domingo, 31 de marzo de 2013

PARCHES DETERIORADOS

Descripción Area superior a 0,1 m2 o losa completa que ha sido removida y reemplazada por un material que puede ser hormigón o asfalto y que se encuentra deteriorada. Causas Posibles: En el caso de parches asfálficos, capacidad estructural insuficiente del parche o mala construcción del mismo. En reemplazo por nuevas losas de hormigón de espesor similar al del pavimento existente, insuficiente traspaso de cargas en las juntas de contracción o mala construcción. En parches con hormigón de pequeñas dimensiones, inferiores a una losa, retracción de fraguado del hormigón del parche que lo despega del hormigón antiguo.
  Niveles de Severidad : Baja: cualquiera sea el tipo de deterioro que presenta el parche si es de baja severidad o el escalonamiento o asentamiento del perímetro es imperceptible. Media: cualquiera sea el tipo de deterioro que presenta el parche si es de severidad media o el escalonamiento o asentamiento del perímetro no supera los 5 mm. Alta: cualquiera sea el tipo de deterioro que presenta el parche si es de alta severidad o el escalonamiento o asentamiento del perímetro es mayor que 5 mm.
  Medición : Determinar el número (Nº) de parches y la superficie (m2) del área afectada, para cada nivel de severidad; indicar por separado los parches de asfalto y los de hormigón.
Reparación Parches asfálticos : Severidad baja o media: colocar un sello o lo que corresponda según el tipo de deterioro presente. Severidad alta : rehacer el parche completamente. Parches de hormigón: Severidad baja o media: reparar según corresponda por el tipo de deterioro presente. Severidad alta: rehacer el parche completamente y si el deterioro es por insuficiencia de transferencia de cargas en las juntas, colocar barras de traspaso de cargas u otro procedimiento que evite que el fenómeno se repita.

sábado, 30 de marzo de 2013

ABC acelera construcción de circunvalación en Huanuni


SITUACIÓN ACTUAL DE LOS CAMINOS QUE CONECTAN POTOSÍ Y ORURO.

Con la finalidad de mejorar el flujo vehicular, particularmente del autotransporte pesado, entre la localidad minera de Llallagua y la capital orureña, la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) acelera el proceso de contratación de la empresa que se hará cargo de la construcción de la circunvalación de 9,78 km en el centro minero de Huanuni.

De acuerdo a la convocatoria, publicada el pasado 7 de febrero en el Sistema de Contratación Estatales (Sicoes), el plazo de presentación de propuestas para feneció el lunes 25 de marzo y se espera contar en el mes de abril con la empresa ejecutora de esta obra.

La circunvalación coadyuvará a una circulación más rápida y segura entre Llallagua, Uncía y Siglo XX además de Huanuni con la capital del departamento de Oruro, con un significativo ahorro de tiempo, en comparación con la ruta actual. Al presente el tráfico vehicular de la zona de Llallagua hacia Oruro, y viceversa, pasa por el centro de la ciudad de Huanuni, con todos los peligros e incomodidades que ello representa.

Este tramo carretero se construirá fuera del radio urbano de este centro minero -Venta y Media, distante a dos kilómetros al sur oeste de la población civil de Huanuni. Esta vía permitirá contar con un tráfico vehicular continuo sin la necesidad de ingresar a dichas zonas urbanas reduciendo el riesgo de accidentes.

El desvío tendrá una longitud de 9,78 Km y su construcción demandará al Estado más de 10,9 millones de dólares. Está dividido en dos tramos, el primero comprende la circunvalación a la ciudad de Huanuni (8,34) y el segundo tramo contempla el acceso a la población Venta y Media (1,44), que serán ejecutados en 24 meses.

SEPARACION ENTRE BERMA Y PAVIMENTO

Descripción Abertura en la línea de contacto entre la cara externa del borde del pavimento y la berma o entre el pavimento y un elemento de drenaje (cuneta revestida, solera, etc.).
Causas posibles Asentamiento con desplazamiento de la berma, normalmente originado en una compactación insuficiente o falta de compactación contra la cara lateral del pavimento. Escurrimiento de agua sobre la berma, cuando existe un desnivel entre ella y el pavimento.
Niveles de severidad No se clasifican por niveles de severidad, pero en zonas donde la precipitación media anual es superior a 50 mm debe considerarse de alta severidad cualquier separación que permita el ingreso del agua hacia la base.
Medición : Establecer la separación entre el borde del pavimento y la berma o el elemento de drenaje (mm), donde ella sea perceptible.
  Reparación : En bermas sin pavimento ni revestimiento, recebar, reperfilar y compactar la berma. En bermas revestidas con un tratamiento superficial, reconstruir el revestimiento al menos en una faja adyacente al pavimento. En bermas pavimentadas con carpeta asfáltica u hormigón, sellar, según Operación 7.305.1, Sellado de Juntas y Grietas, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras.

viernes, 29 de marzo de 2013

Se firmó contrato para asfaltar camino Villa Esperanza-Salinas

El gobernador de Oruro, Santos Tito Veliz, y el representante legal de la empresa Asociación Accidental Atlántica, Pacífico Sánchez, firmaron el convenio para el asfaltado del camino Villa Esperanza-Salinas, con el objetivo de mejorar las vías de acceso a los principales centros de producción de quinua.

El proyecto de 50.6 kilómetros tiene un costo de 55.879.655,61 bolivianos, según el contrato suscrito entre las dos autoridades, para completar la construcción de un camino pavimentado que pueda facilitar el transporte de maquinaria y diésel a los lugares de trabajo de miles de productores de quinua.

Según los comunarios, “por falta de ese camino, no se puede realizar la exportación del producto hacia los mercados nacionales e internacionales, pero ahora, con esta obra se puede facilitar la producción, pero especialmente el traslado de la quinua”.

El gobernador de Oruro, Santos Tito, dijo que es una obra muy esperada por los habitantes de Salinas de Garci Mendoza, para garantizar el traslado de la quinua hacia Challapata y Oruro, pero al mismo tiempo, para la exportación de este producto que es el alimento vital para el futuro de la humanidad.

El tramo Villa Esperanza-Salinas es el último tramo hacia la Capital de la Quinua. El otro tramo, de Quillacas a Villa Esperanza, aún se encuentra en construcción, por parte del equipo del Comando de Ingeniería Militar, donde también se invirtió 54.5 millones de bolivianos, por parte de la Gobernación de Oruro.

“Es un tramo fundamental para concluir el acceso a la capital de la Quinua Real de Bolivia. Este tramo, Villa Esperanza-Salinas será ejecutada por la empresa, en 450 días, de acuerdo al contrato firmado”, afirmó Tito Veliz, ante los comunarios de Salinas.

Las autoridades de Salinas, por su parte, mostraron su esperanza en que la obra se concluya en ese tiempo, es decir, un año y medio, para que haya mayores posibilidades de mejorar la producción y para vivir en condiciones más dignas que las actuales.

“Hoy, los salineños nos sentimos muy contentos, es un regalo más, cuando cumplimos 71 años en la provincia Ladislao Cabrera”, afirmó el alcalde municipal de Salinas, Silvio Alanoca.

Afirmó que, es necesario, “dar gracias a Dios, porque se está haciendo realidad la firma del contrato de este tramo indispensable, que tanta falta hace a la región”.

Agregó que los productores de Salinas y de toda la región Sur del departamento de Oruro, necesitan "este camino asfaltado, para exportar la quinua, la carne de llama y para incentivar el turismo hacia el salar de Thunupa y al salar de Uyuni" porque se encuentran "conectados directamente con ese manto blanco que (los) hace sentir más bolivianos”.

“Aquí tenemos una entrada directa al salar de Uyuni”, dijo, al explicar que se trata de la puerta Norte a ese inmenso salar y, por eso, es importante tener el camino pavimentado, porque únicamente de esa forma, se logrará un gran incentivo al turismo y un respaldo para mejorar la producción de quinua.

Por su parte, el representante de la empresa constructora Atlántica comprometió a la población de Salinas, “cumplir el plazo establecido en el contrato, para que no sigan sufriendo por la falta de un camino estable y vamos a agilizar el trabajo para concluir la obra en el menor tiempo posible”.

