jueves, 28 de febrero de 2013

FISURAS Y GRIETAS TRANSVERSALES

Descripción : Grietas predominantemente perpendiculares al eje de la calzada. También pueden extenderse desde una junta transversal hasta el borde del pavimento, siempre que la intersección con la junta esté a una distancia del borde mayor que la mitad del ancho de la losa (T> a/2 en la Figura) y la intersección con el borde se encuentre a una distancia inferior que la mitad del ancho de la losa (L < a/2 en la Figura). 
Causas Posibles: Losas de longitud excesiva. Junta de contracción aserrada o formada tardíamente. Espesor de la losa insuficiente para soportar las solicitaciones. Retracción térmica que origina alabeos.
  Niveles de Severidad : Baja: ancho < 3 mm, sin saltaduras y escalonamiento imperceptible. Media: 3 ancho grieta 6 mm o con saltaduras de ancho < 50 mm o escalonamiento < 6 mm. Alta : ancho 6 mm ó saltadura de ancho 50 mm o escalonamiento 6 mm. 
Medición : Determinar el número (Nº) y la longitud (m) de grietas para cada nivel de severidad. Asignar a cada grieta el nivel de severidad más alto que representa al menos el 10% de la longitud total . Determinar separadamente también la longitud (m) total de grietas, agrupadas por nivel de severidad, que tengan el sello en buenas condiciones. 
Reparación : Para niveles de severidad baja y media, sellar según Operación 7.305.1, Sellado de Juntas y Grietas, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras. Para nivel de severidad alta, reparación en todo el espesor según Operación 7.305.2, Reparación en Todo el Espesor, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras.

miércoles, 27 de febrero de 2013

FISURAS Y GRIETAS LONGITUDINALES

Descripción : Grietas que son predominantemente paralelas al eje de la calzada o que se extienden desde una junta transversal hasta el borde de la losa, pero la intersección se produce a una distancia (L en la Figura) mucho mayor que la mitad del ancho de la losa (a/2 en la Figura). Causas Posibles: Asentamiento de la base y/o la subrasante. Losa de ancho excesivo. 
Niveles de Severidad : Para proyectos específicos : Para análisis a nivel de red(*) PLANTA L>>a/2 Baja : ancho < 3 mm, sin saltaduras y escalonamiento imperceptible. Media : 3 ancho grieta 10 mm o con saltadura de ancho < 50mm o escalonamiento < 15 mm. Alta : ancho 10 mm o saltaduras de ancho 50 mm o escalonamiento 15 mm. Grietas Angostas : ancho < 10 mm. Grietas Medias : 10 mm ancho 100 mm. Grietas Anchas : ancho > 100 mm. 
  Medición : Determinar la longitud (m) y número (Nº) de grietas longitudinales para cada nivel de severidad. Determinar separadamente también la longitud (m) de grietas longitudinales selladas, clasificándolas según nivel de severidad. Reparación : Para niveles de severidad baja y media, sellar según Operación 7.305.1, Sellado de Juntas y Grietas, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras. Para nivel de severidad alta, reparación en todo el espesor del tramo dañado según Operación 7.305.2, Reparación en Todo el Espesor, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras.

martes, 26 de febrero de 2013

FISURAS Y GRIETAS DE ESQUINA

Descripción :Grieta que origina un trozo de losa de forma triangular, a interceptar las juntas transversal y longitudinal y que forma un ángulo de aproximadamente 50 grad con la dirección del tránsito. La longitud de los lados del triángulo varía entre 300 mm y la mitad del ancho de la losa. (ver Figura). 
Causas Posibles: Falta de apoyo de la losa, originado por erosión de la base o alabeo térmico. Sobrecarga en las esquinas. Deficiente transmisión de cargas entre las juntas. 
Niveles de Severidad :Para proyectos específicos : Para análisis a nivel de red(*) Baja: longitud con saltaduras Grietas Angostas : < 10% de su longitud; escalonamiento imperceptible y el trozo de la esquina está completo. ancho < 10 mm. Grietas Medias : 10 mm ancho 100 mm. Media: saltaduras de severidad Grietas Anchas : baja en más del 10% de la longitud o la saltadura de la grieta o junta < 15 mm y el trozo de la esquina está completo. Ancho > 100 mm. (*) Clasificación provisoria y Alta: saltaduras de severidad sólo para los efectos de media o alta en más del 10% de longitud o la saltadura de la grieta o junta es 15 mm o el trozo de la esquina está quebrado en dos o más pedazos. alimentar e l m odelo matemático de deterioro 
Medición : Establecer el número (Nº) de grietas de esquina para cada nivel de severidad. Clasificarlas con el más alto nivel de severidad presente en al menos el 10% de la longitud 
Reparación : Para severidad baja, sellar según Operación 7.305.1, Sellado de Juntas y Grietas, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras. Para severidades media y alta, reparar en todo el espesor una franja de pavimento del ancho de la losa y de una longitud mínima igual a la distancia entre la junta y la intersección

lunes, 25 de febrero de 2013

SEPARACION DE LA JUNTA LONGITUDINAL

Descripción : Abertura en la junta longitudinal del pavimento. 
  Causas Posibles: Ausencia de barras de acero de amarre entre pistas adyacentes. Desplazamiento lateral de las losas motivado por un asentamiento diferencial en la subrasante. Carencia de bermas. 
Niveles de Severidad : Baja: ancho separación < 3 mm y sin deformación perceptible de la sección transversal. Media: 3 mm ancho separación 20 mm y la deformación de la sección transversal no implica riesgos para la seguridad de los usuarios. Alta: ancho separación > 20 mm y/o la deformación de la sección transversal, cualquiera sea el ancho de la separación, conlleva riesgos para la operación de los vehículos. 
Medición : Determinar su longitud (m) y clasificar según grado de severidad. Reparación : Cuando la sección transversal no presenta deformaciones que signifiquen un riesgo para la seguridad de los usuarios, sellar de acuerdo con la Operación 7.305.1, Sellado de Juntas y Grietas, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras. Si hay deformación peligrosa de la sección transversal, reconstruir el tramo, reconformando y recompactando la subrasante y colocando barras de acero de amarre en la junta longitudinal. Luego construir el pavimento de reemplazo de acuerdo con la Operación 7.305.2, Reparación en Todo el Espesor, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras. Fresado para restituir el perfil longitudinal original.

