jueves, 30 de abril de 2009

Avance físico en obras de camino Ancaravi-Turco es del 5.6 por ciento

El tramo caminero Ancaravi–Turco de 56 kilómetros tiene un avance físico del 5.6 por ciento, a casi un año del inicio de trabajos por el Servicio Departamental de Caminos (Sedcam) adjudicatario de la obra, afirmó el presidente del Comité Impulsor del camino, Salvador Román Mollo.

El dato se registró en la inspección al tramo efectuada el martes 28 de abril, con la presencia del Prefecto Alberto Luis Aguilar quien verificó personalmente los trabajos en la ruta internacional junto a los consejeros departamentales de las poblaciones aledañas y autoridades originarias.

Según Mollo, el inicio de obras del tramo fue el 5 de mayo de 2008, y se prevé su conclusión para el 4 de mayo de 2010. Por ello el cabildo de las poblaciones pidió a la autoridad departamental hacerse cargo de verificar el avance de la obra y revertir el atraso porque de acuerdo a cronograma el avance físico debió ser del 36 por ciento hasta esta fecha.

Agregó que de no existir respuesta hasta el 20 de mayo, se realizarán movilizaciones para pedir la dimisión de Aguilar al cargo de prefecto.

Igual posición sostuvo el Consejero Departamental de la Provincia Sajama, Franklin Atahuichi, porque “no puede existir un retraso en una ruta de vital importancia”

TRAMOS
De acuerdo a los datos del Comité Impulsor sobre los cuatro tramos de trabajo en el camino Turco-Ancaravi de 56 kilómetros, en el primer tramo de Ancaravi hasta Caqueza de 12 kilómetros, la empresa Conoseg tiene un avance físico del 32 por ciento, al contrario del informe del ingeniero del Sedcam, Javier Valdivia en la Brigada Parlamentaria el lunes 20 de abril, que informó de un avance del 14 por ciento.

En el segundo tramo de Caqueza hasta Puente Barras, el avance físico de la empresa Bartos fue del 0.5 por ciento, en 12 kilómetros, motivo por el cual las autoridades y Comité Impulsor pidieron la rescisión del contrato con la empresa.

El tercer tramo desde Puente Barras hasta Huichi Apacheta, la empresa Conoseg tiene un avance físico del 0.5 por ciento, sin embargo, esta empresa recién ingresó al tramo en abril de la presente gestión porque el trabajo era rea-lizado por el Sedcam.

Finalmente, desde Huichi Apacheta hasta Turco el Sedcam tiene un avance físico del 27 por ciento, dato contrario al informe de Valdivia que afirmó un avance del 38 por ciento.

En la construcción de los 2 puentes la empresa CBI tienen un avance físico en la obra del 15 por ciento, además que tiene que entregar ambas obras dentro de 50 días.

ANTECEDENTES
El miércoles 18 de febrero el jefe de supervisión de la obra caminera de la empresa Comsa, Benigno Villalpando, mencionó que el avance físico del tramo caminero era del 3 por ciento.

El lunes 20 de abril en una reunión en la Brigada Parlamentaria existió una contradicción en el avance físico de la carretera Ancaravi–Turco entre la supervisión de la obra y los técnicos del Servicio Departamental de Caminos (Sedcam) adjudicatario del tramo, por ello la Brigada Parlamentaria determinó rea-lizar una inspección técnica el martes 28 de abril para constatar un dato verdadero.

En esa reunión la supervisión puntualizó que el tramo tiene un avance físico del 4.5 por ciento, mientras el Sedcam sostuvo que el avance hasta abril era del 18 por ciento en la vía de 56 kilómetros.

miércoles, 29 de abril de 2009

DRENAJE: Partidas del Presupuesto y Bases de Medición.

Limpieza de Fosos, Contrafosos y Canales, no Revestidos.

La operación comprende la remoción de todos los materiales que se encuentren depositados dentro de la sección de escurrimiento de fosos, contrafosos y canales no revestidos, incluyendo la reconformación de la sección cuando corresponda, cualquiera fueren sus dimensiones y tipo de suelo en que se encuentren excavados.

Se cuantificará por metro (m) de longitud de foso, contrafoso o canal limpio, cualquiera sean sus dimensiones.

Limpieza de Fosos, Contrafosos y Canales, Revestidos.

La operación comprende la remoción de todos los materiales que se encuentren depositados dentro de la sección de escurrimiento de fosos, contrafosos y canales revestidos, cualquiera fueren sus dimensiones.