DESCENSO DE LA BERMA

Descripción Es la diferencia de altura entre el borde externo del pavimento y la berma. 
Causas posibles Asentamiento de la berma, normalmente por una compactación insuficiente. En bermas no revestidas, principalmente por el tránsito; también por erosión de la capa superficial por agua que escurre desde el pavimento hacia el borde externo de la plataforma. En zonas frías, con ciclos de hielo deshielo, por descompactación producida por la penetración de la helada en suelos heladizos. 
Niveles de Severidad : Baja: descenso < 10 mm. Media: 10 mm descenso 30 mm. Alta: descenso > 30 mm 
Medición Establecer la diferencia de nivel entre el borde del pavimento y la berma (mm) mediante mediciones distanciadas a no más de 20 m 
ReparaciónNivelar procediendo de acuerdo con el material que conforme la berma, según Operación 7.305.8 ó 7.305.9, Nivelación de Bermas, según corresponda, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras, despues de eliminar el efecto del agua, si la hubiera, mejorando el sistema de drenaje

jueves, 28 de marzo de 2013

ESCALONAMIENTO DE JUNTAS Y GRIETAS

Descripción Desnivel entre dos superficies del pavimento, separadas por una junta transversal o grieta.
Cusas posibles Erosión de la base en las inmediaciones de la junta o grieta. Deficiencia en el traspaso de cargas entre las losas o trozos losas. Asentamiento diferencial de la subrasante. Drenaje insuficiente.
Medición : Determinar el desnivel a 300 mm del borde externo del pavimento. Establecer el número (Nº) de juntas con escalonamiento, indicando la altura (mm) del desnivel en cada una de ellas. Indicar también el número total de juntas (Nº) en el tramo estudiado. Para medir, recordar que una moneda de $100 chilenos tiene 2 mm de espesor. Reparación Mejorar el sistema de drenaje. Para evitar que el fenómeno se acentúe, inyectar las losas levantándolas hasta nivelarlas con la adyacente y luego mejorar el sistema de transferencia de cargas, normalmente colocando barras de traspaso. Utilizar este procedimiento para todas las losas que presenten un nivel de escalonamiento de severidad alta. Para escalonamientos de severidad baja y media, cepillar la superficie, según Operación 7.305.7, Cepillado de la Superficie, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras

miércoles, 27 de marzo de 2013

LEVANTAMIENTO LOCALIZADO

Descripción Levantamiento de parte de la losa, localizado a ambos lados de una junta transversal o grieta. Habitualmente el hormigón afectado se quiebra en varios trozos
Causas Posibles Variaciones térmicas cuando la longitud de las losas es excesiva y no cuenta con juntas de expansión. En pavimentos con barras de traspaso de cargas, mala colocación de estos elementos. Presencia de un estrato de suelos expansivos a poca profundidad
Niveles de severidad No se aplican criterios de niveles de severidad. Sin embargo, la severidad debe ser función del efecto de esta falla en el nivel de serviciabilidad y, muy especialmente, en el riesgo que puede significar para los usuarios.
Medición Determinar el número (Nº) de levantamientos, la longitud (m) y altura (mm) de cada uno.
Reparación Reparar en todo el espesor una franja del ancho de la losa y que comprenda longitudinalmente toda la zona afectada. Reconstruir la junta de contracción, cuando corresponda. Trabajo en conformidad con la Operación 7.305.2, Reparación en Todo el Espesor, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras

martes, 26 de marzo de 2013

BACHES

Descripción Cavidad, normalmente redondeada, que se forma al desprenderse hormigón de la superficie. Su diámetro varía entre unos 25 mm y 100 mm y la profundidad supera los 15 mm.
  Causas Posibles: Materiales deleznables (terrones de arcilla, cal viva, etc) en el interior del hormigón, Mortero poco homogéneo. Niveles de Severidad : No se clasifican por niveles de severidad. Se pueden establecer niveles de severidad en función de la intensidad de baches por tramo unitario o unidad de muestreo.
  Medición : Establecer la cantidad (Nº) de baches y la superficie (m2) de cada uno de ellos.
  Reparación : Limpiar muy bien las paredes, colocar un puente de adherencia y luego rellenar con un hormigón que contenga un aditivo expansor. Si el deterioro es generalizado, reparar colocando una carpeta asfáltica u otra alternativa, siempre que se garantice la adherencia entre las capas

lunes, 25 de marzo de 2013

DESINTEGRACION

Descripción Desintegración progresiva de la superficie perdiéndose primero la textura y luego el mortero, quedando el árido grueso expuesto. Causas Posibles: Hormigón con exceso de mortero. Hormigón mal dosificado. En climas frios, acción del tránsito y de los ciclos de hielo- deshielo cuando la superficie presenta fisuramiento por retracción (tipo malla, Deterioro 3.1) o el hormigón no contiene aire incorporado. Curado inapropiado.
Niveles de Severidad : No pueden determinarse niveles de severidad mediante inspección visual. Se pueden establecer niveles de severidad en función de la reducción que experimente la resistencia al deslizamiento (coeficiente de fricción).
  Medición : Establecer la superficie (m2 ) afectada.
  Reparación : Mediante la Operación 7.305.4, Reparación de Espesor Parcial, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras. Recubrir con una mezcla asfáltica, si se acepta el incremento de las irregularidades (IRI, Indice de Rugosidad Internacional) que ello significa.

domingo, 24 de marzo de 2013

FISURAMIENTO POR RETRACCION (TIPO MALLA)

Descripción Grietas capilares (fisuras) limitadas sólo a la superficie del pavimento. Frecuentemente, las grietas de mayores dimensiones se orientan en sentido longitudinal y se encuentran interconectadas por grietas más finas distribuidas en forma aleatoria.
Causas Posibles: Curado del hormigón inapropiado. Exceso de amasado superficial y/o adición de agua durante el alisado de la superficie. En zonas de clima frío; acción del clima o de productos químicos cuando el hormigón fue mal construido.
  Niveles de Severidad : Baja : fisuramiento tipo malla, bien definido pero sin descascaramiento. Media : fisuramiento con descascaramiento que afecta menos del 10% de la superficie deteriorada. Alta : fisuramiento con descascaramiento que afecta al 10% o más de la superficie deteriorada.
  Medición : Establecer la superficie (m2) deteriorada por cada nivel de severidad. Reparación : Para cualquier nivel de deterioro, mediante la Operación 7.305.4, Reparación de Espesor Parcial, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras. Colocar un parche asfáltico, siempre que se acepte el incremento de las irregularidades superficiales (IRI, Indice de Rugosidad Internacional) que ello implica.

sábado, 23 de marzo de 2013

FISURAS Y GRIETAS TRANSVERSALES

DescripciónGrietas predominantemente perpendiculares al eje de la calzada. También pueden extenderse desde una junta transversal hasta el borde del pavimento, siempre que la intersección con la junta esté a una distancia del borde mayor que la mitad del ancho de la losa (T> a/2 en la Figura) y la intersección con el borde se encuentre a una distancia inferior que la mitad del ancho de la losa (L < a/2 en la Figura).
Causas posiblesLosas de longitud excesiva. Junta de contracción aserrada o formada tardíamente. Espesor de la losa insuficiente para soportar las solicitaciones. Retracción térmica que origina alabeos.
  niveles de severidad Baja: ancho < 3 mm, sin saltaduras y escalonamiento imperceptible. Media: 3 ancho grieta 6 mm o con saltaduras de ancho < 50 mm o escalonamiento < 6 mm. Alta : ancho 6 mm ó saltadura de ancho 50 mm o escalonamiento 6 mm. Medición Determinar el número (Nº) y la longitud (m) de grietas para cada nivel de severidad. Asignar a cada grieta el nivel de severidad más alto que representa al menos el 10% de la longitud total . Determinar separadamente también la longitud (m) total de grietas, agrupadas por nivel de severidad, que tengan el sello en buenas condiciones.
Reparación Para niveles de severidad baja y media, sellar según Operación 7.305.1, Sellado de Juntas y Grietas, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras. Para nivel de severidad alta, reparación en todo el espesor según Operación 7.305.2, Reparación en Todo el Espesor, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras

viernes, 22 de marzo de 2013

Bolivia concluyó tramo final de la ruta interoceánica y mira al Atlántico

La vía recorre los departamentos de Santa Cruz(este), Cochabamba (centro), La Paz (oeste) y Oruro (suroeste), atravesando de este a oeste su territorio y uniendo a Bolivia con Brasil, Chile o Perú. En la parte boliviana, tiene una longitud de 1.561 km, forma parte de la Red Vial Fundamental (RVF), que se extiende desde Puerto Suárez, en Santa Cruz (este), hasta Tambo Quemado, en Oruro (suroeste), frontera con Chile. También puede alcanzar Desaguadero (oeste), en la frontera con Perú.

os últimos 35 kilómetros que faltaban en territorio boliviano para unir el Atlántico y el Pacífico a través de una ruta interoceánica que conecta puertos y ciudades de Brasil, Bolivia, Perú y Chile, ya están concluidos y abren nuevos horizontes al comercio.

