL (unidad de conservación vial - Gobierno Central)
• MUNICIPALIDAD (Gobierno Local)
• COMUNIDAD (Comunitarios involucrados al proyecto)

Esta visión surge de la necesidad de ordenar el proceso de inversiones en caminos de acceso ya que estas inversiones representan un gran potencial para las tierras con vocación agrícola, se incorporan áreas productivas, se benefician otros centros, se fortalecen las relaciones internas de una micro-región.

Fundamentalmente se maneja el concepto de ejecución del mantenimiento a través de empresas privadas, para lo cual se agrupan geográficamente, un número determinado de proyectos pequeños que conforman un paquete objeto de mantenimiento con el menor costo posible de traslado de maquinaria y equipo.

Un componente importante que se ha incorporado dentro del mantenimiento, es la participación comunitaria en tareas que sean fáciles de desarrollar por la comunidad y en aporte de materiales locales de fácil adquisición (como piedra, arena y piedrín).

miércoles, 20 de junio de 2007

ANTECEDENTES GENERALES del control de la Nieve y el hielo


Introducción. En la presente Sección se exponen los criterios y conceptos básicos por considerar en el diseño y, muy especialmente, en el mantenimiento de caminos localizados en zonas denominadas frías. Deben entenderse como tales las zonas donde, habitualmente, las temperaturas invernales bajan del punto de congelación por períodos más o menos prolongados, generando precipitaciones en forma de nieve, creando capas de hielo sobre la superficie del pavimento y provocando el congelamiento del estrato superior de los suelos (penetración de las heladas).

El diseño de caminos en zonas frías obliga a tener muy presente la profundidad hasta donde se congela el suelo natural, puesto que la duración de los pavimentos y, en general, de la superestructura del camino, depende en forma importante de un diseño adecuado en este aspecto.

Por su parte el mantenimiento de los caminos bajo estas condiciones climáticas obliga a disponer de equipos para el despeje de la nieve y control del hielo, así como de personal entrenado para desarrollar estas labores. Al igual que en cualquier otra actividad de mantenimiento, en éstas es importante tanto el conocimiento de las técnicas preventivas como de los requerimientos de las operaciones propiamente tales. Sin embargo, en este caso la bondad de los resultados depende, en mucho mayor medida, de la organización, de los elementos disponibles y del entrenamiento con que cuente el personal. Como, por su naturaleza, las operaciones por realizar no pueden programarse con exactitud en el tiempo, y una vez que se requieren pasan a constituir una emergencia, puesto que normalmente en ese momento el sistema de transporte de la zona se encuentra paralizado o seriamente afectado, es de la mayor importancia contar con una organización que opere sin dilaciones y con una estrategia conocida y probada.

martes, 19 de junio de 2007

Estabilidad de Taludes de Cortes. (II) : Deslizamientos.

En los deslizamientos es una masa de suelo la que se mueve como resultado de una falla originada por una disminución de la resistencia al corte. La masa se desliza a partir de una superficie de falla, cuya traza superior normalmente queda marcada en la parte alta del corte y, dependiendo de la magnitud de la zona afectada, también se manifiesta en la plataforma del camino o, incluso, a cierta distancia por el lado opuesto del corte dañado. Estas fallas tienen normalmente su origen en un diseño inadecuado o en un aumento de la humedad del suelo que origina una disminución de la resistencia al corte.

Las soluciones para los deslizamientos suelen requerir de estudios especializados de mecánica de suelos, que obligan a levantamientos topográficos muy detallados del área afectada, así como de exploraciones y ensayos que permitan establecer las características y condiciones de los suelos afectados. Por lo tanto, la solución definitiva debe establecerse mediante un estudio realizado por profesionales especialistas. En todo caso, y como una medida de emergencia que permita disminuir los riesgos de que el fenómeno se repita, en tanto se da término a los estudios especializados, es conveniente analizar la posibilidad de poner en práctica las siguientes medidas:

- Desviar todas las aguas que estuvieran escurriendo hacia el área afectada, e incluso en sus inmediaciones.

- Construir un sistema de captación y conducción de las aguas que, durante una precipitación, pudieran escurrir hacia la zona afectada. En especial se debe cuidar que ellas no penetren por la parte alta del deslizamiento.