Construirán en Santa Cruz el puente más largo de Bolivia

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) se apresta a construir el puente Banegas de una longitud cercana a los 1.540 metros sobre el río Grande, posibilitando vincular el norte cruceño con la Chiquitanía del Departamento de Santa Cruz.

De acuerdo a la convocatoria de Expresión de Interés, publicado el pasado 1 de febrero, el próximo 14 de marzo terminará el plazo para la presentación de propuestas para el diseño y construcción del Puente Banegas.

La empresa Dohwa contratada por la ABC para realizar la supervisión y revisión del diseño de ingeniería, lleva adelante el proceso de contratación de la constructora que se hará cargo de efectivizar las obras del puente Banegas, bajo la modalidad llave en mano.

Los trabajos de supervisión y construcción del puente demandarán $us 49.91 millones, de los cuales el Estado Plurinacional concederá 41.06 millones con un crédito de la Eximbank y la Gobernación cruceña aportará 8.85 millones de dólares.

El puente Banegas será similar al que se hizo en Pailas, aunque será más largo, de aproximadamente un kilómetro y medio.

Tendrá 11.5 metros de calzada, para dos vías de ida y dos de vuelta, además de dos aceras peatonales de 1,5 metros cada una y un largo de terraplén de acceso de 100 metros a cada lado.

La obra tendrá un período de construcción de 35 meses y 12 de mantenimiento por parte de la empresa constructora que se adjudique su edificación.

Impacto

El proyecto vial, ubicado en el tramo Okinawa – Los Troncos, perteneciente a la carretera Montero – San Ramón del departamento de Santa Cruz, coadyuvará a la generación de iniciativas económicas en los pobladores cercanos a esta obra vial.

Asimismo, el puente mejorará la vinculación del norte cruceño con la Chiquitanía y aportará a la consolidación del ramal oriental del Corredor Bioceánico que une vía terrestre, por territorio boliviano, los puertos del Pacífico con el Atlántico. (ABC-Prensa)

domingo, 24 de febrero de 2013

La carretera a Tiquina será de cuatro carriles

Con el objetivo de ampliar la carretera Río Seco-Tiquina se licitará la construcción de la doble vía y en la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) esperan contratar a las constructoras hasta agosto para ampliar la vía que une la ciudad de El Alto con el lago Titicaca.

Con este objetivo se realizarán dos convocatorias, en marzo y julio, puesto que las obras serán encaradas por tramos. El primer tramo Río Seco-Huarina de 58 kilómetros de longitud será licitado en marzo, previendo la firma del contrato para abril. En tanto que la construcción de la doble vía del tramo Huarina–Tiquina, que tiene 36,24 kilómetros, será convocado en julio con el fin de tener una empresa ya en agosto.

Los documentos base de contratación y las licitaciones se basarán en el estudio técnico, económico, social y ambiental (TESA) de esta carretera, elaborado por la Asociación Accidental Copacabana.

JUNTAS SALTADAS

Descripción : Desintegración de las aristas de una junta, longitudinal o transversal o una grieta, con pérdida de trozos y que puede afectar hasta unos 500 mm dentro de la losa, medidos como se indica en la Figura. 
  Causas Posibles: Debilitamiento de los bordes de la junta debido a un acabado excesivo u otro defecto de construcción. Penetración de partículas incompresibles dentro de la caja de una junta o dentro de una grieta activa 
Niveles de Severidad : Baja: ancho saltaduras < 50 mm, medido al centro de la junta o grieta, con pérdida de material o saltaduras, sin pérdidas de material y no parchadas. Media: 50 mm ancho saltaduras 150 mm, medido al centro de la junta o grieta y con pérdida de material. Alta: ancho saltadura > 150 mm, medido al centro de la junta o grieta y con pérdida de material. Medición : Establecer para cada nivel de severidad la longitud (m) de juntas y grietas que presentan saltaduras.
Reparación : Severidad baja: reparar el sello según Operación 7.305.1, Sellado de Juntas y Grietas, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras. Severidad media y alta : reparar mediante la Operación 7.305. 4, Reparación de Espesor Parcial, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras.

sábado, 23 de febrero de 2013

DEFICIENCIAS DEL SELLADO

Descripción : Deterioro del sello de las juntas que permite la incrustación de materiales incompresibles (piedras, arenas, etc) y/o la infiltración de una cantidad considerable de agua superficial. Se considera como deterioro del sello cualquiera de los siguientes defectos: endurecimiento, despegado de una o ambas paredes, fluencia fuera de la caja, carencia total, incrustación de materias ajenas y crecimiento de vegetación. 
Causas Posibles: Endurecimiento : producto de mala calidad, envejecimiento Despegado de las paredes de la junta: producto de mala calidad, sellado mal colocado, caja mal diseñada. Fluencia fuera de la caja: exceso de sello, producto de mala calidad, procedimiento de colocación deficiente. Carencia: producto de mala calidad, procedimiento de colocación deficiente. Incrustaciones de materias incompresibles: bermas no pavimentadas, vehículos que dejan caer materiales.
  Niveles de Severidad : Baja: longitud con deficiencias de sellado < 5% de la longitud de la junta. Media: 5% longitud con deficiencias de sellado 25% de la longitud de la junta. Alta: longitud con deficiencias de sellado > 25% de la longitud de la junta. 
Medición : Para juntas transversales indicar cuantas están deterioradas (Nº) y para cada una especificar el nivel de severidad del deterioro. Para juntas longitudinales, contabilizar el número de tramos (mínimo de 1 m de longitud cada uno) deteriorados y su longitud total (m). Indicar el nivel de deterioro que presenta cada una. 
Reparación : Verificar que la caja disponga de un ancho compatible con la elongación admisible del producto de sellado por utilizar y los movimientos que experimentan las losas. Retirar todo vestigio del antiguo sello, limpiar cuidadosamente la caja, imprimar con el material adecuado, cuando corresponda, colocar cordón de respaldo y vaciar la cantidad exacta de sellante, todo en conformidad con lo dispuesto en la Operación 7.305.1, Sellado de Juntas y Grietas, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras.

viernes, 22 de febrero de 2013

Según ABC, faltan 6 de 412 km de asfalto en la vía Tarija-Potosí

La Administradora Bolivianade Carretera (ABC) confirma que de los 412 kilómetros de asfalto que tiene la carretera desde la ciudad de Tarija hasta el departamento de Potosí, faltan por pavimentar solo seis kilómetros en las variantes Carreras y Camargo para terminar la obra en su totalidad, informó Ibernón Bermúdez, encargado de seguimiento y monitoreo del proyecto.