Este tramo iba a ser inaugurado el 5 de abril por los presidentes de los cuatro países, pero la ceremonia fue diferida por pedido del presidente peruano, que viaja a China.

El sector que completaba la obra, entre los poblados de El Tinto y Puerto Quimome, en Santa Cruz, "está completamente habilitado para su transitabilidad" y para el intenso comercio, sobre todo agropecuario, confirmó Jaime Arrieta, vocero de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), a la AFP.

"Con la conclusión de ese tramo -habilitado al tráfico desde septiembre luego de varios retrasos- se concreta el corredor bioceánico" que une los océanos Atlántico y Pacífico, dijo de su lado Adhemar Rocabado, director regional de ABC en Santa Cruz.

El gobierno boliviano nunca anunció oficialmente la culminación de la obra a la espera de que lo hiciera el presidente Evo Morales en la inauguración, explicaron en ese organismo. La carretera interoceánica "nos permite ser un eje integrador en todas las direcciones (..) y planificar un centro de distribución de carga como si fuera un puerto hacia los países vecinos", señaló Luis Alberto Castro, jefe de Obras Públicas de la gobernación de Santa Cruz.

La vía recorre los departamentos de Santa Cruz(este), Cochabamba (centro), La Paz (oeste) y Oruro (suroeste), atravesando de este a oeste su territorio y uniendo a Bolivia con Brasil, Chile o Perú. En la parte boliviana, tiene una longitud de 1.561 km, forma parte de la Red Vial Fundamental (RVF), que se extiende desde Puerto Suárez, en Santa Cruz (este), hasta Tambo Quemado, en Oruro (suroeste), frontera con Chile. También puede alcanzar Desaguadero (oeste), en la frontera con Perú.

El tramo de 35,2 km entre El Tinto y Puente Quimome, el último en concluirse después de 3 años, a un coste de 46 millones de dólares, fue financiado por la Unión Europea y el gobierno regional de Santa Cruz.

Al estar totalmente pavimentada la carretera de 600 km entre Santa Cruz y Puerto Suárez, frontera con Brasil, los transportistas reducen a la mitad las horas de viaje, y, obviamente, se reducen los costos de fletes de carga. Sin embargo, el presidente de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex), Wilfredo Rojo, advirtió sobre la "ausencia de reglas claras para hacer que el corredor beneficie a los bolivianos en las preferencias arancelarias" de los productos que salgan a Brasil, Perú o Chile.

Según datos de esa entidad privada de Brasil llegan unos 3.650 tipos de productos diversos y de Bolivia salen apenas 162.

La mayoría corresponde a productos agropecuarios, como soya, madera, castaña, café, así como minerales, excluyendo el gas natural que va por ducto a Brasil.

"El hecho de ser parte de un corredor interoceánico abre muchas puertas para realizar negocios en el campo del comercio exterior, tanto de importación como de exportación", comentó el gerente del privado Instituto de Comercio Exterior, Gary Rodriguez.

Además está "la prestación de servicios no sólo de transporte, sino referidos a hotelería, gastronomía y otros servicios de soporte para los camiones que vengan desde Chile a Brasil", añadió.

Debido a que el camino en ese trayecto era de tierra apisonada un camión de carga podía tardar hasta una semana en recorrer los 600 km entre Santa Cruz y Puerto Suárez, mientras que ahora el mismo trayecto se desarrolla en unas 18 horas, según la ABC.

La Cámara de Transporte del Oriente destacó además que la nueva ruta permitió mejorar los fletes para el comercio. Antes de la ruta el flete por tonelada era de unos 100 dólares, mientras que ahora se redujo a un promedio de 40 o 60 dólares, según la estación del año.

Un informe reciente de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz dijo que diariamente viajan hacia la frontera con Brasil unos 90 camiones de carga, sin contar vehículos de pasajeros.

FISURAS Y GRIETAS LONGITUDINALES

Descripción Grietas que son predominantemente paralelas al eje de la calzada o que se extienden desde una junta transversal hasta el borde de la losa, pero la intersección se produce a una distancia (L en la Figura) mucho mayor que la mitad del ancho de la losa (a/2 en la Figura).
Causas posibles Asentamiento de la base y/o la subrasante. Losa de ancho excesivo.
  niveles de seguridadBaja : ancho < 3 mm, sin saltaduras y escalonamiento imperceptible. Media : 3 ancho grieta 10 mm o con saltadura de ancho < 50mm o escalonamiento < 15 mm. Alta : ancho 10 mm o saltaduras de ancho 50 mm o escalonamiento 15 mm. Grietas Angostas : ancho < 10 mm. Grietas Medias : 10 mm ancho 100 mm. Grietas Anchas : ancho > 100 mm. (*) Clasificación provisoria y sólo para los efectos de alimentar e l m odelo matemático de deterioro
Medición Determinar la longitud (m) y número (Nº) de grietas longitudinales para cada nivel de severidad. Determinar separadamente también la longitud (m) de grietas longitudinales selladas, clasificándolas según nivel de severidad
ReparaciónPara niveles de severidad baja y media, sellar según Operación 7.305.1, Sellado de Juntas y Grietas, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras. Para nivel de severidad alta, reparación en todo el espesor del tramo dañado según Operación 7.305.2, Reparación en Todo el Espesor, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras

jueves, 21 de marzo de 2013

Bloqueo en Lequepalca evitó circulación vehicular en carretera Oruro-Cochabamba

Más de un centenar de vehículos estuvieron detenidos en la carretera Oruro-Cochabamba, en la localidad de Lequepalca, donde se instaló un punto de bloqueo por segundo día consecutivo encabezado por la Central Obrera Departamental (COD), en demanda de la abrogación de la Ley departamental 045.

Más de 100 personas bloquearon la vía, medida liderada por el secretario ejecutivo de la COD, Vladimir Rodríguez, representantes del Sindicato de Trabajadores de la Caja Nacional de Salud (Casegural), Federación Nacional de Trabajadores de Seguridad Social de Bolivia (Fensegural), Sindicato Mixto de Trabajadores Municipales de Oruro (Smtmo), además de representantes del sindicato de trabajadores mineros de Inti Raymi.

"Estamos cumpliendo con la determinación de las resoluciones emitidas por los orureños el pasado 15 de marzo, hasta la fecha no se tuvo respuesta de las autoridades y estamos decididos a radicalizar las medidas", manifestó el secretario ejecutivo del Smtmo, Sebastián López Hidalgo.



VEHÍCULOS

Los afectados por estas medidas tomadas fueron pasajeros y transportistas. La mayoría correspondía al sector de transporte pesado y algunos surubíes o movilidades particulares.

Hasta el mediodía, se dispuso el paso de los 110 vehículos que estuvieron estacionados por más de cinco horas, que llegaron a su destino.

"Nuestro objetivo no es perjudicar a los orureños y bolivianos, por esa razón habilitamos la circulación el día de hoy", explicó Vladimir Rodríguez.

MINEROS

Este punto de bloqueo fue reforzado con la presencia de delegados del Sindicato de Trabajadores Mineros de Inti Raymi, quienes amenazaron con radicalizar medidas, con refuerzo de sus bases si las autoridades no escuchan las demandas de los orureños.

"Nos apena ver que los asambleístas, no puedan dar solución a este conflicto, y que no escuchen la demanda de todo un departamento", señaló el ejecutivo del Sindicato de Trabajadores Mineros de Inti Raymi, Javier Valente. En cuanto a los mineros de Huanuni, Rodríguez, explicó que el sector que se delegó a este sector de la COD son los puntos de Huanuni y Machacamarquita. "Hasta donde tenemos conocimiento ellos están bloqueando en ese sector", explicó.

Por su lado, los trabajadores de la Caja Nacional de Salud, están reforzados por los representantes en Oruro de la Federación Nacional de Trabajadores de la Caja Nacional de Salud (Fensegural), quienes anuncian con movilizarse hasta conseguir la restitución del nombre de Juan Mendoza para el aeropuerto de Oruro. "Pedimos a los orureños y bolivianos que se sensibilicen con estas movilizaciones, no queremos que se continúe con este conflicto", explicó Sergio Tapia, secretario de prensa y propaganda de Fensegural.

El bloqueo se registró hasta las cinco de la tarde, tras ello los trabajadores se replegaron a la ciudad de Oruro, para continuar hoy con las medidas de protesta.