Se cuantificará por metro (m) de longitud de foso, contrafoso o canal limpio, cualquiera sean sus dimensiones.

martes, 28 de abril de 2009

DRENAJE: LIMPIEZA DE FOSOS, CONTRAFOSOS Y CANALES

Descripción y Alcances.

La operación consiste en remover todos los materiales depositados dentro de la sección de escurrimiento,
y hasta 0,50 m más afuera del borde superior, de fosos, contrafosos, canales de acceso y salida de las alcantarillas, canales de descarga de cunetas y otros canales localizados dentro de la faja vial. El trabajo incluye fosos y canales con
y sin revestimiento de hormigón.

Materiales. Esta operación no requiere materiales.

lunes, 27 de abril de 2009

DRENAJE: Procedimientos de Trabajo

De las áreas definidas deberán removerse todos los materiales que se hubieren depositado, tales como suelos finos decantados, escombros, derrumbes, basuras y cualquier otro material o elemento extraño que, de alguna forma, interfiera con el normal escurrimiento de las aguas, o que impida que la obra cumpla cabalmente el objetivo para el cual fue concebida. Se deberá dejar la sección en la forma más homogénea y similar posible a la del proyecto original. Los taludes de los elementos no revestidos deberán quedar con una inclinación mínima de 1 : 3 (H : V), salvo que el proyecto original hubiera indicado una inclinación mayor, en cuyo caso se mantendrá esta última.

Los equipos y procedimientos que se utilicen para retirar los materiales depositados en fosos, contrafosos y canales no revestidos, deben ser los adecuados para evitar que, junto con limpiar, se agrande innecesariamente la sección de escurrimiento; en los revestidos se debe asegurar que ellos no provocarán daños, saltaduras o grietas en el hormigón.

Cuando se encuentren derrumbes, la sección se deberá reconformar con las menores dimensiones posi- bles, construyendo zonas de transición de ensanches y angostamientos paulatinos, y taludes con inclinaciones similares a las del resto del cauce y, en todo caso, compatibles con la estabilidad.

Las rocas o piedras de dimensiones mayores que 100 mm, así como la totalidad de la vegetación que se remueva en la limpieza, deberán trasladarse a botaderos autorizados; el tratamiento en el botadero se ajustará a lo dispuesto en la Sección 7.207, Especificaciones Ambientales Generales para el Mantenimiento, de este Volumen. Los suelos y piedras pequeñas podrán distribuirse dentro de la faja vial, colocándolas en lugares que garanticen que no volverán a escurrir hacia las obras de drenaje del camino.

Cuando los trabajos se realicen con el camino en servicio, antes de iniciarlos deberán adoptarse las medi- das que se señalan en la Sección 7.205, Seguridad Durante los Trabajos, de este Volumen.

Queiroz Galvao debe al Estado US$ 33 millones

La empresa Queiroz Galvao le adeuda al Estado boliviano 33 millones de dólares, de acuerdo a un informe presentado por el equipo de fiscalización del proyecto del tramo vial Santa Bárbara- Cuchu Ingenio en la carretera Tarija- Potosí y el ramal Bella Vista-Vitichi- Cotagaita, en la ruta Potosí-Villazón, por incumplimiento en varios ítems contemplados en el contrato y que no fueron contemplados por la ABC.

El diputado de Poder Democrático y Social, Fernando Barrientos Iñiguez, señaló que debieron efectuarse deducciones por 33 millones de dólares, porque sólo en pérdida de cemento la cifra alcanzó a 5.304.009 dólares, pero además se incluyen afectaciones ambientales para la construcción de la carretera, obras defectuosas que no debieron ser recibidas por la Administradora Boliviana de Carreteras, el pavimento con fisuras y otras.

Consideró que la que debe exigir que Queiroz asuma la deuda de los 33 millones de dólares, de acuerdo al fiscal de obras, es la ABC, lo cual significa que quienes trabajaron con Patricia Ballivián “laburaron como sastres a la medida para beneficiar a la empresa brasileña Queiroz Galvao”.

CONTRATO

En la carretera que une a los tres departamentos del sur del país, el monto del contrato suscrito con la empresa brasileña Queiroz Galvao es de 226.000.000 de dólares, sin embargo, en el laudo arbitral la diferencia entre lo ofertado por la contratista es de 271.911.000 dólares, lo aceptado finalmente por la ABC llegó a 226.000.000.