En la variante Las Carreras faltan un total de cuatro kilómetros y en Camargo dos kilómetros, ambas localidades pertenecen al lado de Chuquisaca. En el caso del sector tarijeño el tramo asfaltado quedó terminado y se está a punto de entregar la señalización terminada.

“En realidad, el proyecto está casi terminado, tomando en cuenta que se avanzó en todo lo que es Cuchuingenio hasta el Cruce de San Lorenzo, a excepción de las variantes—manifestó—lo que sí nos falta en algunos sectores es el drenaje y las alcantarillas, además de la señalización que esta siendo concluida”.

Mencionó que el proyecto de asfaltado en las variantes mencionadas, estará concluido hasta el 30 de marzo, a pesar de las lluvias que están afectando, en parte, el avance de las obras complementarias.

“Si hacemos un balance general y tomamos en cuenta las variantes, alcantarillas, pintado y una que otra obra pequeña, estamos sobre los 98,03 por ciento de avance general—indicó— en consecuencia aún no se ha concluido y no se procedió a la recepción oficial”.



En el lado tarijeño solo faltan cunetas y señalización

Bermúdez confirmó que en el lado tarijeño está todo asfaltado y que no falta ningún tramo, y que sólo se espera terminar con algunas alcantarillas y la señalización vertical, teniendo en cuenta que la señalización horizontal está lista.



Observaciones del Autotransporte

Gustavo Rodríguez del Autotransporte tarijeño, dijo que el proyecto aún no está concluido en su totalidad, reconoció que faltan tramos por asfaltar y señalizar, en especial en lo que corresponde a Chuquisaca.

Observó que existen componentes que no los harála OAS, como el colocado de los ojos de gato en toda la carretera, las vallas fex vin y el empalme del tramo desde Calama-San Lorenzo y Corredor Ecológico.



“Esos ítemes no están contemplados en el contrato dela OAS, y supuestamente lo hará ABC—dijo—pero qué nos garantiza que esa situación sea cumplida”.



losDATOS



Las variantes por asfaltar son Carreras con cuatro kilómetros y Camargo con dos.



El avance total del tramo desde el departamento de Tarija hacia Potosí es del 98.3%.


Construirán la doble vía entre Río Seco y Tiquina

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) anunció que en abril y agosto se contará con empresas constructoras para modernizar y ampliar la doble vía Río Seco-Tiquina, con una longitud de 94,24 kilómetros.

El estudio técnico económico social y ambiental (TESA) de esta carretera, elaborado por la Asociación Accidental Copacabana, será la base del documento de contrataciones, que se publicará en el Sistema de Contrataciones Estatales (Sicoes).

El primer tramo Río Seco - Huarina, de 58 kilómetros, será licitado en marzo y se estima tener la constructora en abril.

Mientras tanto, la convocatoria de licitación para la construcción del segundo tramo entre Huarina - Tiquina, de 36,24 kilómetros, será publicada en el Sicoes en julio. Por lo tanto, en agosto habrá una empresa que iniciará las obras de este segundo proyecto.

El proceso de contratación de empresas para la construcción de la doble vía Río Seco - Tiquina responde a una necesidad de mejorar cualitativamente la actual carretera, lo que permitirá la circulación en doble vía y garantizará la seguridad vial a lo largo de todo el recorrido entre la ciudad de El Alto y la localidad costera de Tiquina.

Como se recordará, el presidente Evo Morales anunció en noviembre de 2012 la construcción de la doble vía La Paz-Tiquina, proyecto destinado, entre otros aspectos, a incentivar el turismo internacional. En esa oportunidad, el Jefe de Estado destacó que este proyecto vial es una respuesta a la demanda de las organizaciones de El Alto y de los dirigentes de la provincia Omasuyos. Con la modernización de esta importante carretera paceña hacia el lago Titicaca, se espera también elevar las condiciones de vida de las comunidades y grupos de bajos ingresos de las poblaciones asentadas a lo largo de la carretera, como Batallas, Huatajata, Huarina, Chúa Cocani y San Pablo de Tiquina, generando iniciativas económicas, productivas y de servicios en este circuito turístico que se extiende desde El Alto hasta el Santuario de Copacabana.

El pedido de construcción de la doble vía fue presentado en noviembre de 2012 al presidente Evo Morales por las autoridades campesinas de la provincia Omasuyos, en una reunión realizada en el Palacio de Gobierno.

DETERIOROS EN PAVIMENTOS RIGIDOS

Para establecer el ancho de las grietas se debe medir como se ilustra en la siguiente figura:

jueves, 21 de febrero de 2013

SEPARACION ENTRE BERMA Y PAVIMENTO

Descripción : Abertura en la línea de contacto entre la cara externa del borde del pavimento y la berma o entre el pavimento y un elemento de drenaje (cuneta revestida, solera, etc.). 
Causas Posibles: Asentamiento con desplazamiento de la berma, normalmente originado en una compactación insuficiente o falta de compactación contra la cara lateral del pavimento. Escurrimiento de agua sobre la berma, cuando existe un desnivel entre ella y el pavimento. 
Niveles de Severidad : No se clasifican por niveles de severidad, pero en zonas donde la precipitación media anual es superior a 50 mm, debe considerarse de alta severidad cualquier separación que permita el ingreso del agua hacia la base. 
Medición : Establecer la separación entre el borde del pavimento y la berma o el elemento de drenaje (mm) donde ella sea perceptible. 
Reparación : En bermas sin pavimento ni revestimiento, recebar, reperfilar y compactar la berma. En bermas revestidas con un tratamiento superficial, reconstruir el revestimiento al menos en una faja adyacente al pavimento. En bermas pavimentadas con carpeta asfáltica u hormigón, sellar tal como se especifica en la Operación 7.304.1 Sellado de Grietas, Volumen N°7 del Manual de Carreteras.

miércoles, 20 de febrero de 2013

SURGENCIA DE FINOS Y AGUA.