- En ciertas ocasiones puede ser eficaz impermeabilizar ya sea la parte alta del corte o toda la masa que se deslizó, como una manera de impedir que nuevas precipitaciones agraven el problema. Normalmente se impermeabiliza recubriendo la zona con láminas de polietileno. También es conveniente sellar cualquier grieta que presente el suelo y que pueda servir como zona de infiltración del agua.

Cuando existan cortes altos, excavados en suelos de las características de los descritos y si, además,
la zona es lluviosa, se puede prevenir en cierta medida la ocurrencia de estos fenómenos, inspeccionando las partes altas de los cortes con alguna frecuencia y, en especial, después de finalizada una precipitación intensa. En general estos deslizamientos son precedidos por pequeños movimientos, que pueden detectarse por los «escalones» que forman en el terreno natural por sobre el coronamiento del corte.

También ayuda a prevenir un deslizamiento, remover de la parte alta del corte la capa vegetal superior, siempre que tenga un espesor más o menos considerable (1 m o más). Esta capa normalmente absorbe una cantidad importante de agua, que luego traspasa al suelo subyacente.

lunes, 18 de junio de 2007

BENEFICIOS DERIVADOS DE UN MANTENIMIENTO ADECUADO.


La Figura 7.101.3 muestra la variación que experimentan los costos de operación de un vehículo liviano en función del IRI de la ruta, es decir, del nivel de deterioro que presenta. Curvas como éstas permiten calcular las economías que se producen cuando se disponen oportunamente los recursos necesarios para mantener el nivel de deterioro en el mínimo posible. Los diferenciales de costos de operación entre la situación con y sin intervención, durante un determinado periodo, son los beneficios derivados de intervenir.

Numerosos estudios e investigaciones demuestran que una gestión de mantenimiento adecuada es renta- ble. A pesar de ello, con frecuencia esta condición no queda reflejada en el momento de la asignación de los recursos necesarios. Los presupuestos insuficientes no son una característica privativa del país; esta situación es uno de los mayores problemas en países con los más variados grados de desarrollo económico.

La insuficiencia de recursos debe ser un acicate más para que la organización que gestiona el mantenimiento redoble sus esfuerzos, encontrando nuevos y mejores procedimientos para mantener la red en buen estado. Así, en los últimos tiempos, se han desarrollado una serie de procedimientos de mantenimiento y restauración de carpetas de rodadura sin pavimentar y pavimentadas que, aplicados en forma adecuada y oportuna, redundan en ahorros substanciales en la inversión que se requiere a mediano plazo. Estas técnicas, procedimientos y materiales, cubren desde aspectos de la gestión hasta procedimientos de conservación y reposición.

domingo, 17 de junio de 2007

Conservación de caminos rurales

El desarrollo de una nación depende en gran medida, de la extensión y el estado de su red vial. Los caminos y carreteras condicionan la capacidad y velocidad de movilización de personas y mercancías, aspectos que repercuten directamente en el progreso social, político y económico.

Es común ver como se hacen obras viales nuevas, pero no es tan común ver que se conserven en buen estado físico. El proyecto PLV/GTZ, esta trabajando en el mantenimiento de caminos rurales en Alta y Baja Verapaz, conjuntamente con el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Gobiernos Locales, Asociaciones de Desarrollo Comunal y otros grupos (plan tripartito)

El objetivo de este manual es orientar y capacitar a técnicos de mandos medios, como oficiales de caminos, inspectores y encargados de mantenimiento vial, que son recursos humanos muy importantes cuando se ejecutan obras de conservación vial.

sábado, 16 de junio de 2007

MANTENIMIENTO VIAL - Glosario de Terminos (V)

Textura (pavimentos). El aspecto o característica de la superficie del pavimento que depende del tamaño, forma, disposición y distribución del árido y del agente ligante. Una mezcla densa que da una superficie suave tendrá una textura fina; una superficie abierta tendrá una textura gruesa. Las irregularidades de la superficie, tales como baches, escalonamientos de juntas y otras, no definen la textura, pues ésta se encuentra relacionada con irregularidades de
longitudes de onda inferiores 50 mm.