La contratista extranjera debió efectuar una devolución de boletas de garantía por 13.344.728 dólares, monto que se iba a descontar de los certificados de pago a la empresa, correspondientes a los meses de marzo a diciembre de 2007, pero tal situación no llegó a cumplirse.

Queiroz Galvao no concluyó con las obras y la ABC procedió a la resolución del contrato, sin embargo, tiempo después la empresa brasileña decidió retornar, pero en su lugar ingresaba otra contratista extranjera.

SUBROGACIÓN

Sin embargo, Queiroz Galvao subroga el contrato en su totalidad a favor de la empresa OAS, también brasileña, lo que es aceptado por el contratante, en este caso ABC, para que se proceda a la finalización de la obra.

No obstante, OAS presenta la solicitud de considerar la variación de precios de los insumos a utilizarse en la obra durante el tiempo de un año y medio de paralización de la obra, se acuerda acudir a un proceso de arbitraje por equidad cuyo objeto será la determinación de montos que podrían afectar directamente al monto de la obra por ejecutarse hasta un monto máximo de 8.000.000 de dólares.

La empresa Queiroz Galvao incluye otro pagos por diferentes conceptos, por ejemplo la suma de 1.949.843 como un saldo pendiente por pago de certificados de avance de obras desde el número 31 al 37, el de 4.523.462 dólares por revisión y conciliación a la favor de la empresa, otro monto por 4.774.625 dólares por el laudo arbitral a causa del stand by en la obra Guarayos-San Pablo.

De igual manera, la contratista reclama en un laudo arbitral 1.182.088 dólares por el stand by de maquinaria en la ruta Padcaya-La Mamora y de 4.630.661 dólares por otro laudo arbitral por stand by en la ruta Río Seco-Desaguadero.

Lo que totaliza un monto de 25.060.679 dólares.

Barrientos dijo que según el contrato Nº 118/ 09 el acuerdo es por 22 millones de dólares entre la ABC y la OAS, pero el monto de acuerdo al contrato y la subrogación se incrementaría en 25 millones de dólares adicionales.

Sumando todo lo mencionado son 25.060.679 dólares adicionales, lo que significa un valor total de la obra de 251.060.679.

“Llama la atención que se reconozca los laudos arbitrales a la Quiroz Galvao y nadie reconoce el stand by al pueblo boliviano, por los más de 2 años que se paralizó la obra Tarija- Potosí y la caída del túnel falso en la ruta Tarija-Bermejo”, añadió.

El diputado podemista acotó que aparte de la irregularidad e ilegalidad de los contratos resulta que se devolvió 13.860.000 de dólares a la Queiroz Galvao por la boleta de garantía que no se ejecutó.

Prefectura rescindirá contratos con 38 empresas que realizan obras en Oruro



La Prefectura de Oruro decidió rescindir contratos con 38 empresas que realizan obras camineras en el Departamento de Oruro, debido a que presentan retrasos en la ejecución de los trabajos, que perjudican a la región, dijo el Secretario Jurídico, Fidel Gutiérrez.

“Estamos procediendo a resolver los contratos de 38 empresas que están incumpliendo y que le están fallando a Oruro, atrasando obras y afectando al Departamento”, agregó.

Anteriormente, la Prefectura anunció la rescisión de contratos con las empresas camineras que presentan retrasos “considerables” en varias obras, como en el circuito lago Poopó y el camino Ancaravi - Turco.

Sin embargo, Gutiérrez sostuvo que “estamos procediendo a contratar nuevas empresas que puedan continuar con la ejecución del proyecto, porque el objetivo es cumplir con todos los proyectos que tiene la Prefectura en ejecución y ser entregados como corresponde y se proyectaron”.

24 DE JUNIO
Respecto al caso de la empresa Copres, encargada de la supervisión de la avenida 24 de Junio, que une a Oruro con Vinto, que dejó el trabajo y no se le pudo notificar para rescindir el contrato, como comentó el secretario general de la Prefectura Tomás López, Gutiérrez sostuvo: “El supervisor de la empresa Copres ha sido notificado con la resolución de contrato sin embargo ha pedido el recurso jerárquico”.

No obstante, la empresa -según Gutiérrez- “ha solicitado a la Prefectura volver a realizar los trabajos de supervisión sin exigencias, la Prefectura está en estudio y en fiscalización, de ser posible procederemos ha resolver el proceso”.

domingo, 26 de abril de 2009

TROZADURA DE ROCAS: Descripción y Alcances.