Descripción : Expulsión de agua mezclada con suelos finos, a través de las grietas y borde externo del pavimento, al pasar un vehículo especialmente pesado. En algunos casos se forma un pequeño pozo o bache en la berma, al borde del pavimento. En otras situaciones, después de pasado algún tiempo de terminada la precipitación, el fenómeno queda de manifiesto por una depositación de suelos finos sobre la superficie y alrededor del lugar por donde fue expulsado. 
Causas Posibles: Cuando existe agua entre el pavimento y la base o ésta se encuentra cercana a la saturación, el tránsito, en especial los vehículos pesados, produce un efecto de succión y luego bombeo, que erosiona material fino de la base. 
Niveles de Severidad : Cuando el fenómeno se manifiesta sin dejar un pozo o bache no pueden aplicarse niveles de severidad. La severidad de los pozos o baches es la siguiente: Baja: cavidad entre pavimento y berma < 50 mm Media : 50 cavidad entre pavimento y berma 150 mm Alta : cavidad entre pavimento y berma > 150 mm 
  Medición : Establecer el número (Nº) de grietas y la longitud (m) del borde del pavimento en que ocurre el problema. En el caso de los pozos establecer el (Nº) y localización, clasificados por nivel de severidad. Reparación : Localizar el origen del agua infiltrada; si es por las grietas, proceder a resellarlas. Instalar drenes de pavimento según la Operación 7.305.6 Instalación Drenes de Pavimento, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras. Cuando el fenómeno ha originado algún deterioro, éste debe repararse de acuerdo a su tipo y nivel de severidad.

martes, 19 de febrero de 2013

DESCENSO DE LA BERMA

Descripción : Es la diferencia de altura entre el borde externo del pavimento y la berma 
Causas Posibles: Asentamiento de la berma, normalmente por una compactación insuficiente. En bermas no revestidas, principalmente por el tránsito; también por erosión de la capa superficial por agua que escurre desde el pavimento hacia el borde externo de la plataforma. En zonas frías, con ciclos de hielo deshielo, por descompactación producida por la penetración de la helada en suelos heladizos. 
Niveles de Severidad : Baja: descenso < 10 mm. Media: 10 mm descenso 30 mm. Alta: descenso > 30 mm. 
Medición : Establecer la diferencia de nivel entre el borde del pavimento y la berma (mm) mediante mediciones distanciadas a no más de 20 m. 
  Reparación : Nivelar ajustándose a lo dispuesto en la Operación 7.304.5 Nivelación de Bermas, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras .

lunes, 18 de febrero de 2013

ONDULACIONES

Descripción : Deformación del perfil longitudinal con crestas y valles regularmente espaciado con ondas cortas (calamina), a veces acompañados de grietas semicirculares. También puede presentarse como una onda individual que normalmente se produce en la zona de cambio de un pavimento flexible hacia otro rígido (en el sentido del tránsito)
Causas Posibles:Ondulaciones extensivas : Diseño inadecuado de la mezcla ( uso de áridos redondeados, dosificación inadecuada del ligante, ligante blando, etc). Estructura inadecuada para tramos con pendiente longitudinal muy pronunciada. Estructura inadecuada para una zona de frenado. Ondulaciones individuales: Mezcla asfáltica poco estable, con ligante muy blando y/o espesor de la capa inadecuado. 
Niveles de Severidad :En áreas con deterioro extensivo: No pueden determinarse niveles de severidad mediante inspección visual. Se pueden establecer niveles de severidad en función del incremento que experimente la rugosidad de la superficie (IRI). Para ondulaciones individuales: Cualquier protuberancia de altura igual o mayor que 50 mm debe considerarse de alta severidad. 
Medición : Establecer el número (Nº) de zonas afectadas y su superficie (m2) cuando es extensivo, y su número (Nº) y altura (mm) en ondulaciones individuales. 
  Reparación :Cuando el deterioro es extensivo: Si el IRI < 3,5, no es necesario intervenir. Para rugosidades mayores, reparar las áreas afectadas reemplazando las capas asfálticas deterioradas y la base y/o aumentando la capacidad estructural del pavimento, de acuerdo con la Operación 7.304.3 Bacheo Profundo, Volumen N °7 del Manual de Carreteras. Para ondulaciones individuales: Reemplazar la carpeta por otra de mayor espesor, confeccionada con asfalto más duro y con un árido con más partículas de aristas vivas.

domingo, 17 de febrero de 2013

PERDIDA DE ARIDOS

Descripción : Pérdida del mortero asfáltico superficial quedando expuestos parcialmente el árido más grueso, en general, concentrada en las huellas. 
Causas Posibles: Falta de adherencia entre ligante y áridos. Mezcla asfáltica mal diseñada (ligante inadecuado, áridos sucios, cubrimiento no uniforme del árido). 
Niveles de Severidad : Baja: se puede detectar una pérdida incipiente de áridos o ligante pero el proceso no se ha desarrollado en forma significativa, existe alguna pérdida de árido fino. La profundidad de la huella es menor que 20 mm. Media: existe pérdida tanto de áridos como de ligante, tal que la superficie se presenta rugosa e irregular, hay pérdidas de partículas individuales y alguna pérdida de áridos finos y gruesos. La profundidad de la huella es igual o mayor que 20 mm. Alta: las pérdidas son tan significativas que la superficie se presenta muy rugosa e irregular; existe una pérdida importante de árido grueso. 
Medición : Determinar la superficie (m2) afectada para cada nivel de deterioro. 
Reparación : Baja: colocar un sello tipo riego de neblina o tipo lechada asfáltica para detener el proceso. Media o Alta: colocar una nueva carpeta asfáltica de rodadura de espesor mínimo 50 mm.

viernes, 15 de febrero de 2013

DESGASTE

Descripción : Pérdida generalizada de la parte más superficial de la carpeta, quedando expuestos los áridos más gruesos.
Causas Posibles: Utilización de áridos poco tenaces, susceptibles de pulimiento.
Niveles de Severidad : No pueden determinarse niveles de severidad mediante inspección visual. Se establecen niveles de severidad en función de la reducción que experimenta la resistencia al deslizamiento (coeficiente de fricción). Medición : Establecer la superficie (m2) de las zonas afectadas.
Reparación : Recubrir toda la superficie con una carpeta de rodadura nueva de no menos de 50 mm de espesor, utilizando áridos adecuados.