Zona Lateral de Seguridad: Area localizada al costado del camino, libre de elementos fijos y con pendiente(s) adecuada(s) para que un vehículo que abandona descontroladamente la pista de circulación, tenga la oportunidad de minimizar la severidad del accidente.

viernes, 15 de junio de 2007

Introducción a el Mantenimiento de caminos rurales

El mantenimiento de caminos rurales es un concepto promovido desde el Programa Las Verapaces basado en la participación comunitaria y en la articulación de esfuerzos en apoyo a esta actitud de auto-ayuda. En lo operativo, comprende un conjunto de actividades permanentes que permiten que el camino sea transitable durante las diferentes épocas del año, contribuyendo de esta manera al desarrollo de diferentes actividades en beneficio de las comunidades.

Esta iniciativa se realiza gracias a la acción combinada de diferentes instancias: el Ministerio de Transportes, Obras Públicas y Vivienda - mediante COVIAL – anualmente contrata empresas para la rehabilitación de los caminos rurales y supervisores que velan por el adecuado cumplimiento de los trabajos. El mantenimiento preventivo o manual, es asumido por las comunidades con el apoyo de la Municipalidad, quienes proveen parte de la herramienta a utilizar y realizan el seguimiento al trabajo comunitario.

El Programa Las Verapaces apoya proporcionando asesoría técnica, efectuando monitoreos periódicos (dos veces al año), que permitan trabajar de la siguiente forma:

• Identificar el avance en el cumplimiento y calidad de las acciones de mantenimiento de los tramos carreteros seleccionados.
• Determinar los principales efectos (logros y limitaciones) en las condiciones y la calidad de vida de la población beneficiaria generados por el mantenimiento del camino, y
• Detectar deficiencias técnicas en el campo y elaborar recomendaciones que permitan corregir errores y enfrentar las limitaciones exitosamente.

martes, 12 de junio de 2007

Estabilidad de Taludes de Cortes. (II) : Desprendimientos


Se refiere a la caída, prácticamente libre, tanto de masas rocosas como de suelos, las que usualmente no son precedidas por ningún movimiento lento. Afectan principalmente a rocas descompuestas que fallan según los planos más débiles; el caso más relevante en nuestro país corresponde al de los granitos descompues- tos (maicillos) típicos de la Cordillera de la Costa. En la actualidad no existen técnicas suficientemente avanzadas que permitan definir cual es la inclinación del talud más adecuada. Esta carencia debe ser suplida por la experiencia, debién- dose tener en consideración que influyen en ella: el grado de meteorización, la presencia de estratos intermedios menos desintegrados, el afloramiento de aguas y la acción del medio ambiente, especialmente la intensidad y frecuencia de las precipitaciones.

Al diseñar taludes en este tipo de suelos, o para repararlos, resulta adecuado revisar cuidadosamente taludes semejantes que no hubieren fallado ubicados en las vecindades, y repetir esa inclinación; simultáneamente debe asegurarse el control de las aguas superficiales que escurren desde más arriba del coronamiento del talud y captar cualquier filtración que aflore. En muchos casos, más que tender exageradamente el talud, exponiéndolo a la erosión, puede convenir construir una plataforma más ancha para crear una berma que recoja los desprendimientos moderados, evitando así obstruir la calzada.

Algunos de los mecanismos que habitualmente conducen al desprendimiento son los que se indican a continuación:


- Erosiones provocadas por aguas lluvias que escurren por el talud, en especial cuando tiene una altura considerable.

- La absorción de aguas lluvias que baja la resistencia al corte del suelo, el que, al secarse posteriormente, experimenta una contracción desigual en la masa provocando planos de falla. Esto ocurre con mayor frecuencia en taludes cuya cara se encuentra expuesta en dirección al viento predominante durante la precipitación.