La operación comprende las labores necesarias para reducir el tamaño de rocas y piedras provenientes de derrumbes que cubican más de 1 m3, y su posterior remoción y traslado a botaderos autorizados.

sábado, 25 de abril de 2009

Partidas del Presupuesto y Bases de Medición: Remoción de Arena.

La operación comprende los trabajos necesarios para retirar de la calzada y, si se solicita, de toda la zona comprendida por la faja vial, la arena depositada en ella, e incluye el transporte a botaderos autorizados.

La operación se cuantificará por metro cúbico (m3) de arena removida, determinado, según se acuerde previo al inicio de cualquier trabajo, mediante secciones geométricas de perfiles topográficos del contorno cuando se encuentre apilada o cubicando directamente en las tolvas de los camiones de transporte.

viernes, 24 de abril de 2009

Partidas del Presupuesto y Bases de Medición: Remoción de Derrumbes

La operación comprende los trabajos necesarios para retirar de la calzada y, si se solicita, de toda la zona comprendida por la faja vial, los derrumbes de suelos y rocas de hasta 1 m3, e incluye el transporte a botaderos autorizados.

La operación se cuantificará por metro cúbico (m3) de material removido, determinado, según se acuerde previo al inicio de cualquier trabajo, mediante secciones geométricas de perfiles topográficos del contorno del derrumbe o cubicando directamente en las tolvas de los camiones de transporte.

miércoles, 22 de abril de 2009

RETIRO MANUAL DE BASURAS Y DESECHOS: Procedimientos de Trabajo.

La faja vial, es decir, el espacio comprendido entre cercos, debe mantenerse libre de todo material extraño que atente contra la estética general de la obra. Con una cuadrilla de trabajadores, apoyada con equipos de transporte y, ocasionalmente, de carguío, se deberán retirar todos los escombros, basuras, papeles, latas, botellas y otros materiales de desecho, que no sólo atentan contra la estética si no que, eventualmente, pudieran obstruir el drenaje del camino.

Los materiales removidos deberán trasladarse a botaderos autorizados; el tratamiento en el botadero se ajustará a lo dispuesto en la Sección 7.207, Especificaciones Ambientales Generales para el Mantenimiento, de este Volumen.

Antes de iniciar cualquier trabajo que interfiera o pudiera interferir, en forma directa o indirecta, con el tránsito usuario, deberán tomarse las medidas que correspondan y que se señalan en la Sección 7.205 Seguridad Durante los Trabajos, de este Volumen.

Camino entre Oruro y Pisiga tiene un retraso considerable

Luego de una inspección, realizada por miembros de la Empresa Portuaria Iquique (EPI), se conoció que el pavimentado de la carretera entre Oruro-Pisiga, se encuentra con un retraso considerable, lo que perjudica para tener una buena relación comercial.
La explicación se conoció en una reunión entre miembros de la EPI, Yerko Luksic Sandoval y Juan Barbosa, y representantes de la Federación de Empresarios Privados de Oruro (FEPO) Luis García, Germán Rioja y Jorge Lazo, efectuada ayer en Oruro.
Según el presidente de la Fepo, Luis Ramiro García, en la reunión con miembros de la Empresa Portuaria, se intercambió criterios sobre la vinculación comercial entre Iquique y Oruro, para lograr un mayor beneficio mutuo.
El intercambio de criterios, fue positivo porque conocieron la posición del Puerto de Iquique sobre las nuevas inversiones que realizan con una extensión del Puerto en Alto Hospicio, a la vez dieron a conocer información sobre el avance del tramo chileno del camino Iquique Colchane, que beneficia profundamente y se priorizará en su construcción.
Por su parte los empresarios orureños, informaron sobre las gestiones que realizan en este tema y su preocupación sobre el camino Toledo-Ancaravi que hasta la fecha no se firmó el contrato de adjudicación para la construcción de la obra, aunque se espera que se realice a la brevedad posible para que se ejecute el proyecto anhelado por los orureños.
Esta vía, está considerada como otra puerta al Pacífico que sería muy importante, principalmente por la cercanía y las condiciones del terreno, puesto que no existe mucha altura, es beneficioso para el autotransporte puesto que Iquique es uno de los puertos más grandes.
“Obviamente para los orureños es un proyecto grande que tenemos hace muchos años y esperamos que se haga realidad a la brevedad posible, porque se lograría un mejor movimiento comercial, con el objetivo de consolidar el Puerto Seco”, dijo.
Ante la falta de ejecución del proyecto, existe la amenaza que otros departamentos e incluso otros países se apropien de la idea del Puerto Seco y continúe postergado el anhelo de los orureños, según García.
Por su parte Yerko Luksic Sandoval, miembro de EPI, manifestó que la construcción del camino Pisiga-Oruro, no tuvo avances en su construcción, puesto que después de un año que retornaron a Oruro, el camino tiene un retraso considerable, lo que evita una buena relación comercial entre importadores y exportadores.
“Un camino en buen estado genera riquezas y disminuye los gastos de traslado de mercadería en beneficio de los transportistas, además aumenta el turismo, puesto que mucha gente de Iquique se encuentra interesada en conocer Oruro”, refirió.