jueves, 14 de febrero de 2013

EXUDACIONES

Descripción : Presencia de asfalto sin árido en la superficie, que habitualmente forma una película brillante y, a veces, pegajosa. Causas Posibles: Dosificación deficiente de la mezcla. Exceso de asfalto. Volumen de huecos insuficiente. Ligante muy blando. Niveles de Severidad : De preferencia, establecer niveles de severidad en función de la reducción que experimente la resistencia al deslizamiento. Cuando se carece del instrumental para medir el coeficiente de fricción, se puede clasificar como sigue: Baja: el área del pavimento (especialmente la huella) presenta un color ligeramente más obscuro que el resto de la superficie. Media: la zona presenta un cambio de textura debido a la película superficial de asfalto que se ha formado. Alta: en la zona afectada la superficie se presenta brillante, casi no puede verse el árido, y con altas temperaturas ambientales los neumáticos de los vehículos dejan marcas. 
Medición : Establecer la superficie (m2) afectada para cada nivel de severidad. 
Reparación : Baja: sellar la superficie de acuerdo con la Operación 7.304.4 Sellos Bituminosos, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras. Media y alta: fresar en frío los 10 a 15 mm superiores de la carpeta de rodadura y reemplazarlos por una nueva carpeta. Cubrir el área afectada con arena previamente calentada.

miércoles, 13 de febrero de 2013

DEFORMACION TRANSVERSAL

Descripción : Desplazamiento de un área localizada de la carpeta de rodadura que se caracteriza por un hundimiento en la huella y una elevación de las zonas vecinas, en especial hacia el borde externo del pavimento. 
Causas Posibles: Capacidad estructural del pavimento inadecuada para el nivel de solicitaciones y/o baja capacidad de soporte de la subrasante. Diseño inadecuado de la mezcla asfáltica; exceso de asfalto, mezcla de baja estabilidad Marshall. Falta de liga entre la o las capas asfálticas y la base granular. 
Niveles de Severidad : Baja: desnivel máximo entre el fondo de la huella y la cresta del levantamiento < 20 mm. Media: 20 mm desnivel máximo entre el fondo de la huella y la cresta del levantamiento 40 mm. Alta: desnivel máximo entre el fondo de la huella y la cresta del levantamiento > 40 mm. 
Medición : Establecer el número (Nº) de áreas deformadas y la superficie (m2 ) afectada en cada una, clasificadas por nivel de severidad. 
Reparación : Severidad baja: rellenar la huella con una mezcla asfáltica hasta nivelar con la superficie adyacente. Severidad media: reparar el área deteriorada, reemplazando la o las capas asfálticas afectadas, según el procedimiento descrito en la Operación 7.304.2, Bacheo Superficial, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras. Severidad alta: reparar el área deteriorada, reemplazando la o las capas asfálticas afectadas y la base subyacente, según lo estipulado en la Operación 7.304.3, Bacheo Profundo, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras.

martes, 12 de febrero de 2013

AHUELLAMIENTO

Descripción : Hundimiento longitudinal que coincide con la huella por donde circula la mayor parte del tránsito y que puede encontrarse asociado a desplazamientos transversales de la carpeta. Causas Posibles: Compactación insuficiente de la base y/o la mezcla asfáltica. Base de capacidad de soporte inadecuada (falta de traba mecánica). Diseño inadecuado de la mezcla asfáltica, exceso de asfalto, ligante muy blando, mezcla de baja estabilidad Marshall, etc. 
Niveles de Severidad : Baja: profundidad máxima del ahuellamiento < 20 mm. Media: 20 mm profundidad máxima del ahuellamiento 40 mm. Alta: profundidad máxima del ahuellamiento > 40 mm. 
Medición : Determinar la profundidad máxima del ahuellamiento (mm) cada 20 m, medir ambas huellas y clasificar según el valor mayor. Establecer la longitud (m), de cada tramo afectado, clasificándolo de acuerdo al nivel de severidad. 
  Reparación : Severidad baja: rellenar la huella con una mezcla asfáltica hasta nivelar con la superficie adyacente. Severidad media: rellenar la huella con una mezcla asfáltica y luego cubrir toda la calzada con una capa asfáltica de no menos de 50 mm de espesor. Severidad alta: fresar completamente las capas asfálticas y reemplazarlas por otras que den una estructura adecuada al nivel del tránsito y características de la subrasante

sábado, 9 de febrero de 2013

BACHES EN TRATAMIENTOS SUPERFICIALES.

Descripción : Cavidad, normalmente redondeada, que se forma al desprenderse la capa del tratamiento y, a veces, parte de la base. Para considerarlo como bache al menos una de sus dimensiones debe tener un mínimo de 150 mm. Causas Posibles: Estructura insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la subrasante. Drenaje inadecuado o insuficiente. Defecto de construcción. Derrame de solventes (bencina, diesel,etc) o quema de elementos sobre el pavimento. 
Niveles de Severidad : Baja: profundidad del bache apenas perceptible. Media: profundidad del bache 20 mm o del espesor del tratamiento superficial. Alta: profundidad del bache > 20 mm o del espesor del tratamiento superficial. Medición : Establecer la cantidad (Nº) de baches y la superficie (m2) del área afectada clasificados por nivel de severidad. La profundidad por medir es la máxima que alcanza el bache bajo el nivel de la superficie. 
Reparación : Severidades baja y media: remover el área dañada hasta la profundidad necesaria para reconstruir sólo el tratamiento superficial; sellar todo el camino o sector si el deterioro es intensivo. Severidad alta: remover la parte de la base dañada, hasta la profundidad necesaria; reconstruir como un tratamiento superficial, tal como se especifica en la Operación 7.304.3c, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras

viernes, 8 de febrero de 2013

BACHES EN CARPETAS ASFALTICAS

Descripción : Cavidad, normalmente redondeada, que se forma al desprenderse mezcla asfáltica. Para considerarla como bache al menos una de sus dimensiones debe tener un mínimo de 150 mm. 
Causas Posibles: Pavimento estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la subrasante. Drenaje inadecuado o insuficiente. Defecto de construcción. Derrame de solventes (bencina, diesel,etc) o quema de elementos sobre el pavimento. 
Niveles de Severidad : Baja: profundidad del bache < 30 mm Media: 30 mm profundidad del bache 50 mm Alta: profundidad del bache > 50 mm 
Medición : Establecer la cantidad (Nº) de baches y la superficie (m2 ) del área afectada clasificados por nivel de severidad. La profundidad por medir es la máxima que alcanza el bache bajo el nivel de la superficie. 
  Reparación : Remover el área dañada hasta la profundidad necesaria y proceder de acuerdo con la Operación 7.304.2, Bacheo Superficial o 7.304.3, Bacheo Profundo, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras.