FISURAS Y GRIETAS DE ESQUINA

DescripciónGrieta que origina un trozo de losa de forma triangular, a interceptar las juntas transversal y longitudinal y que forma un ángulo de aproximadamente 50 grad con la dirección del tránsito. La longitud de los lados del triángulo varía entre 300 mm y la mitad del ancho de la losa. (ver Figura)
Causas Posibles: Falta de apoyo de la losa, originado por erosión de la base o alabeo térmico. Sobrecarga en las esquinas. Deficiente transmisión de cargas entre las juntas.
  Niveles de severidadPara proyectos específicos : Para análisis a nivel de red(*) Baja: longitud con saltaduras Grietas Angostas : < 10% de su longitud; escalonamiento imperceptible y el trozo de la esquina está completo. ancho < 10 mm. Grietas Medias : 10 mm ancho 100 mm. Media: saltaduras de severidad Grietas Anchas : baja en más del 10% de la longitud o la saltadura de la grieta o junta < 15 mm y el trozo de la esquina está completo. Ancho > 100 mm.
Medición : Establecer el número (Nº) de grietas de esquina para cada nivel de severidad. Clasificarlas con el más alto nivel de severidad presente en al menos el 10% de la longitud.
ReparaciónPara severidad baja, sellar según Operación 7.305.1, Sellado de Juntas y Grietas, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras. Para severidades media y alta, reparar en todo el espesor una franja de pavimento del ancho de la losa y de una longitud mínima igual a la distancia entre la junta y la intersección

Carretera Oruro- La Paz sin bloqueos por el momento. Vías en Cochabamba y Sucre expeditas

Las carreteras en todo el país están expeditas, el primer reporte policial de la mañana de este jueves da cuenta que no existen bloqueos de caminos aunque la amenaza persiste en Oruro, donde se cumple el cuarto día de paro cívico y en La Paz por las protestas de los campesinos. En Cochabamba y Sucre los conflictos locales están superados y no hay interrupción vial.


En la Terminal de Buses de La Paz las llegadas y salidas al interior del país son completamente normales, la Policía informó que se está monitoreando todas las vías para que se prohíba la salida de los buses si existen conflictos. En Caracollo un contingente policial controla que no se instalen piquetes.


En Oruro las actividades durante el inicio de la cuarta jornada de paro cívico eran normales, existía tránsito vehicular y aún no habían bloqueos callejeros, pero se adelanta que como en el caso de anteriores días con el transcurso de la jornada la protesta se intensifique.


En Cochabamba los Municipios de Sipe Sipe y Vinto decidieron iniciar el diálogo y resolver su conflicto de límites de manera pacífica, un bloqueo en la zona impidió el paso de vehículos por más de 10 horas durante el miércoles.


En Sucre el reporte oficial según señaló la responsable de la Terminal de Buses, Nora Molina es que hay total normalidad en el tránsito, buses del oriente y occidente llegaron sin mayor novedad, el bloqueo se levantó la noche del miércoles tras llegar a una solución con los vecinos del Distrito 7.

miércoles, 20 de marzo de 2013

SEPARACION DE LA JUNTA LONGITUDINAL

DescripciónAbertura en la junta longitudinal del pavimento.
  Causas Posibles: Ausencia de barras de acero de amarre entre pistas adyacentes. Desplazamiento lateral de las losas motivado por un asentamiento diferencial en la subrasante. Carencia de bermas.
  Niveles de Severidad : Baja: ancho separación < 3 mm y sin deformación perceptible de la sección transversal. Media: 3 mm ancho separación 20 mm y la deformación de la sección transversal no implica riesgos para la seguridad de los usuarios. Alta: ancho separación > 20 mm y/o la deformación de la sección transversal, cualquiera sea el ancho de la separación, conlleva riesgos para la operación de los vehículos.
  Medición : Determinar su longitud (m) y clasificar según grado de severidad.
  Reparación : Cuando la sección transversal no presenta deformaciones que signifiquen un riesgo para la seguridad de los usuarios, sellar de acuerdo con la Operación 7.305.1, Sellado de Juntas y Grietas, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras. Si hay deformación peligrosa de la sección transversal, reconstruir el tramo, reconformando y recompactando la subrasante y colocando barras de acero de amarre en la junta longitudinal. Luego construir el pavimento de reemplazo de acuerdo con la Operación 7.305.2, Reparación en Todo el Espesor, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras. Fresado para restituir el perfil longitudinal original.

martes, 19 de marzo de 2013

JUNTAS SALTADAS

Descripción Desintegración de las aristas de una junta, longitudinal o transversal o una grieta, con pérdida de trozos y que puede afectar hasta unos 500 mm dentro de la losa, medidos como se indica en la Figura.
Causas Posibles: Debilitamiento de los bordes de la junta debido a un acabado excesivo u otro defecto de construcción. Penetración de partículas incompresibles dentro de la caja de una junta o dentro de una grieta activa.
  Niveles de Severidad : Baja: ancho saltaduras < 50 mm, medido al centro de la junta o grieta, con pérdida de material o saltaduras, sin pérdidas de material y no parchadas. Media: 50 mm ancho saltaduras 150 mm, medido al centro de la junta o grieta y con pérdida de material. Alta: ancho saltadura > 150 mm, medido al centro de la junta o grieta y con pérdida de material.
  Medición : Establecer para cada nivel de severidad la longitud (m) de juntas y grietas que presentan saltaduras.
  Reparación : Severidad baja: reparar el sello según Operación 7.305.1, Sellado de Juntas y Grietas, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras. Severidad media y alta : reparar mediante la Operación 7.305. 4, Reparación de Espesor Parcial, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras

lunes, 18 de marzo de 2013

Proponen habilitar carretera hacia Charaña por paro cívico en Oruro


EL TRANSPORTE PESADO INTERNACIONAL Y EL COMERCIO EXTERIOR SERÁN PERJUDICADOS POR LA MEDIDA DE PRESIÓN EJERCIDA POR EL PUEBLO ORUREÑO.

El Transporte de Carga Internacional propone al Gobierno habilitar la carretera a Charaña, con la finalidad de evitar la paralización de importaciones y exportaciones ya que el comercio exterior tendrá cuantiosas pérdidas económicas ante el paro cívico indefinido y el anunciado bloqueo de caminos que se inicia a partir de la fecha, expresó el representante del sector Gustavo Rivadeneira.

Alrededor de 400 a 500 con las unidades de transporte ingresa a territorio nacional y viceversa a puntos fronterizos con Chile por Tambo Quemado y Pisiga, rutas que estarán bloqueadas ante el anuncio de las organizaciones cívicas de Oruro quienes definieron asumir medidas de presión obstaculizando las vías internacionales.

“Estos únicos pasos fronterizos que tenemos al Océano Pacífico quedarán paralizados, quedando postergada la importación y exportación del comercio exterior, aspecto que generará mucha pérdida económica cuantiosa que es difícil de cuantificar, pero que en definitiva afectará a la economía nacional”, indicó Rivadeneira a EL DIARIO.

El representante del Transporte Pesado Internacional a tiempo de expresar su comprensión a las demandas planteadas por el Comité Cívico de Oruro, lamentó que a nivel del Gobierno no puedan tener una alternativa de solución para sectores que están relacionados con el comercio exterior.

“Es por eso que en alguna oportunidad nosotros hemos propuesto que a nivel de Chungará, la carretera de La Paz-Patacamaya y de Patacama a Charaña se habilite la ruta para ingresar a la frontera tripartita tanto del Perú como de Chile y que la misma se mantenga habilitada como una alternativa con todas las condiciones de una vía internacional, con la finalidad de disminuir los perjuicios económicos que generará una medida de presión social que se inicia el lunes”, enfatizó Rivadeneira.

Más de 1.000 unidades de transporte pesado internacional quedarían afectadas en las diferentes rutas en el departamento de Oruro, las cuales debían ser desviada hacia la carretera a Charaña por la Policía Caminera, como mecanismos de evitar que diferentes productos (alimentos, fruta, mercadería entre otros) se queden inmovilizados.

La propuesta del Transporte Internacional de habilitar la carretera a Charaña fue efectuada desde la pasada gestión, con la posibilidad de que el Gobierno reabra un mecanismo de coordinación con las poblaciones rurales, propuesta que hoy podría ser aplicada como una alternativa.

“La ruta alternativa es salir de La Paz, a Patacamaya, Charaña y llegar a Visviri y finalmente a Arica. Pero por la burocracia la propuesta quedó paralizada”, explicó Rivadeneira.

A diferencia de recorrido de La Paz a Tambo Quemado- Pisiga, sería menor en tiempo y recorrido la vía La Paz - Charaña y la frontera tripartita con Chile y Perú, observa Rivadeneira, pero dicha carretera en la actualidad no se encuentra en las condiciones adecuadas de poder ser utilizada por el transporte internacional como una alternativa, concluyó el entrevistado.