martes, 21 de abril de 2009

RETIRO MANUAL DE BASURAS Y DESECHOS: Materiales.

Esta operación no requiere materiales.

Exigencias para la doble vía excluyen a empresas locales

La Cámara Boliviana de la Construcción (Caboco) afirmó que el respaldo económico requerido para la construcción de la doble vía La Paz-Oruro, que el viernes fue declarada desierta por tercera vez, impide que las empresas nacionales puedan postularse para la adjudicación de la obra.

“Hay una sola empresa que tendría acceso al financiamiento, que es la empresa brasileña OAS, que tiene una espalda financiera ligada a un ente financiero de su país. Las otras empresas bolivianas no tienen esa posibilidad de financiamiento”, explicó el secretario ejecutivo de la Caboco, Jorge Quiroga Canaviri.

En contacto con La Razón, Quiroga indicó que esa fue la principal causa para que exista la ausencia de empresas postulantes. “Nadie (en el país) tendría las espaldas financieras para financiar una carretera de 200 millones (de dólares)”, señaló.

El gerente general de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), Jorge Ávila, indicó que existen dos requisitos importantes que debe cumplir la empresa que se adjudique la obra: tener “capacidad financiera y técnica”.

Según Quiroga, como la ABC no tuvo la capacidad de conseguir el financiamiento, lo que está demandando es que sean las empresas las que “pongan la plata para financiar esta carretera”. “Jamás se ha visto esa situación”.

Tras el tercer intento fallido de la licitación bajo la modalidad llave en mano, el ente caminero evalúa el futuro de la obra. “Esta semana haremos el análisis pertinente para ver la mejor solución para encarar (el proyecto). Lo que queda claro es que el propósito es firme de concluir la doble vía La Paz-Oruro”, dijo Ávila.

Según la autoridad, en base a esta deliberación, la ABC establecerá “qué es lo que ha ocurrido” y por qué ninguna empresa respondió a la convocatoria para la adjudicación de la vía. Luego, se determinarán las futuras acciones con respecto a la obra.

La entidad caminera lanzó el 16 de febrero la tercera licitación para la construcción de la doble vía La Paz-Oruro, una ruta de 204 kilómetros y cuatro carriles, que unirá ambos departamentos.

La primera licitación se declaró desierta porque sólo se presentó la empresa brasileña OAS y pidió un precio por encima del establecido por la ABC.

La segunda licitación corrió similar suerte. Se presentaron dos empresas constructoras: la OAS, que insistía con un valor elevado, y una segunda, cuya fuente de financiamiento fue observada por el Ministerio de Economía.

El representante de la Caboco indicó que, según la norma, después de la tercera licitación desierta, la ABC está en condiciones de hacer una licitación directa, situación que es observada por el sector constructor.

lunes, 20 de abril de 2009

RETIRO MANUAL DE BASURAS Y DESECHOS: Descripción y Alcances.

La operación se refiere a los trabajos necesarios para retirar de la faja vial todas las basuras, escom- bros, papeles y otros desechos depositados por los usuarios, y su transporte a botaderos autorizados.

La remoción de basuras y desechos incluye también aquéllos que se encuentren obstruyendo los sis- temas de evacuación de aguas de la plataforma del camino, entre otros: cunetas con y sin revestimiento, soleras, embudos de bajadas de aguas, descargas de cunetas y soleras, rejillas de cámaras para captar aguas, obras de drenaje de la mediana, etc.

domingo, 19 de abril de 2009

ABC declara desierta por 3a vez la vía La Paz-Oruro

Por tercera vez, la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) declaró desierta la licitación para adjudicar la construcción de la doble vía La Paz-Oruro; en esta ocasión, se tomó tal determinación porque no hubo propuestas.