jueves, 7 de febrero de 2013

PARCHES DETERIORADOS

Descripción : Area del pavimento que ha sido removida y reemplazada o a la que se le ha agregado una carpeta asfáltica de refuerzo y que se encuentra deteriorada. Causas Sólo se recubrió la zona deteriorada sin solucionar las causas que lo originaron (trabajo de cosmética). Parche estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la subrasante. Mala construcción del parche (base insuficientemente compactada, mezcla asfáltica mal diseñada). 
Niveles de Severidad : Baja: cualquiera sea el tipo de deterioro que presenta el parche si es baja severidad o el escalonamiento o asentamiento del perímetro es imperceptible. Media: cualquiera sea el tipo de deterioro que presenta el parche si es de severidad media o el escalonamiento o asentamiento del perímetro no supera los 5 mm. Alta: cualquiera sea el tipo de deterioro que presenta el parche si es de alta severidad o el escalonamiento o asentamiento del perímetro es mayor que 5 mm. 
Medición : Determinar el número de parches (Nº) y la superficie afectada (m2), agrupando por niveles de deterioro. Reparación : Severidad baja y media: recubrir el área con un sello según la Operación 7.304.4 Sellos Bituminosos, Volumen Nº 7 del Manual de Carreteras. Severidad alta: reparación con extracción del parche y capas subyacentes hasta la profundidad necesaria, según la Operación 7.304.2, Bacheo Superficial o 7.304.3 Bacheo Profundo, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras.

miércoles, 6 de febrero de 2013

FISURAS Y GRIETAS REFLEJADAS

Descripción : Fisuras y grietas de una carpeta asfáltica colocada sobre pavimento de hormigón o una base rígida (base estabilizado con cemento) y que coinciden con las juntas y grietas del hormigón o la base. Las grietas reflejadas de las juntas aparecen con un distanciamiento constante. 
Causas Posibles: Juntas y grietas reflejadas hacia la carpeta asfáltica debido a los movimientos que experimentan las losas o trozos del pavimento de hormigón subyacente. 
Niveles de Severidad : Baja: fisuras sin sello con un ancho medio 3 mm o grietas selladas y en buen estado de un ancho indeterminable. ancho medio 20 mm y rodeada por un agrietamiento de baja severidad. Alta: cualquier grieta > 20 mm o cualquier grieta de ancho medio 
Medición : Fisuras y grietas transversales: determinar el número (Nº) y longitud (m) de fisuras y grietas transversales para cada nivel de severidad. Catalogar cada una según el grado de severidad que corresponda al 10% de la longitud más deteriorada. Establecer también la longitud que se encuentra sellada y en buenas condiciones (al menos al 90% de la longitud está en buenas condiciones), desglosándolas por nivel de severidad. Fisuras y grietas longitudinales: determinar la longitud (m) de fisuras y grietas reflejadas, según nivel de severidad, también la longitud (m) con sello en buenas condiciones, separadas por nivel de severidad. 
Reparación : Para niveles de severidad baja y media, sellar según Operación 7.304.1, Sellado de Grietas, Volumen Nº 7 del Manual de Carreteras. Para nivel de severidad alta, colocar una o más capas de espesores adecuados para que retarden la reaparición de las grietas reflejadas; previamente sellar todas las juntas y grietas y en áreas localizadas muy deterioradas, reparar el pavimento de hormigón o la base estabilizada con cemento.

martes, 5 de febrero de 2013

FISURAS Y GRIETAS TRANSVERSALES

Descripción : Fisuras y Grietas predominantemente perpendiculares al eje de la calzada, en carpetas que no recubren pavimento de hormigón o base tratada con cemento.
  Causas Posibles: Gradientes térmicos, en especial en mezclas muy rígidas. Juntas de construcción mal construidas.
Niveles de Severidad : Baja: fisuras no selladas de ancho medio 3 mm o grietas selladas en buen estado que impide determinar el ancho. Media: 3mm < ancho medio de la grieta 20 mm o grietas de ancho medio 20 mm rodeadas por grietas de severidad baja. Alta : ancho medio grietas > 20 mm o grieta de ancho medio 20 mm rodeadas de grietas de severidad media y alta.
Medición : Determinar el número (Nº) y la longitud (m) de fisuras y grietas para cada nivel de severidad. Catalogar cada fisura o grieta según el grado de severidad que corresponda al 10% de la longitud más deteriorada. Determinar la longitud (m) total de fisuras y grietas, agrupadas por nivel de severidad, que tengan el sello en buenas condiciones (al menos el 90% de la longitud está en buenas condiciones).
Reparación : Para niveles de severidad baja y media, sellar según Operación 7.304.1, Sellado de Grietas, Volumen Nº 7 del Manual de Carreteras. Para nivel de severidad alta, recarpetear con un espesor adecuado o reconstruir completamente la carpeta.

lunes, 4 de febrero de 2013

ABC pagó Bs. 4 millones por indemnización a comunarios en la doble vía Oruro-La Paz

La construcción de la doble vía Oruro-La Paz, a cargo de tres empresas diferentes, pero bajo el financiamiento de la estatal Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), hasta la fecha demandó el pago de 4 millones de bolivianos, por concepto de indemnización a los comunarios afectados que habitan al lado izquierdo y derecho de dicha construcción.

Este pago, además de otros aspectos, motivó que el presupuesto inicial para el proyecto de 257.740.307 dólares se incremente a 312 millones de dólares, según informó la gerente regional Norte de la ABC, Nohemí Villegas, en una reciente inspección realizada a la obra.

Villegas añadió que la indemnización es parte de la política de responsabilidad social de la ABC, sobre todo con los afectados por la construcción de la doble vía y que tras la valoración de terrenos e infraestructura se hizo el pago de dicho monto.