DEFICIENCIAS DEL SELLADO

Descripción Deterioro del sello de las juntas que permite la incrustación de materiales incompresibles (piedras, arenas, etc) y/o la infiltración de una cantidad considerable de agua superficial. Se considera como deterioro del sello cualquiera de los siguientes defectos: endurecimiento, despegado de una o ambas paredes, fluencia fuera de la caja, carencia total, incrustación de materias ajenas y crecimiento de vegetación. 
  Causas Posibles: Endurecimiento : producto de mala calidad, envejecimiento Despegado de las paredes de la junta: producto de mala calidad, sellado mal colocado, caja mal diseñada. Fluencia fuera de la caja: exceso de sello, producto de mala calidad, procedimiento de colocación deficiente. Carencia: producto de mala calidad, procedimiento de colocación deficiente. Incrustaciones de materias incompresibles: bermas no pavimentadas, vehículos que dejan caer materiales. 
  Niveles de Severidad : Baja: longitud con deficiencias de sellado < 5% de la longitud de la junta. Media: 5% longitud con deficiencias de sellado 25% de la longitud de la junta. Alta: longitud con deficiencias de sellado > 25% de la longitud de la junta. 
  Medición : Para juntas transversales indicar cuantas están deterioradas (Nº) y para cada una especificar el nivel de severidad del deterioro. Para juntas longitudinales, contabilizar el número de tramos (mínimo de 1 m de longitud cada uno) deteriorados y su longitud total (m). Indicar el nivel de deterioro que presenta cada una 
Reparación Verificar que la caja disponga de un ancho compatible con la elongación admisible del producto de sellado por utilizar y los movimientos que experimentan las losas. Retirar todo vestigio del antiguo sello, limpiar cuidadosamente la caja, imprimar con el material adecuado, cuando corresponda, colocar cordón de respaldo y vaciar la cantidad exacta de sellante, todo en conformidad con lo dispuesto en la Operación 7.305.1, Sellado de Juntas y Grietas, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras

domingo, 17 de marzo de 2013

Obras en camino Chuquichambi Curahuara evidencian notorio retraso

La inspección realizada la carretera Chuquichambi - Curahuara de Carangas el viernes pasado, fue califica como regular después de verificar que existen retrasos en la construcción del asfaltado de esta vía. La obra esta divida en dos tramos, el primero tiene un avance del 3% y el segundo del 30%, pero esta data desde el año 2008 informó el secretario departamental de obras sociales, José Villca.

El primer tramo que comprende desde la población de Chuquichambi hasta Huayllamarca, tiene un avance del 3% y un gasto financiero del 20% la obra es ejecutada por el Servicio Departamental de Caminos (Sedcam).

"Tomando en cuenta que los anteriores meses había el problema de las precipitaciones pluviales, a la fecha se ha podido observar el movimiento de maquinaria y por su puesto más adelante se estará incorporando mayores frentes de trabajo", informó Villca.

El 30 de abril se realizará otra inspección, para tal oportunidad el Sedcam se habría comprometido a incorporar más maquinaria y acelerar la ejecución de la obra.

Este tramo tiene una longitud de 21 kilómetros y tiene un costo de aproximadamente 94 millones de bolivianos, comenzó a construirse el 8 de diciembre del pasado año y está previsto que se concluya en diciembre del año 2014.

Con respecto al otro tramo Torota – Curahuara de Carangas, Villca expresó su preocupación porque el proyecto se encuentra muy retrasado, y data del 2008.

Después de varios problemas económicos y de intentos de recisión de contrato con el Comando de Ingeniería del Ejército, encargado de ejecutar la obra, en la inspección se vio que en la obra se trabaja con solo dos frentes de trabajo cuando en realidad deberían ser tres. Se tiene un avance del 33% y una ejecución financiera de 51%.

El retraso fue observado por las autoridades departamentales y del lugar, quienes cuestionaron el incumplimiento del Comando de Ingeniería, por lo que nace nuevamente la advertencia de una recisión de contrato.

"En la reunión sostenida en Curahuara de Carangas, se ha manifestado que en caso de incumplimiento estarían apoyando a la recisión de contrato", dijo Villca.

Sin embargo esto dependerá también del informe de la empresa fiscalizadora y supervisora de esta obra.

El costo de esta obra es de 121 millones de bolivianos con 32 kilómetros de longitud, comenzó a construirse en enero del año 2008 y está programada su culminación para el mes de junio de este año, pero tomando en cuenta el avance del 33%, seguramente habrá modificaciones, según el informe de José Villca.

La obra es considerada como una prioridad departamental, que podría conectarse al corredor bioceanico y enlazaría a Oruro con el puerto de Ilo en Perú.

DETERIOROS EN PAVIMENTOS RIGIDOS

Para establecer el ancho de las grietas se debe medir como se ilustra en la siguiente figura
En este Catálogo las grietas de ancho inferior a 3 mm se denominan fisuras .

sábado, 16 de marzo de 2013

SEPARACION ENTRE BERMA Y PAVIMENTO

Descripción Abertura en la línea de contacto entre la cara externa del borde del pavimento y la berma o entre el pavimento y un elemento de drenaje (cuneta revestida, solera, etc.).
  Causas Posibles: Asentamiento con desplazamiento de la berma, normalmente originado en una compactación insuficiente o falta de compactación contra la cara lateral del pavimento. Escurrimiento de agua sobre la berma, cuando existe un desnivel entre ella y el pavimento. CORTE
  Niveles de Severidad : No se clasifican por niveles de severidad, pero en zonas donde la precipitación media anual es superior a 50 mm, debe considerarse de alta severidad cualquier separación que permita el ingreso del agua hacia la base.
  Medición : Establecer la separación entre el borde del pavimento y la berma o el elemento de drenaje (mm) donde ella sea perceptible.
  Reparación : En bermas sin pavimento ni revestimiento, recebar, reperfilar y compactar la berma. En bermas revestidas con un tratamiento superficial, reconstruir el revestimiento al menos en una faja adyacente al pavimento. En bermas pavimentadas con carpeta asfáltica u hormigón, sellar tal como se especifica en la Operación 7.304.1 Sellado de Grietas, Volumen N°7 del Manual de Carreteras.

viernes, 15 de marzo de 2013

SURGENCIA DE FINOS Y AGUA.

Descripción - Expulsión de agua mezclada con suelos finos, a través de las grietas y borde externo del pavimento, al pasar un vehículo especialmente pesado. En algunos casos se forma un pequeño pozo o bache en la berma, al borde del pavimento. En otras situaciones, después de pasado algún tiempo de terminada la precipitación, el fenómeno queda de manifiesto por una depositación de suelos finos sobre la superficie y alrededor del lugar por donde fue expulsado.
Causas Posibles: Cuando existe agua entre el pavimento y la base o ésta se encuentra cercana a la saturación, el tránsito, en especial los vehículos pesados, produce un efecto de succión y luego bombeo, que erosiona material fino de la base.
  Niveles de Severidad : Cuando el fenómeno se manifiesta sin dejar un pozo o bache no pueden aplicarse niveles de severidad. La severidad de los pozos o baches es la siguiente: Baja: cavidad entre pavimento y berma < 50 mm Media : 50 cavidad entre pavimento y berma 150 mm Alta : cavidad entre pavimento y berma > 150 mm
  Medición : Establecer el número (Nº) de grietas y la longitud (m) del borde del pavimento en que ocurre el problema. En el caso de los pozos establecer el (Nº) y localización, clasificados por nivel de severidad.
Reparación Localizar el origen del agua infiltrada; si es por las grietas, proceder a resellarlas. Instalar drenes de pavimento según la Operación 7.305.6 Instalación Drenes de Pavimento, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras. Cuando el fenómeno ha originado algún deterioro, éste debe repararse de acuerdo a su tipo y nivel de severidad.

jueves, 14 de marzo de 2013

DESCENSO DE LA BERMA

Descripción Es la diferencia de altura entre el borde externo del pavimento y la berma.
  Causas Posibles: Asentamiento de la berma, normalmente por una compactación insuficiente. En bermas no revestidas, principalmente por el tránsito; también por erosión de la capa superficial por agua que escurre desde el pavimento hacia el borde externo de la plataforma. En zonas frías, con ciclos de hielo deshielo, por descompactación producida por la penetración de la helada en suelos heladizos.
  Niveles de Severidad : Baja: descenso < 10 mm. Media: 10 mm descenso 30 mm. Alta: descenso > 30 mm.
  Medición : Establecer la diferencia de nivel entre el borde del pavimento y la berma (mm) mediante mediciones distanciadas a no más de 20 m.
  Reparación : Nivelar ajustándose a lo dispuesto en la Operación 7.304.5 Nivelación de Bermas, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras .

miércoles, 13 de marzo de 2013

Organizaciones sociales observan excesivo gasto publicitario de ABC

La Administradora Boliviana de la Carreteras (ABC) gastó de 7 a 10 millones de bolivianos durante la pasada gestión, en la difusión de la campaña publicitaria “Juan Reporte”, informó la gerente administrativa financiera de la entidad, María Peñaranda.