La primera licitación se declaró desierta porque la única empresa que se presentó —la brasileña OAS— pedía un precio muy alto para la obra.

La segunda convocatoria corrió con la misma suerte, pues se presentaron sólo dos constructoras: la OAS, que mantenía el precio elevado, y una segunda, cuya fuente de financiamiento fue observada por el Ministerio de Economía y Finanzas Públicas

El 16 de febrero, la ABC lanzó la tercera licitación nacional e internacional para la construcción de la doble vía La Paz-Oruro, ante la falta de propuestas en las dos convocatorias previas.

Para esta convocatoria, se decidió fraccionar la obra en tres tramos, con el objetivo de permitir la participación de empresas constructoras nacionales. Otro de los cambios que se introdujo a la convocatoria es que la Corporación Andina de Fomento (CAF) fue incluida como fuente alternativa de financiamiento.

La tercera convocatoria mantuvo la condición de construcción con financiamiento gestionado por el proponente, bajo la modalidad “llave en mano”. No obstante, pese a estas facilidades, ninguna empresa se presentó a la licitación. Según los procedimientos vigentes, habría un cuarto proceso de licitación.

APUNTES

Ruta • La vía tiene una longitud de 204 km y es parte del Corredor Bioceánico Este-Oeste. Tendrá cuatro carriles.

Partes • La carretera fue fraccionada en tres tramos: Senkata-Ayo Ayo, Ayo Ayo-Cruce Luribay y Luribay-San Pedro.

sábado, 18 de abril de 2009

USO Y RESGUARDO DE CURSOS DE AGUA.

Cuando se deba hacer uso de los recursos de agua existentes en el área de los trabajos, se solicitará autorización a la Dirección General de Agua, para lo cual se deberá presentar una Solicitud de Aprovechamiento de Derechos de Agua, que certifique la autorización para utilizar dichos recursos.

El procedimiento para obtener esa autorización es el siguiente:

- Averiguar en la oficina local de la Dirección General de Aguas respecto al estado legal de los recursos, vale decir, si los derechos de aprovechamiento de las aguas que se pretende usar están o no legalizados. Si así fuera, se deberá solicitar autorización al propietario de los recursos y suscribir con él un contrato o convenio de uso.
- Si los recursos no estuvieren legalizados, se deberá elevar una solicitud de derechos de aprovechamiento a la Direc- ción General de Aguas, la que definirá el caudal disponible para ser utilizado.
- De no mediar estas autorizaciones se estará contraviniendo la legislación vigente.
- En los trabajos por Contrato el costo por utilizar estos recursos de agua estará incluido en los gastos generales del
Contrato.


Siempre existe el peligro de afectar la calidad de las aguas, tanto superficiales como subterráneas, por derrames de aceite, grasa combustible, asfalto u otros elementos, de manera que bajo ninguna circunstancia se deberán verter estos residuos tóxicos o cualquier otro elemento contaminante en captaciones de ríos, canales, esteros o embal- ses, como tampoco en las proximidades de ellos. Asimismo, deberá evitarse el lavado o enjuague de equipos que puedan producir escurrimientos o derrames de contaminantes cerca de los cursos de agua (por ejemplo, betoneras: estanques de combustibles o de asfalto, etc).

viernes, 17 de abril de 2009

PROTECCION DE LA FLORA Y LA FAUNA.

Cuando los trabajos de mantenimiento se realicen en caminos dentro de áreas boscosas o de vegetación tupida donde existe el peligro potencial de incendio y, en especial, cuando se encuentren dentro o cerca de Areas Protegidas, áreas ambientalmente sensibles, o bien cerca de plantaciones naturales o artificiales importantes, se deberá tener un permanente cuidado y vigilancia, evitando que se enciendan fogatas u otra acción que pudiera originar un incendio. Cuando se den estas situaciones, antes de iniciar los trabajos se deberá informar de ello y coordinar las actividades con la entidad propietaria o a cargo de la administración de esas áreas.

Todas estas áreas sensibles o restrictivas deberán identificarse y delimitarse claramente en un plano, de manera que todo el personal que trabaje en la faena cuente desde el inicio de las obras con instrucciones precisas de las restricciones que presenta cada área. Esta información deberá estar en un lugar visible.