"En este momento ya pagamos aproximadamente 4 millones de bolivianos a los afectados directos, esto quiere decir, a las personas que están comprendidas tanto a la derecha como a la izquierda de la doble vía, entonces ya pagamos aproximadamente cuatro millones de bolivianos y prevemos pagar un millón más, estamos ya con la liberación, casi al cien por ciento, de la carretera", expresó Villegas.

Añadió que si bien la ley de explotación de agregados o áridos, les ampara para explotar a costo cero dichos agregados para proyectos de prioridad nacional, existen comunidades que piensan que los recursos naturales son de su propiedad y deben recibir algún pago como remuneración.

"Existen demandas que puntualmente las atendimos en su momento y lo que necesitamos es que ellos sepan que la carretera no es del Presidente Evo Morales ni de la ABC si no que es en beneficio de ellos y es su carretera y que tengan en cuenta que todo el aporte que están haciendo es por el bien de todos los bolivianos", agregó.

Según la autoridad de la ABC, el presupuesto de 312 millones de dólares ya no sufrirá ningún incremento más pese que a la fecha ya se desembolsó aproximadamente el 50%.

Sostuvo que el incremento de 257.740.307 dólares a 312 millones se debe al análisis de precios y la revisión de los diseños por las empresas adjudicadas a la construcción. "No olvidemos que el diseño nunca se cumple al pie de la letra, entonces ya hicimos una revisión exhausta con la supervisión Prointec SGT por lo que incrementamos los montos de los contratos de la empresa en el tramo I y tramo III el tramo II sigue con el mismo monto", agregó.

En la doble vía Oruro-La Paz Encuentran huesos que serían de combatientes de la Batalla de Aroma

Trabajadores de la empresa Corsán Corvian, que tiene a cargo la construcción del tramo II de la doble vía Oruro-La Paz, encontraron restos óseos cuando removían tierra en el kilómetros 121 de dicha vía y según algunos comunarios, se trataría de restos óseos de los combatientes de Batalla de Aroma, aspecto que deberá ser confirmado.

Así informó el jefe de supervisión del tramo II, Daniel García, quien sostuvo que el hallazgo se hizo al lado izquierdo de la carretera, viajando desde La Paz a Oruro y lo único que se hizo fue cercar el sector, con el objetivo de no entorpecer el hallazgo de más restos óseos posibles.

"Se encontró restos, todavía no tenemos definido a qué pertenecen, pero según comunarios pertenecen a (víctimas de) la Batalla de Aroma, pero eso todavía lo va a determinar un estudio arqueólogo, para lo cual se contactó con el ministerio de Culturas y podamos hacer el procedimiento respectivo, lo único que hicimos fue aislar la zona para no entorpecer o estorbar nada", afirmó.

El área cercada es de 20 metros de ancho por 100 de largo, ubicada en el sector donde se construía una plataforma y no se descarta que sea mayor el espacio donde puedan estar más huesos.

"Estamos esperando el arribo de los especialistas para proceder posteriormente a tomar las acciones necesarias, solamente encontramos huesos en tres sectores, los restos estaban casi superficiales, entonces nosotros no podemos tocar eso hasta que venga el especialista y las personas que conocen del tema", agregó García.



BATALLA

El historiador y periodista José Zabalaga menciona, en una de sus publicaciones que la Batalla de Aroma se originó en los campos de Jaruhuma, lo que es ahora carretera Oruro-La Paz, donde participaron orureños y cochabambinos, el 14 de noviembre de 1810, fecha en la que también nació el Ejército boliviano, pocos días después de la revolución del 6 de Octubre del mismo año.

FISURAS Y GRIETAS LONGITUDINALES

Descripción : Fisuras y grietas que son predominantemente paralelas al eje de la calzada, de preferencia localizadas dentro de las huellas por donde circula la mayor parte de tránsito; también pueden coincidir con el eje de la calzada.
  Causas Posibles: Cuando coinciden con el eje de la calzada son producto de una mala construcción. En otras posiciones son originadas por gradientes térmicos, en especial en mezclas asfálticas muy rígidas. Asentamientos de la base o de la subrasante, por una compactación inadecuada.
  Niveles de Severidad : Baja: ancho de la fisura < 3 mm o grieta sellada y en buenas condiciones por lo que no se puede establecer el ancho. Media: 3 mm ancho grieta 20 mm o cualquier grieta de ancho medio 20 mm y rodeada por grietas de baja severidad. Alta : ancho grieta > 20 mm o cualquier grieta de ancho medio < 20 mm y rodeada por grietas de media o alta severidad.
  Medición : Determinar por separado las fisuras y grietas que están dentro de las huellas por donde circula la mayor parte del tránsito y aquéllas que se encuentran fuera de las huellas. Para cada grupo, establecer la longitud (m) de grietas longitudinales para cada nivel de severidad. Determinar también la longitud (m) de grietas con sello en buen estado para cada nivel de severidad.
  Reparación : Para cualquier nivel de deterioro, sellar las grietas utilizando los productos que correspondan según su ancho, en conformidad con lo estipulado en la Operación 7.304.1, Sellado de Grietas, Volumen Nº 7 del Manual de Carreteras.

domingo, 3 de febrero de 2013

La ABC planea construir el túnel más grande de Bolivia con $us 18,1 millones

a Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) lanzó la licitación para la contratación de la Supervisión del Túnel Incahuasi, que se encuentra en la región Sur de Bolivia. Las empresas tienen hasta este 26 de febrero para presentar sus propuestas.

La convocatoria está publicada en el Sistema de Contratación Estatales (SICOES), además del Documento Base de Contratación (DBC) para la Construcción del Túnel Incahuasi, teniendo previsto dar la orden de proceder igualmente el mes de abril de 2013.

Se invertirá 18.1 millones de dólares

La construcción de este túnel de 1.260 metros de longitud, ubicado en el tramo Monteagudo-Muyupampa-Ipati, tendrá con una inversión estimada de $us 18,1 millones, financiado por el Estado Plurinacional con crédito de la CAF en un 72 por ciento y las Gobernaciones de Chuquisaca y Santa Cruz aportarán con el 13.7 por ciento cada una.