El lunes pasado la ABC presentó su informe de gestión 2012, oportunidad en la que representantes de organizaciones sociales asistentes señalaron que la explicación de los proyectos de la estatal caminera tenían muchos “tecnicismos” lo que impidió su comprensión y pidieron que a futuro las presentaciones se efectúen en idiomas nativos.

La organización social Juana Azurduy de Padilla manifestó sus cuestionamientos aunque destacó la disposición de las autoridades de la Administradora para difundir los resultados de la gestión.

Una de las preguntas que efectuaron las organizaciones sociales se refirió a la propaganda que despliega ABC para difundir las obras camineras en el país. Sobre este tema el director ejecutivo de la ABC, Luis Sánchez, desvirtuó las observaciones señalando que la inversión realizada en publicidad no alcanzaría “para pavimentar ni un kilómetro de carretera”.

“Si bien hemos ido aportando aproximadamente entre 7 a 10 millones (de bolivianos) en relación a que nos cuesta hacer un programa para poder llegar a toda la ciudadanía con los mensajes de Juan Reporte”, afirmó Peñaranda.

“Estos recursos (de publicidad) corresponden al gasto corriente, pero como todos ustedes han visto nuestra propaganda ha sido muy significativa y muy sonada y por eso tenemos que hacer propaganda porque pareciera que estamos vanamente gastando la plata”, acotó Sánchez.

De acuerdo a la funcionaria, los recursos económicos erogados en la campaña publicitaria salieron de la recisión de contratos y el “mal comportamiento” de algunas empresas durante la gestión pasada. “Si hacemos un estudio necesitaríamos más de 30 millones (de bolivianos) para difundir todo, pero tenemos que buscar de qué manera se fortalezca la ABC con tener esos recursos porque no nos va ayudar mucho el Estado, ya que se cree que toda difusión o comunicación es mal gastar”, agregó. Peñaranda no descartó que en el futuro, la ABC, solicite al Estado disponer los recursos económicos para realizar la campaña publicitaria de los trabajos de la entidad caminera.

ONDULACIONES

Descripción Deformación del perfil longitudinal con crestas y valles regularmente espaciado con ondas cortas (calamina), a veces acompañados de grietas semicirculares. También puede presentarse como una onda individual que normalmente se produce en la zona de cambio de un pavimento flexible hacia otro rígido (en el sentido del tránsito).
  Causas Posibles: Ondulaciones extensivas : Diseño inadecuado de la mezcla ( uso de áridos redondeados, dosificación inadecuada del ligante, ligante blando, etc). Estructura inadecuada para tramos con pendiente longitudinal muy pronunciada. Estructura inadecuada para una zona de frenado. Ondulaciones individuales: Mezcla asfáltica poco estable, con ligante muy blando y/o espesor de la capa inadecuado.
  Niveles de Severidad : En áreas con deterioro extensivo: No pueden determinarse niveles de severidad mediante inspección visual. Se pueden establecer niveles de severidad en función del incremento que experimente la rugosidad de la superficie (IRI).
  Para ondulaciones individuales: Cualquier protuberancia de altura igual o mayor que 50 mm debe considerarse de alta severidad.
  Reparación
Cuando el deterioro es extensivo: Si el IRI < 3,5, no es necesario intervenir. Para rugosidades mayores, reparar las áreas afectadas reemplazando las capas asfálticas deterioradas y la base y/o aumentando la capacidad estructural del pavimento, de acuerdo con la Operación 7.304.3 Bacheo Profundo, Volumen N °7 del Manual de Carreteras. Para ondulaciones individuales: Reemplazar la carpeta por otra de mayor espesor, confeccionada con asfalto más duro y con un árido con más partículas de aristas vivas.
  Medición : Establecer el número (Nº) de zonas afectadas y su superficie (m2) cuando es extensivo, y su número (Nº) y altura (mm) en ondulaciones individuales.

martes, 12 de marzo de 2013

Prevén que puente Banegas dinamice la ruta Chile-Brasil

Costará $us 49,9 millones. Será el puente más largo de Bolivia y, según la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), empezará a construirse en mayo y se espera concluir en 2016. Estará ubicado entre Guabirá y Okinawa, a más de 80 kilómetros de la capital cruceña sobre el Río Grande y su nombre deriva del puerto que lo bordea: Banegas. Desde el IBCE aseguraron que esta vía agilizará el transporte de carga desde Chile a Brasil y viceversa, creando en Bolivia un ‘polo de desarrollo’ de la región.

El tramo será parte de la ruta cuatro del corredor interoceánico que conecta los municipios de Puerto Suárez (frontera con Brasil) con Tambo Quemado (frontera con Chile). Por esta ruta se transportó en 2012, en importación y exportación, más de 1,2 millones de t de carga principalmente de granos y desde Beni se trasladaron al interior del país cerca de 340.000 cabezas de ganado, según informes de la Federación de Ganaderos de Beni.
Wilfredo Rojo, presidente de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex), aseguró que la ruta puede tener un efecto multiplicador si se concretan acuerdos económicos con transportistas y empresarios de Brasil y Chile. “Interconecta el Norte Integrado con la zona este de Santa Cruz, Beni con Cochabamba sin ingresar a la parte urbana cruceña y permite el acceso turístico a la Chiquitania”, aseveró.

Herland Melgar, presidente de la Cámara de Transporte del Oriente, dijo que por la ausencia del puente el tránsito por esta ruta de sus más de 3.000 afiliados es mínima. Sin embargo, aseguró que el sector recibe con beneplácito la obra porque permitirá un mejor flujo de los camiones, menor tiempo de transporte y reducirá costos para la ciudadanía.

Por su parte, el alcalde de Montero, Mario Baptista, aseguró que la construcción del puente Banegas beneficiará directamente a los más de 200.000 habitantes de las provincias Obispo Santistevan, Ñuflo de Chávez y Warnes. Baptista aseveró que actualmente tienen un proyecto en revisión de Bs 150 millones para mejorar el lado este de la circunvalación que conecta el puente con Montero.

Piden balanzas y control
El puente será, según los requisitos técnicos de la ABC, de cuatro vías, dos aceras peatonales y un terraplén de 100 metros a cada lado. Sin embargo, no contempla la construcción de balanzas para pesar la carga. Melgar pidió que, para que el puente y otras rutas perduren, es necesaria la activación de balanzas.

“Lo primordial es poner en vigencia la ley y por eso deben construir las balanzas incluso antes de hacer el puente”, aseveró Melgar y pidió que el ancho de puente considere los tamaños de los camiones.

Rafael Quintela, experto en comercio exterior y transporte, advirtió que si no colocan las balanzas, en menos de dos años el pavimento se ondulará y los ciudadanos terminarán pagando los gastos de refacción. Sugirió la urgente aplicación de una ley de cargas que considere el peso equivalente y la señalización.

Luis Castro, secretario de obras públicas de la Gobernación, confirmó que aportarán con $us 8,84 millones (17,7%) del presupuesto para construir la plataforma.





Rutas

Una vía alterna entre Beni y Cochabamba

La conexión de Beni con Cochabamba por el tramo Pailón-Montero es de 106 km y por el tramo Pailón-Puente Banegas- Montero es de 145 km. Es decir, 39 kilómetros más, según la
Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex). La ventaja es que evitará el ingreso al cuarto anillo cruceño, reduciendo tiempo para los transportistas y la congestión vehicular. Enlazará el Norte Integrado con la zona este.

En cobro de peajes la ABC recaudó Bs 353 millones

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), recaudó 353 millones de bolivianos en la gestión 2012 por cobros de peajes, de los cuales el mayor porcentaje se generan en los departamentos de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz.

Informe público. La gerente nacional administrativo financiero de la ABC, María Peñaranda, informó durante la audiencia de rendición pública de cuentas de la estatal de carreteras, que las recaudaciones del año pasado superan las del 2011 (319 millones de bolivianos) por el incremento de construcción de carreteras en el país y por ende la instalación de nuevos retenes.

“Con los ingresos de los cobros de peajes y de los ingresos del IDH (Impuesto Directo a los Hidrocarburos), tenemos como recaudaciones un total aproximado de 450 millones de bolivianos”, dijo la autoridad de la ABC.