domingo, 10 de junio de 2007

La ruta será reconstruida en cinco meses


La ruta a los valles será totalmente reconstruida desde la parte de la localidad de La Guardia hasta la zona de El Churo, haciendo un recorrido total de 263,6 kilómetros y a un costo de $us 36,6 millones, divididos en dos paquetes financieros.
El primero, desde La Guardia hasta Comarapa (220,6 km), con $us 33 millones, financiados un 70% por la Corporación Andina de Fomento (CAF), que otorgó un préstamo de $us 21 millones, y el saldo lo completan el TGN y la Prefectura de Santa Cruz con el 30%. Se espera que el contrato con la CAF sea aprobado en el Congreso nacional.
El segundo tramo, de Comarapa a El Churo (43 km), será con el financiamiento del Banco Mundial (BM), la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), y la Prefectura de Santa Cruz.
La presidenta de la ABC, Patricia Ballivián, destacó que los trabajos pretenden realizarse en cinco meses, de agosto a diciembre de este año. “Esta carretera, que tuvo una labor importante de vertebración entre Santa Cruz y el país, ya cumplió su tiempo de vida útil”, remarcó al indicar que las gestiones ante la CAF fueron rápidas debido a los daños que ocasionó el fenómeno El Niño a Bolivia.
La autoridad valoró el rol que cumplió la antigua carretera entre Santa Cruz y Cochabamba, ya que fue de gran utilidad y dio un respiro a los problemas ocasionados en la zona de El Sillar, en la nueva carretera.
Según el gerente regional, Ramiro Heredia, el diseño de la obra y la supervisión serán adjudicados mañana, y para fines de julio se calificarán a las empresas ganadoras que reconstruirán la carretera, que de manera inmediata deben comenzar a ejecutar los trabajos.
Son cinco tramos y en cada uno de ellos se contratará a 3 empresas, por lo que a lo largo de la ruta trabajarán 15 compañías constructoras, que avanzarán de manera simultánea en los cinco tramos.
Heredia enfatizó la construcción de viaductos en una distancia de 410 metros. En las zonas críticas donde hay derrumbes la carretera será alejada de los cerros para evitar deslizamientos de piedra y lodo cuando haya lluvia.
Asimismo, la ABC ha presentado al organismo de cooperación técnica del Japón (JICA) un proyecto para estabilizar taludes en siete sectores críticos, por un monto de $us 10 millones, que está en trámite y cuya aprobación puede demorar un poco, aclaró Ballivián. La ejecución de este proyecto evitará que haya más derrumbes de los cerros.
Por su parte, Heredia dijo que el tramo entre La Guardia y La Angostura será una obra que dará un nuevo aspecto a la zona. “Quedará una belleza, será una obra de muy buena calidad”, acotó.

Persisten los problemas
Los municipios de los valles cruceños siguen lamentando las pérdidas económicas ocasionadas por el corte de ruta debido al fenómeno El Niño, que azotó el país en enero, febrero y marzo pasados.
El oficial mayor de la Alcaldía de Mairana, Bello Mendoza Guzmán, dijo que los agricultores y avicultores siguen con deudas que no han logrado pagar a los bancos y cooperativas. Sólo el sector avícola mueve por mes Bs 200.000 en Mairana. Reclamó que el Gobierno aún no haya cumplido sus promesas de ayudar económicamente a los productores de los valles.

Carreteras. La antigua está destruida



La carretera antigua a Cochabamba, en especial en la zona de los municipios de los valles cruceños, continúa con sectores críticos que ponen en peligro el paso de los vehículos, tal como lo verificó EL DEBER. La recomendación de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) es que los choferes conduzcan con cuidado.
El tramo más conflictivo está entre los kilómetros 60 y 80, es decir entre las poblaciones de La Angostura y Bermejo. Aunque también hay serios problemas de transitabilidad en los alrededores de Los Negros, tal como lo indicaron autoridades municipales de Mairana.
A escasos dos kilómetros de La Angostura, con dirección a Samaipata, la carretera perdió más del 50% de plataforma por los derrumbes. En este lugar, en una extensión de aproximadamente 40 metros, los motorizados no pueden pasar en doble fila, sino tienen que esperar su turno hasta que pase el que viene en sentido contrario.
En el sector de la quebrada de Agua Hedionda, la ABC realizó un trabajo provisional con el levantamiento de un terraplén de tierra y la colocación de alcantarillas. El tránsito de vehículos es también con precaución.
En el kilómetro 70 hay otro lugar de riesgo, pues se ha perdido casi toda la plataforma de la ruta y los vehículos pasan en una fila por la parte de tierra. Después en la zona de El Playón también hay dificultades para el paso de los automotores.
Entre las poblaciones de La Guardia y Samaipata, la vía presenta fisuras en varios tramos, hundimiento de plataforma y desniveles provocados por características geológicas inestables. Igualmente se puede ver que entre La Guardia y La Angostura no hay bermas para el estacionamiento de los vehículos, en casos de necesidad.
El gerente regional de la ABC, Ramiro Heredia, afirmó que por ahora hay un mantenimiento rutinario, atendiendo lo más urgente, en espera para dar inicio a las obras de rehabilitación total.
Puntualizó que hay cuatro empresas trabajando, Terra, Área, Construmat y Costecy, que en unos 40 días más terminarán de arreglar los puntos más conflictivos.