Esta vía subterránea se constituirá en una de los más grandes construidas en Bolivia, convirtiéndose en el eslabón central que permitirá la vinculación entre Chuquisaca y Santa Cruz y permitirá consolidar un corredor hacia la frontera con Paraguay y Argentina.

El objetivo principal del proyecto es desarrollar e impulsar la actividad productiva, comercial y turística de los departamentos de Chuquisaca y Santa Cruz y encarar la construcción y mejoramiento vial del tramo Monteagudo - Ipati y la posibilidad de la implementación de una variante en el subtramo Muyupampa – Ipati.

Municipios beneficiados

Con el proyecto se benefician los municipios chuquisaqueños de Huacaya, Huacareta, Monteagudo, Villa Vaca Guzmán y Cordillera y Camiri del Departamento de Santa Cruz.

Sin embargo, en proyectos de carreteras, es difícil determinar la población beneficiaria directa e indirecta, por lo que el parámetro para determinar los beneficiarios directos, se lo hace a través del flujo vehicular existente en el tramo.

Dentro del tramo Muyupampa-Ipati se tiene proyectado para el año 2032 un Tráfico Promedio Diario Anual de 526 vehículos, que significa que anualmente se tendrá un flujo vehicular por este tramo de 191.990,0 vehículos, siendo esta cantidad la población beneficiaria anualmente.

GRIETAS DE BORDE

Descripción : Fisuras y grietas en forma de medialuna o que se desarrollan en forma más o menos continua interceptando el borde del pavimento; se originan exclusivamente cuando las bermas no son pavimentadas. El agrietamiento se desarrolla normalmente entre el borde del pavimento y hasta unos 600 mm hacia el interior. También dentro de esa franja, pero fuera de la huella por donde transita la mayor parte del tránsito, pueden existir fisuras y grietas longitudinales. Causas Posibles: Falta de confinamiento lateral de una carpeta mal adherida a la base 
  Niveles de Severidad : Baja: fisuras sin saltaduras en los bordes y sin pérdidas de mezcla asfáltica. Media: grietas con algunas saltaduras de los bordes y pérdidas de mezcla asfáltica en no más del 10% de la longitud del tramo afectado. Alta: grietas con considerables saltaduras en los bordes y pérdidas de mezcla asfáltica en más del 10% de la longitud del tramo afectado. 
  Medición : Establecer la longitud (m) de pavimento afectado para cada nivel de severidad. 
  Reparación Severidad baja y media. reconstruir las bermas colocando material perfectamente compactado y, al menos, revestido con un tratamiento superficial. Sellar todas las áreas del pavimento comprometidas de acuerdo con la Operación 7.304.4 Sellos Bituminosos, Volumen Nº 7 del Manual de Carreteras. Severidad Alta: reconstruir la franja del pavimento afectada, en conformidad con la Operación 7.304.3 Bacheo Profundo, Volumen Nº 7 del Manual de Carreteras y reconstruir las bermas, colocando material compactado y al menos revestido con un tratamiento superficial.

sábado, 2 de febrero de 2013

FISURAS Y GRIETAS EN BLOQUE

Descripción : Agrietamiento q ue divide el pavimento e n t ro zos aproximadamente rectangulares de diversas dimensiones Causas Posibles: Mezcla asfáltica muy rígida. Espesor del pavimento inadecuado para el nivel de solicitaciones y/o baja capacidad de soporte de la subrasante.
  Niveles de Severidad : Baja: ancho de fisuras 3 mm o grietas selladas en buenas condiciones y de un ancho que no se puede determinar. Media: 3 mm < ancho grietas < 20 mm, o grietas de ancho medio 20 mm rodeadas de un agrietamiento de severidad baja. Alta: ancho de grietas > 20 mm o grietas de un ancho medio 20 mm, rodeadas de un agrietamiento de alta severidad.
  Medición : Establecer para cada nivel de severidad la superficie (m2 ) de área deteriorada.
  Reparación : Severidad baja y media: reparar mediante un sello o lechada asfáltica en toda la superficie, según Operación 7.304.4 Sellos Bituminosos, Volumen Nº7, del Manual de Carreteras. (Para severidad media utilizar lechada asfáltica con árido más grueso). Severidad alta: recarpetear o reciclar la mezcla en las zonas afectadas.

viernes, 1 de febrero de 2013

FISURAS Y GRIETAS POR FATIGAMIENTO

Descripción : Normalmente son una serie de fisuras y grietas interconectadas entre sí y que se encuentran en fase inicial de desarrollo. Forman muchos trozos de ángulos agudos: en etapas avanzadas del deterioro forman una "malla de gallinero" o "piel de cocodrilo". Ocurren con más frecuencia en las zonas del pavimento que reciben la mayor parte de las solicitaciones.
Causas Posibles: Espesor del pavimento inadecuado para el nivel de solicitaciones y/o de la capacidad de soporte de la subrasante. Drenaje inadecuado en zonas localizadas. Mezcla asfáltica muy rígida. 
  Niveles de Severidad : Baja: la gran mayoría de las fisuras del área deteriorada tienen un ancho que no supera los 3 mm, no se interconectan entre sí, no presentan saltaduras y no han sido selladas; no hay evidencias de surgencia de finos desde la base. Media: existe un patrón definido de agrietamiento; las grietas pueden presentar algún grado de saltaduras en los bordes, pueden haber sido selladas; no hay evidencias de surgencia de finos desde la base. Alta: agrietamiento con bordes saltados de severidad media a alta que forma un patrón bien definido; los trozos pueden experimentar movimientos al pasar los vehículos; las grietas pueden haber sido selladas, a veces hay evidencias de surgencia de finos desde la base. 
Medición : Establecer la superficie (m2) de las áreas afectadas, clasificadas según nivel de severidad. Si para una determinada área, resulta muy difícil o imposible clasificar la severidad del deterioro, asignarle a toda la superficie el nivel de deterioro más alto detectado. 
Reparación Severidad baja. colocar un sello o lechada asfáltica en cada una de las áreas afectadas. Severidad media: colocar un sello o una lechada asfáltica en todo el pavimento. Severidad alta: reemplazar las capas del pavimento que se encuentren afectadas por el deterioro, de acuerdo con lo dispuesto en las Operaciones 7.304.2 Bacheo Superficial o 7.304.3 Bacheo Profundo, Volumen Nº 7 del Manual de Carreteras.