Resultados al fin. Del total de recaudación por peajes, 60 millones van destinados a recaudaciones directas de Vías Bolivia y 293 para la ABC, de los cuales se destinaron 88 millones de bolivianos para los Servicios Departamentales de Caminos (Sedcam).

Informe de ley. Las autoridades de la ABC brindaron un informe pormenorizado de los resultados técnicos administrativos de gestión al 31 de diciembre de 2012 y la proyección de ejecución del presupuesto para las obras de infraestructura carretera en la presente gestión.

Este espacio sirvió también para dar a conocer los objetivos misionales, la composición y estructura financiera, así como el procedimiento para el fortalecimiento del control social.

La actividad institucional se llevó adelante en cumplimiento al mandato de la Constitución Política del Estado, la Ley de Administración y Control Gubernamentales 1178 (Safco) y la Política Nacional de Transparencia, forma parte de las acciones programadas por la ABC conjuntamente los miembros del Control Social.

Caminos
La institución tiene en ejecución varias obras en todo el país

Pando. Con un presupuesto estimado en más de Bs 70,7 millones, ABC realizará el ‘recapamiento’ asfáltico del tramo Cobija - Porvenir que tiene 27,9 km, obra que se iniciará la segunda quincena de este mes.

Oruro. La ABC informó el que el pavimentado del tramo Ancaravi-Turco, en el departamento de Oruro, tiene un avance del 68% y su conclusión está prevista para abril.

Cochabamba. Hasta antes de junio se iniciará la construcción de las dobles vías Sacaba-Chiñata (7 km) y Quillacollo-Suticollo (12,9 km).

PERDIDA DE ARIDOS

Descripción Pérdida del mortero asfáltico superficial quedando expuestos parcialmente el árido más grueso, en general, concentrada en las huellas.
  Causas Posibles: Falta de adherencia entre ligante y áridos. Mezcla asfáltica mal diseñada (ligante inadecuado, áridos sucios, cubrimiento no uniforme del árido).
  Niveles de Severidad : Baja: se puede detectar una pérdida incipiente de áridos o ligante pero el proceso no se ha desarrollado en forma significativa, existe alguna pérdida de árido fino. La profundidad de la huella es menor que 20 mm. Media: existe pérdida tanto de áridos como de ligante, tal que la superficie se presenta rugosa e irregular, hay pérdidas de partículas individuales y alguna pérdida de áridos finos y gruesos. La profundidad de la huella es igual o mayor que 20 mm.
  Alta: las pérdidas son tan significativas que la superficie se presenta muy rugosa e irregular; existe una pérdida importante de árido grueso.
  Medición : Determinar la superficie (m2) afectada para cada nivel de deterioro.
  Reparación : Baja: colocar un sello tipo riego de neblina o tipo lechada asfáltica para detener el proceso. Media o Alta: colocar una nueva carpeta asfáltica de rodadura de espesor mínimo 50 mm.

lunes, 11 de marzo de 2013

DESGASTE

Descripción Pérdida generalizada de la parte más superficial de la carpeta, quedando expuestos los áridos más gruesos.
  Causas Posibles: Utilización de áridos poco tenaces, susceptibles de pulimiento.
  Niveles de Severidad : No pueden determinarse niveles de severidad mediante inspección visual. Se establecen niveles de severidad en función de la reducción que experimenta la resistencia al deslizamiento (coeficiente de fricción).
  Medición : Establecer la superficie (m2) de las zonas afectadas.
  Reparación : Recubrir toda la superficie con una carpeta de rodadura nueva de no menos de 50 mm de espesor, utilizando áridos adecuados.

domingo, 10 de marzo de 2013

ABC ofrecerá informe de inversión y obras

En Audiencia de Rendición Pública de Cuentas, a realizarse mañana, la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), informará a la sociedad civil los avances físico y financiero de las obras carreteras ejecutadas y en ejecución en la Red Vial Fundamental.

En el informe pormenorizado se brindará los resultados técnicos - administrativos de gestión 2012 y la proyección de ejecución del presupuesto para las obras de infraestructura carretera en la presente gestión.

La actividad institucional se llevará adelante en cumplimiento de la CPE, la Ley Safco y la Política Nacional de Transparencia, y forma parte de las acciones programadas por la ABC con los miembros del Control Social, en la que se contemplan inspecciones, procesos de capacitación y reuniones informativas en toda la gestión

EXUDACIONES

Descripción : Presencia de asfalto sin árido en la superficie, que habitualmente forma una película brillante y, a veces, pegajosa
Causas Posibles: Dosificación deficiente de la mezcla. Exceso de asfalto. Volumen de huecos insuficiente. Ligante muy blando.
  Niveles de Severidad : De preferencia, establecer niveles de severidad en función de la reducción que experimente la resistencia al deslizamiento. Cuando se carece del instrumental para medir el coeficiente de fricción, se puede clasificar como sigue: Baja: el área del pavimento (especialmente la huella) presenta un color ligeramente más obscuro que el resto de la superficie. Media: la zona presenta un cambio de textura debido a la película superficial de asfalto que se ha formado. Alta: en la zona afectada la superficie se presenta brillante, casi no puede verse el árido, y con altas temperaturas ambientales los neumáticos de los vehículos dejan marcas.
  Medición : Establecer la superficie (m2) afectada para cada nivel de severidad.
  Reparación : Baja: sellar la superficie de acuerdo con la Operación 7.304.4 Sellos Bituminosos, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras. Media y alta: fresar en frío los 10 a 15 mm superiores de la carpeta de rodadura y reemplazarlos por una nueva carpeta. Cubrir el área afectada con arena previamente calentada.

sábado, 9 de marzo de 2013

DEFORMACION TRANSVERSAL

Descripción : Desplazamiento de un área localizada de la carpeta de rodadura que se caracteriza por un hundimiento en la huella y una elevación de las zonas vecinas, en especial hacia el borde externo del pavimento
Causas Posibles: Capacidad estructural del pavimento inadecuada para el nivel de solicitaciones y/o baja capacidad de soporte de la subrasante. Diseño inadecuado de la mezcla asfáltica; exceso de asfalto, mezcla de baja estabilidad Marshall. Falta de liga entre la o las capas asfálticas y la base granular. Niveles de Severidad : Baja: desnivel máximo entre el fondo de la huella y la cresta del levantamiento < 20 mm. Media: 20 mm desnivel máximo entre el fondo de la huella y la cresta del levantamiento 40 mm. Alta: desnivel máximo entre el fondo de la huella y la cresta del levantamiento > 40 mm.
  Medición : Establecer el número (Nº) de áreas deformadas y la superficie (m2 ) afectada en cada una, clasificadas por nivel de severidad.
  Reparación : Severidad baja: rellenar la huella con una mezcla asfáltica hasta nivelar con la superficie adyacente. Severidad media: reparar el área deteriorada, reemplazando la o las capas asfálticas afectadas, según el procedimiento descrito en la Operación 7.304.2, Bacheo Superficial, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras. Severidad alta: reparar el área deteriorada, reemplazando la o las capas asfálticas afectadas y la base subyacente, según lo estipulado en la Operación 7.304.3, Bacheo Profundo, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras.

jueves, 7 de marzo de 2013

Santa Cruz tendrá 300 km más de carreteras este año

Para la gestión 2013 y con una inversión de Bs 700 millones, la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) pretende construir 300 kilómetros de pavimento, dando prioridad a la región de la Chiquitania para promover el turismo y la producción agrícola que favorece a todo el departamento cruceño. Así señaló Adhemar Rocabado, directora regional de ABC Santa Cruz. Además, mencionó la licitación para que en septiembre de este año se comience a construir el puente Banegas, que se considera será el más grande de Santa Cruz.

¿Cómo está el avance del proyecto del puente banegas? El puente Banegas se va a constituir en el más grande de Bolivia, tiene aproximadamente 1.540 metros de largo será más grande que el de puerto Pailas. Ocurre que el tráfico por donde se va a constituir el corredor bioceánico que viene de Brasil actualmente obliga a pasar por la ruta Cotoca - Santa Cruz- Warnes y Montero, ruta que está congestionada. Con ese puente vamos a evitar esa congestión y la pérdida de tiempo, pasaremos rápidamente de este a norte y de norte a este vamos a evitar el caos y ahorrar tiempo.

¿cuándo se comenzará a ejecutar esta otra? Tenemos una empresa constructora coreana que con ellos estamos trabajando los términos de referencia, las especificaciones y otros documentos. Hasta el momento se ha lanzado la impresión de interés y tenemos dos empresas que se han presentado también coreanas. Se estima lanzar la licitación en mayo y comenzar a ejecutar la obra a mediados de septiembre. La obra demanda una inversión de 38 millones de dólares y estará lista en tres años.