Para tomar apunte

* Terra trabaja en la rehabilitación en sectores críticos entre La Angostura y Bermejo. Su contrato es de Bs 3,9 millones.
* La constructora Área tiene un contrato de Bs 4,1 millones y opera en varios puntos de la carretera antigua.
* Construmat trabaja en los alrededores de Puerto Rico por un monto de Bs 1,9 millones.
* Costecy rehabilita tramos entre La Angostura y Bermejo con un contrato de Bs 1,6 millones.
* ABC adicionalmente contrató maquinaria pesada por un monto de Bs 1,5 millones en el periodo del fenómeno El Niño.
* Las contratistas agilizan el trabajo en este periodo seco.

sábado, 9 de junio de 2007

SERVICIABILIDAD (III)



La Tabla 7.101.2B incluye una lista con algunos valores de referencia del IRI, expresados en m/km o, lo que es lo mismo, en mm/m. El valor del IRI de un pavimento nuevo, además de ser distinto según el tipo de material de la carpeta, depende exclusivamente de las técnicas constructivas que se utilicen.

La importancia de este parámetro se manifiesta desde la misma puesta en servicio del pavimento, pues el valor inicial tiene gran influencia en el comportamiento futuro; a menor IRI inicial mayor es el periodo de vida útil del pavimento, manteniendo constante los otros factores como tránsito, suelos, materiales, condiciones atmosféricas, etc.

Los valores del IRI máximos aceptables varían entre las diferentes instituciones que administran las carre- teras, es decir, no existe un consenso de cuando un pavimento debe ser intervenido. La experiencia en el país indica que, tanto para pavimentos asfálticos como de hormigón, valores del orden de 4 m/km para autopistas, 4 a 5 m/km para carreteras importantes y 5 m/km para vías secundarias, deben ser los valores máximos aceptables.

Como se señaló antes, tanto el IRI como el Indice de Serviciabilidad (p) se calculan a partir de práctica- mente el mismo parámetro, de manera que existe una relación entre ambos. Se han realizado numerosos estudios para establecer la relación IRI - p; la mayoría llega a relaciones distintas pero los resultados no difieren mucho entre sí, de manera que se recomienda adoptar las relaciones para pavimentos asfálticos y de hormigón, respectivamente, que se incluyen a continuación y que son el resultado de un estudio realizado en el país.



Las relaciones precedentes son válidas únicamente para analizar pavimentos cuyos p iniciales no fueron muy diferentes de 4,2 para pavimentos asfálticos y 4,5 para pavimentos de hormigón.

jueves, 7 de junio de 2007

MANTENIMIENTO VIAL - Glosario de Terminos (IV)

Operaciones de Restauración. Intervenciones destinadas a recuperar un pavimento deteriorado, en una parte o la totalidad del camino, a su condición inicial y, a veces, reforzarlo sin alterar la estructura subyacente, con el objetivo de evitar su destrucción, preservar la calidad de rodadura y asegurar la integridad estructural. Típicamente en esta categoría se encuentran los tratamientos superficiales, los micropavimentos, los recapados sobre pavimentos existentes, etc. Si procede, se debe hacer un análisis previo de las causas de tal deterioro.

Pavimento: Estructura formada por una o más capas de materiales seleccionados y eventualmente tratados, que se colocan sobre la subrasante con el objetivo de proveer una superficie de rodadura adecuada y segura bajo diferentes condiciones ambientales y que soporta las solicitaciones que impone el tránsito.

Pérdida de Aridos (pavimento asfáltico): Falla que se caracteriza por un desgaste superficial provocado por la pérdida del ligante seguido, progresivamente, por el árido. Tiene su origen en una mala adherencia entre el ligante
y el árido.

Puente de Adherencia: Adhesivo para unir hormigón o mortero fresco con hormigón endurecido, mortero endurecido, piedra, acero, fierro, fibrocemento o madera.

Recapado: Técnica de restauración que consiste en reemplazar o sobreponer una capa de pavimento, sin alterar significativamente la geometría ni las condiciones estructurales del camino.

Recebo (carpetas de grava o ripio): Acción de agregar material para la carpeta de rodadura como reem- plazo del que se ha perdido por la acción del tránsito y/o las condiciones meteorológicas.