Se adoptarán todas las medidas para evitar que los trabajadores realicen actividades depredatorias sobre la vegetación de especies nativas, caza u otras. Deberá disponerse de todos los equipos e instalaciones adecuadas para asegurar una mínima probabilidad de propagación del fuego. En particular se deberá evitar: colocar clavos, cuerdas, cables, cadenas u otros elementos similares en los árboles y arbustos; encender fuego cerca de árboles y arbustos; manipular combustibles, aceites y productos químicos en zonas de vegetación; apilar materiales contra los troncos de los árboles; almacenar materiales en zonas de vegetación o estacionar maquinaria fuera de los lugares previstos; seccionar ramas y raíces importantes sin cubrir las heridas con material adecuado; enterrar la base del tronco de árboles; dejar raíces sin cubrir y sin protección en las zanjas y desmontes y colocar revestimientos impermeables en zona de raíces.

En los entornos donde se hubiera señalado o detectado la presencia de fauna de valor ecológico, se valorará el interés de realizar las talas y desbroces en la época invernal a fin de disminuir la pérdida de animales y no interferir con los momentos de reproducción y crianza, permitiéndose la recuperación de las poblaciones animales en un plazo más corto.

Los árboles y masas arbustivas existentes dentro de la faja del camino que no interfieran manifiestamente con el desarrollo de los trabajos ni con la visibilidad o seguridad de los usuarios, no deben talarse sino conservarse y someterse a trabajos de limpieza y raleo, apropiados a cada caso.

jueves, 16 de abril de 2009

Escombreras o Botaderos

Como escombreras o botaderos se deberán seleccionar áreas fuera de la vista de los usuarios y separados por una distancia no inferior a 200 m del eje del camino. De preferencia se elegirán zonas del menor valor edafológico posible, donde no se altere en forma significativa la fisonomía original del terreno y no se interrumpan o contaminen los cursos de aguas superficiales o subterráneos. Para esos efectos podrán seleccionarse depresiones naturales o artificiales, que se rellenarán por capas en forma ordenada, sin sobrepasar los niveles de los terrenos circundantes y permitiendo el drenaje en forma adecuada. Sin embargo, antes de elegir el lugar deberá cercio- rarse que no producen o producirán procesos evidentes de arrastre por aguas lluvias y erosión, que expongan el material depositado a procesos naturales de lixiviación que puedan afectar cursos de agua próximos al lugar.

Los desechos químicos que se destinen a botaderos deberán ser previamente envasados en depósitos adecuados a las características propias de cada tipo de sustancia, y enterrados a profundidades adecuadas, según lo señale la reglamentación vigente.

Los materiales estériles tales como bolones, sobretamaño, trozos de pavimentos y escombros, deberán ser recubiertos con suelos orgánicos provenientes de los escarpes que permitan el prendimiento de la vegetación natural
en la zona, o deberán dejarse superficies razonablemente parejas para favorecer el desarrollo de la vegetación. Este
recubrimiento deberá tener un espesor mínimo de 200 mm.

Los botaderos ubicados en propiedad particular deberán ser autorizados, en forma previa y expresa por escrito por el propietario. En los trabajos por contrato el Contratista deberá contar con la aprobación de la Inspección Fiscal para él o los botaderos que pretenda utilizar. Al solicitar la aprobación deberá presentar, como mínimo, la siguiente documentación:

- Plano de ubicación.
- Tipo o tipos de materiales por depositar.
- Volumen del depósito.
- Descripción del área por rellenar y su entorno: suelos, geomorfología, hidrología, tipo de vegetación si la hubiere
(identificación de especies, valor de especies, cuantificación de especies), sitios arqueológicos, etc.
- Plano con la planimetría y altimetría del área en la condición previa a la explotación.
- Plano con la planimetría y altimetría de cómo se pretende dejar el área una vez finalizado el trabajo.
- Pendiente y longitud de las paredes terminales del depósito.
- Procedimientos de depositación de los materiales.
- Mecanismos de control de erosión hídrica y eólica, derrumbes y deslizamientos.
- Diseño de medidas de restauración mecánica y paisajística.
- Definición del uso posterior del área afectada.
- Copia de convenio de autorización para la instalación de los botaderos, detallando las condiciones exigidas por el propietario.
- Fotografías del área: antes, durante y después de finalizado el relleno.