¿Cuántos kilómetros de pavimento tendrá el departamento este año? Estamos priorizando las rutas al circuito de la Chiquitania. Como es una zona de alto interés turístico vamos a tener la carretera desde Santa Cruz hasta San Ramón completamente habilitada con carpeta asfáltica. Estamos trabajando, ahora ya tenemos algunos recursos para pavimentar, San Ramón, San Javier, Concepción y Uruguaycito.

Eso será este año, ya tenemos financiamiento de Fonplata más el aporte de la Gobernación vamos a iniciar los trabajos. También continuamos con el tramo Uruguaycito- San Ignacio, haciendo un total de 280 kilómetros de pavimento para este año en esa región.

En general, en todas las obras para este año, vamos a construir por lo menos unos 300 kilómetros en todo el departamento.

¿El tramo carretero Montero-Yapacaní también está avanzando? Estamos en proceso de liberación de derecho de vías, ya se ha lanzado la licitación, son 70 kilómetros de obra y la inversión para esta obra es de $us 122 millones. Es un costo elevado porque se va construir un nuevo puente de la Amistad, el de ahora es de dos vías, el nuevo tendrá cuatro, además, también se ampliará el puente de Yapacaní y mejoras en otros puntos. La liberación de derecho a vía es que la ABC acceda derecho a 50 metros a ambos lados de la carretera para empezar a construir, para ello debemos coordinar acciones con los municipios beneficiados.

¿Por qué la demora en el mantenimiento?
Antes había retraso porque el sistema no está desconcentrado. Ahora cada regional dispone de recursos y maneja sus proyectos. Eso permite que se vea más agilidad. Antes éramos solamente oficinas de recepción de información, ahora somos los responsables de 4.180 kilómetros que abarca todo el departamento. Previamente estamos realizando estudios de cada ruta para luego ejecutar las obras que se necesite. Ese es el interés del Gobierno de dar solución a la problemática de vías camineras. El trabajo con la Gobernación es en conjunto y coordinado.

para saber

Uno de los proyectos a futuro de la ABC es rehabilitar por completo la carretera Santa Cruz-Camiri- Boyuibe, porque según Rocabado los estudios dan cuenta que la carretera está cumpliendo su vida útil.

En 2012 la ABC entregó 1.019 kilómetros de carretera: 545 km nuevos y 473 km que fueron reconstruidos. La ABC tenía programado en 2012 un POA de Bs 4.198 millones, de cuyo monto ejecutó 81%; es decir, 3.392 millones.

Santa Cruz cuenta con 2.000 km de asfalto lo demás son tramos ripiado o de tierra.

'Antes solamente una flota iba a Puerto Suárez ahora son 22, aumentó porque ya hay carretera'.

lunes, 4 de marzo de 2013

AHUELLAMIENTO

Descripción : Hundimiento longitudinal que coincide con la huella por donde circula la mayor parte del tránsito y que puede encontrarse asociado a desplazamientos transversales de la carpeta
  Causas Posibles: Compactación insuficiente de la base y/o la mezcla asfáltica. Base de capacidad de soporte inadecuada (falta de traba mecánica). Diseño inadecuado de la mezcla asfáltica, exceso de asfalto, ligante muy blando, mezcla de baja estabilidad Marshall, etc.
  Niveles de Severidad : Baja: profundidad máxima del ahuellamiento < 20 mm. Media: 20 mm profundidad máxima del ahuellamiento 40 mm. Alta: profundidad máxima del ahuellamiento > 40 mm.
  Medición : Determinar la profundidad máxima del ahuellamiento (mm) cada 20 m, medir ambas huellas y clasificar según el valor mayor. Establecer la longitud (m), de cada tramo afectado, clasificándolo de acuerdo al nivel de severidad.
  Reparación : Severidad baja: rellenar la huella con una mezcla asfáltica hasta nivelar con la superficie adyacente. Severidad media: rellenar la huella con una mezcla asfáltica y luego cubrir toda la calzada con una capa asfáltica de no menos de 50 mm de espesor. Severidad alta: fresar completamente las capas asfálticas y reemplazarlas por otras que den una estructura adecuada al nivel del tránsito y características de la subrasante.

domingo, 3 de marzo de 2013

BACHES EN CARPETAS ASFALTICAS

Descripción : Cavidad, normalmente redondeada, que se forma al desprenderse mezcla asfáltica. Para considerarla como bache al menos una de sus dimensiones debe tener un mínimo de 150 mm.
  Causas Posibles: Pavimento estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la subrasante. Drenaje inadecuado o insuficiente. Defecto de construcción. Derrame de solventes (bencina, diesel,etc) o quema de elementos sobre el pavimento.
  Niveles de Severidad : Baja: profundidad del bache < 30 mm Media: 30 mm profundidad del bache 50 mm Alta: profundidad del bache > 50 mm
  Medición : Establecer la cantidad (Nº) de baches y la superficie (m2 ) del área afectada clasificados por nivel de severidad. La profundidad por medir es la máxima que alcanza el bache bajo el nivel de la superficie.
  Reparación : Remover el área dañada hasta la profundidad necesaria y proceder de acuerdo con la Operación 7.304.2, Bacheo Superficial o 7.304.3, Bacheo Profundo, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras.

sábado, 2 de marzo de 2013

PARCHES DETERIORADOS

Descripción : Area del pavimento que ha sido removida y reemplazada o a la que se le ha agregado una carpeta asfáltica de refuerzo y que se encuentra deteriorada.
  Causas Posibles: Sólo se recubrió la zona deteriorada sin solucionar las causas que lo originaron (trabajo de cosmética). Parche estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la subrasante. Mala construcción del parche (base insuficientemente compactada, mezcla asfáltica mal diseñada). Niveles de Severidad : Baja: cualquiera sea el tipo de deterioro que presenta el parche si es baja severidad o el escalonamiento o asentamiento del perímetro es imperceptible. Media: cualquiera sea el tipo de deterioro que presenta el parche si es de severidad media o el escalonamiento o asentamiento del perímetro no supera los 5 mm. Alta: cualquiera sea el tipo de deterioro que presenta el parche si es de alta severidad o el escalonamiento o asentamiento del perímetro es mayor que 5 mm.
  Medición : Determinar el número de parches (Nº) y la superficie afectada (m2), agrupando por niveles de deterioro.
  Reparación : Severidad baja y media: recubrir el área con un sello según la Operación 7.304.4 Sellos Bituminosos, Volumen Nº 7 del Manual de Carreteras. Severidad alta: reparación con extracción del parche y capas subyacentes hasta la profundidad necesaria, según la Operación 7.304.2, Bacheo Superficial o 7.304.3 Bacheo Profundo, Volumen N° 7 del Manual de Carreteras.

viernes, 1 de marzo de 2013

FISURAS Y GRIETAS REFLEJADAS

Descripción :Fisuras y grietas de una carpeta asfáltica colocada sobre pavimento de hormigón o una base rígida (base estabilizado con cemento) y que coinciden con las juntas y grietas del hormigón o la base. Las grietas reflejadas de las juntas aparecen con un distanciamiento constante.
Causas Posibles: Baja: fisuras sin sello con un ancho medio 3 mm o grietas selladas y en buen estado de un ancho indeterminable Media: 3 mm < ancho grieta 20 mm o cualquier grieta de ancho medio 20 mm y rodeada por un agrietamiento de baja severidad. Alta: cualquier grieta > 20 mm o cualquier grieta de ancho medio
 Medición : Fisuras y grietas transversales: determinar el número (Nº) y longitud (m) de fisuras y grietas transversales para cada nivel de severidad. Catalogar cada una según el grado de severidad que corresponda al 10% de la longitud más deteriorada. Establecer también la longitud que se encuentra sellada y en buenas condiciones (al menos al 90% de la longitud está en buenas condiciones), desglosándolas por nivel de severidad. Fisuras y grietas longitudinales: determinar la longitud (m) de fisuras y grietas reflejadas, según nivel de severidad, también la longitud (m) con sello en buenas condiciones, separadas por nivel de severidad
Reparación : Para niveles de severidad baja y media, sellar según Operación 7.304.1, Sellado de Grietas, Volumen Nº 7 del Manual de Carreteras. Para nivel de severidad alta, colocar una o más capas de espesores adecuados para que retarden la reaparición de las grietas reflejadas; previamente sellar todas las juntas y grietas y en áreas localizadas muy deterioradas, reparar el pavimento de hormigón o la base estabilizada con cemento.