Reflexión: Proceso mediante el cual la energía radiante es devuelta por un material u objeto.

Reposición: Se refiere a cualquiera de las técnicas que implican la renovación parcial o total del camino, de manera que esté en condiciones de soportar el tránsito previsto. La reposición no es materia de este volumen, e incluye la repavimentación o reconstrucción requerida para que se cumpla con lo previsto, para un cierto periodo defini- do.

Retrorreflectancia: Propiedad de un material o elemento por la cual, cuando es directamente irradiado, refleja los rayos preferentemente en una dirección similar y contraria a la del rayo incidente. Esta propiedad se mantiene para una amplia gama de direcciones de los rayos incidentes.

Resistencia al Deslizamiento (coeficiente de fricción). La fuerza que se desarrolla en la superficie de contacto entre neumático y pavimento y que resiste el deslizamiento cuando el vehículo frena.

Serviciabilidad: La capacidad que, en un determinado momento, tiene el pavimento para servir al tránsito que lo utilizará.

SHRP (Strategical Highway Research Program): Extenso programa de investigaciones sobre variados aspectos relacionados con las carreteras, desarrollado en los Estados Unidos.

Sistema de Administración de Mantenimiento (SAM): Sistema de gestión del mantenimiento de la Dirección de Vialidad, orientado principalmente a la Administración Directa de los caminos de grava y de tierra (naturales).

Sistema de Información Geográfica (SIG): Programa computacional que integra las operaciones matemáticas que usualmente se realizan con antecedentes estadísticos, con los beneficios que ofrece una visualización y análisis geográfico en mapas y cartas.

Socavación: Es el descenso que experimenta un lecho móvil respecto de su nivel natural, debido a un desbalance entre la capacidad erosiva de una corriente y el suministro de sedimentos.

Subrasante: El plano superior del movimiento de tierras y que se ajusta a requerimientos específicos de geometría y que ha sido conformada para resistir los efectos del medio ambiente y las solicitaciones que genera el tránsito. Sobre la subrasante se construye el pavimento y las bermas.

Surgencia de Finos: Fenómeno que se manifiesta por la eyección, a través de las juntas, grietas y bordes del pavimento, de material fino de la base o subbase, tanto seco como húmedo. Se origina en la succión que provoca el movimiento vertical debido a la carga y descarga de las losas móviles de un pavimento rígido.

martes, 5 de junio de 2007

Estabilidad de Taludes de Cortes. (I)

(1) Clasificación de las fallas. Existen varios criterios para agrupar las fallas que son más comunes en los cortes; para este Volumen del Manual se ha preferido utilizar la clasificación propuesta por el Highway Research Board de los Estados Unidos, que diferencia tres tipos principales: desprendimientos, deslizamientos y flujos. Además, existe la falla caracterizada por la erosión del plano que conforma el talud que, aún cuando normalmente no afecta la estabilidad general del corte, también se describe en este mismo Párrafo.

Como criterio general de seguridad vial, debe tenerse presente que cuando exista cualquier evidencia que un corte es inestable, por cualquier causa, deben talarse los árboles arraigados cerca del coronamiento para evitar que caigan a la vía.

lunes, 4 de junio de 2007

Vías Bolivia recaudó Bs 946.000 en retenes de peaje de Santa Cruz


Santa Cruz, (ABI).- Vías Bolivia en seis días de operaciones en los principales retenes de peajes de Santa Cruz, logró recaudar 964 mil bolivianos, informó el jefe regional de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), Ramiro Heredia.
A tiempo de indicar que seis días no son suficientes para medir el impacto real de medida asumida por Vías Bolivia, Heredia dijo que la cifra obtenida da una proyección que en este mes se podrá recaudar aproximadamente siete millones bolivianos de Santa Cruz, Beni y Pando.
La empresa Vías Bolivia comenzó sus operaciones organizativas en los retenes de peaje en Santa Cruz el 24 de mayo, inicialmente repuso la tasa de rodaje en los centros de peaje del kilómetro 17 que está en la carretera nueva de Santa Cruz - Cochabamba, Huapilo carretera que va hacia Trinidad, Pedro Lorenzo que está en la carretera a Camiri y kilómetro 22 o la Guardia que va a la carretera antigua a Cochabamba, “estos cuatro retenes significa el 70 por ciento de la recaudación departamental” reiteró, Ramiro Heredia.
Santa Cruz cuenta con alrededor de 60 estaciones de cobro de peaje 33 son de segunda importancia, 23 son retenes intermedios de control y cuatro son los más principales, sin embargo, todos los sistemas de control están bajo la tuición de Vías Bolivia.
“Vías Bolivia está en un proceso de organización sin embargo, lo recaudado marca indicadores donde estable que la conducta es favorable respecto a lo que realizaba el operador privado” dijo el Jefe Regional en Santa Cruz.
Anunció también que un gran número del personal de la empresa ConoSur por su experiencia fue retomado por Vías Bolivia, otro grupo de trabajadores decidió dejar la empresa por razones individuales, en tonto que otros funcionarios impiden el normal desarrollo de funciones en la infraestructura del Estado.
Pese a ello los ejecutivos de la empresa Vías Bolivia realizarán una evaluación de todos los trabajadores que deseen establecerse en la empresa y contratará a un nuevo personal en los próximos días.
“Existe un perfil para poder ser miembro de la empresa si el solicitante cumple con esas reglas podrá ser recontratado”, puntualizó Heredia.
Entretanto el presidente del Servicio Nacional de Caminos (SNC) en liquidación, Carlos Gemio, indicó que la empresa Vías Bolivia asumió el control de peaje, pesaje y control de dimensiones.
Esta responsabilidad fue raíz de la revocación de ampliación de contrato con ConoSur donde la sentencia del Tribunal Constitucional permitió que el Estado boliviano administre de manera directa el cobro de la tasa de peaje en las carreteras de los departamentos antes mencionados.
Las utilidades ahora en manos de Vías Bolivia permitirán mayores recursos económicos para el mejoramiento y conservación de toda la Red Vial Fundamental.

domingo, 3 de junio de 2007

SERVICIABILIDAD (II)


Hasta la última versión del Método de Diseño de Pavimentos AASHTO de 1993, esa entidad sigue utilizando el Indice de Serviciabilidad. La Tabla 7.101.2A muestra algunos valores de referencia para el Indice de Serviciabilidad (p) tal como lo define AASHTO.



En 1986, Paterson definió un nuevo indicador, que denominó Indice de Rugosidad Internacional o, con su sigla del inglés, IRI. El IRI resume matemáticamente el perfil longitudinal de la superficie del camino en una huella, representando las vibraciones inducidas por la rugosidad (irregularidades) del camino en un auto de pasajeros típico. Está definido por el valor de referencia de la pendiente promedio rectificada (razón entre el movimiento acumulado de la suspensión y la distancia acumulada), producto de la simulación del modelo del cuarto de carro, para una velocidad de desplazamiento de 80 km/h. Es calculado a partir de las elevaciones de la superficie medidas mediante un levantamiento topográfico o perfilometría.

En términos más simples y prácticos, el IRI es un indicador estadístico de la irregularidad superficial o, más bien, de la regularidad superficial, que entrega la diferencia entre un perfil longitudinal teórico completamente regular (IRI = 0), y el perfil longitudinal real, normalmente medido por una huella del camino (por ejemplo, a 600 mm del borde exterior del pavimento). Se determina mediante un cálculo matemático utilizando las cotas u ordenadas del perfil longitudinal medido.

El IRI es, probablemente, el indicador de nivel de servicio más aceptado en la actualidad. Se utiliza como medida de calidad de los pavimentos desde el momento mismo en que son construidos, así como para definir cuando debe realizarse una determinada intervención. En consideración a que su uso es cada vez más generalizado, es conveniente tener presente algunas consideraciones importantes respecto de él y que son las siguientes:

- Es un modelo matemático cuyos resultados son independientes de la técnica o equipos que se utilicen para definir el perfil.
- La representatividad de las ordenadas depende de la confiabilidad de la técnica o equipo utilizado en la medición y de la frecuencia que utilice el equipo en la medición.
- La precisión que debe tener el equipo de medición es difícil de definir y valorar.

sábado, 2 de junio de 2007

MANTENIMIENTO VIAL - Glosario de Terminos (III)

Fisuras por Retracción o Tipo Malla (pavimento de hormigón): Falla superficial caracterizada por una serie de fisuras conectadas entre sí que crean una especie de malla. Se originan en una exceso de acabado final durante la construcción, mala construcción o por la sal que suele esparcirse en zonas de clima muy frío.

Geotextil: Tela de fibras de poliéster, polipropileno o de una combinación de ambos, que cumple con una serie de requisitos y se utiliza principalmente, según sus propiedades, para reforzar suelos de baja capacidad de soporte, como filtro para drenaje y en la construcción de muros de sostenimiento de tierras.

Gestión Integral de Mantenimiento de Pavimentos (GIMP): Programa computacional para la gestión del mantenimiento de los pavimentos de la Dirección de Vialidad. Permite manejar la información para evaluar el estado actual de los pavimentos, estimar la evolución de su comportamiento futuro y optimizar los recursos destinados al mantenimiento. El GIMPa es para pavimentos asfálticos y el GIMPh para los de hormigón.

Grado de Severidad: Nivel en que se encuentra el proceso de falla de un elemento que forma parte del camino y que guarda relación con la urgencia con que se debe intervenir para subsanarlo. La severidad alta implica que se debe intervenir de inmediato, pues está atentando contra la serviciabilidad del camino; la severidad media indica que conviene programar una intervención a corto plazo y la severidad baja es un aviso que se está originando una falla.

Grieta: Quebradura que afecta a las capas estructurales del pavimento de variados orígenes y cuyo ancho superficial es mayor que 3 mm.

Grietas por Fatigamiento (pavimento asfáltico): Falla que se conoce también como “piel de cocodrilo”.Serie de fisuras o grietas conectadas entre sí, que forman trozos de ángulos agudos, normalmente de dimen- siones inferiores a 300 mm.

GPS (Global Position System): Equipo electrónico diseñado para detectar, convertir y procesar las seña- les transmitidas por los satélites y obtener mediciones. Existen los receptores que graban o procesan datos de seudo distancia denominados DGPS y los geodésicos o de alta precisión.

IRI: Sigla que corresponde al Indice de Rugosidad Internacional. El IRI resume matemáticamente el perfil longitudinal de la superficie del camino en una huella, representando las vibraciones inducidas por las irregularidades del camino en un auto de pasajeros típico. Está definido por el valor de referencia de la pendiente promedio rectificada (razón entre el movimiento acumulado de la suspensión y la distancia acumulada), producto de la simulación del modelo del cuarto de carro, para una velocidad de desplazamiento de 80 km/h. Es calculado a partir de las elevaciones de la superficie medida mediante un levantamiento topográfico o perfilometría. Se mide tanto en mm/m como en m/km.

Junta Saltada (pavimento de hormigón): Falla en los bordes de una junta que se caracteriza por una serie de fracturas o astillamientos del hormigón.

Mantenimiento (conservación): Actividades por desarrollar para preservar, en la forma como fueron construidos originalmente para servir en forma eficiente y segura, todos los elementos que conforman un camino; carpeta de rodadura, bermas, estructuras, drenaje, obra básica, dispositivos para controlar el tránsito, etc.

Obra Básica: La sección de una carretera comprendida entre la subrasante y el terreno natural, que se prepara como fundación del pavimento. Comprende los movimientos de tierras, las alcantarillas y las obras de drenaje que evitan que las aguas afecten las obras de tierra.

Operación de Conservación: Trabajo de mantenimiento vial que es posible definir, individualizar y diferenciar de otros y conducente a la concreción de la conservación de una parte de la obra, para la cual se describen los procedimientos de ejecución que se utilizan habitualmente, se regulan y estipulan los materiales requeridos y se establecen los requisitos de calidad a que debe ajustarse.

Operaciones de Conservación Rutinaria: Operaciones destinadas a reparar o reponer situaciones de deterioro que se producen a lo largo de todo el año cualquiera sea el nivel del tránsito y las condiciones meteorológicas. Entre otras, se incluyen en este grupo la limpieza de la faja, el perfilado de carpetas granulares, bacheos, limpieza de obras de drenaje, reparación y reemplazo de señales camineras, reemplazo de barreras de contención, demarcación del pavimento, despeje de la nieve, remoción de derrumbes, etc.

Operaciones de Conservación Periódica. Son operaciones que pueden, en cierta medida, programarse con alguna anticipación pues son determinadas por el tránsito y/o las condiciones meteorológicas. Son repetitivas cada cierto tiempo que puede predefinirse. Se incluyen en esta categoría, entre otras, el recebo de carpetas granulares, los sellos asfálticos, reparación de defensas fluviales, reposición de losas de pavimentos de hormigón, etc.