martes, 14 de abril de 2009

Otros organismos involucrados

Así como se han detallado las funciones específicas asignadas a la Dirección de Vialidad, el Plan también define funciones detalladas a organismos tales como: el Servicio de Bienestar M.O.P., la Dirección Nacional de Obras Hidráulicas, la Dirección Nacional de Arquitectura, la Dirección Nacional de Aeropuertos, la Dirección Nacional de Obras Portuarias, la Dirección Nacional de Planeamiento, la Dirección Nacional de Contabilidad y Finanzas, la Fiscalía del M.O.P., y las Secretarías Regionales Ministeriales.

lunes, 13 de abril de 2009

Dirección de Vialidad

Dentro de la organización que se describe, la Dirección de Vialidad tiene misiones y funciones específicas de gran relevancia las que, por su relación e implicancias con las labores de mantenimiento, se transcriben en su totalidad.

las siguientes:

Las funciones que le han sido asignadas en el Plan Nacional en materias relacionadas con la prevención son


- Disponer la puesta en práctica de mecanismos técnicos de prevención, orientados a reforzar o disminuir las consecuencias de los desastres.
- Definir en los proyectos de obras aquellos aspectos más relevantes que puedan configurar un riesgo específico, incluyendo medidas de mitigación, esencialmente en la parte que corresponde a saneamiento, agregando los costos que ello implica, con el objeto de aumentar los niveles de calidad de la obra pública.
- En coordinación con la Dirección General de Aguas y la Dirección de Obras Hidráulicas, deberá atender la supervigilancia
de los lechos de ríos y esteros respecto de la explotación de áridos y obras de terceros que puedan alterar su funcionamiento natural.
- Efectuar y mantener actualizado un catastro priorizado de los puntos críticos de la Región y establecer sus umbrales de seguridad. Su actualización se deberá llevar a cabo, a lo menos, una vez al año.
- Postular soluciones a los puntos críticos identificados en los programas normales o especiales, informando de esto a la Unidad de Prevención y Emergencias del Ministerio de Obras Públicas, considerando fechas de inicio y término de las obras, sus costos y modificaciones.
- Efectuar un seguimiento anual de los puntos críticos solucionados, en vías de solución y pendientes, integrando nuevos puntos de amenaza, de acuerdo con los estudios que los señalen o inspecciones que los detecten.
- Participar en las Comisiones de Manejo de Cuencas Hidrográficas con el objeto de ejecutar las acciones que les correspon- dan, fundamentalmente en lo referido a defensas fluviales.
- Disponer limpieza de drenajes, reparación de obras fluviales y saneamiento general de cauces, alcantarillas, obras de arte
y todos aquellos puntos susceptibles de embanques u obstrucciones, elaborando los programas de trabajo correspondientes.

En cuanto a materias relacionadas con la preparación para afrontar las emergencias, el Plan Nacional asigna a la Dirección de Vialidad las siguientes:

- Mantener actualizado planos con todos los caminos de la red nacional, clasificados según la definición existente, indicando
en ellos las obras de arte, alcantarillas, puentes y defensas fluviales.
- Tener previstas, y en buenas condiciones de uso, alternativas viales, especialmente en aquellos puntos críticos en los que comúnmente existen interrupciones de tránsito. Además, mejorar su trazado mediante la utilización de los medios disponibles.
- Efectuar acopio o stock de materiales para emplear en situaciones de emergencia, especialmente madera para puentes,
vigas metálicas, gaviones, señalización, etc.
- Ordenar la distribución racional de maquinaria y mantener un listado actualizado de la disponible, tanto fiscal como privada.
- Mantener un listado actualizado de los pozos de materiales posibles de explotar, indicando su ubicación. Efectuar los acopios que correspondan en los puntos de amenaza.
- Realizar todas las actividades que permitan prever, coordinar y planificar adecuadamente el empleo de los medios, tanto del Ministerio de Obras Públicas como de otros organismos.
- Preparar equipos de emergencia local, con personal y medios disponibles, capacitados para enfrentar un eventual daño derivado de un desastre.


Para dar cumplimiento a lo señalado antes, el Plan señala que la Dirección de Vialidad debe ejecutar las siguientes actividades:

- Crear un Plan de Enlace o llamado del personal para concurrir en el mínimo tiempo.
- De acuerdo con la experiencia adquirida sobre desastres, organizar esquemas de trabajo por ejecutar y asignar los medios disponibles.
- Evaluar posteriormente el sistema operativo, con el propósito de optimizar el funcionamiento, llamado y ejecución de actividades.


Dentro de este Plan, las labores específicas de las Direcciones Regionales de Vialidad son:

- Disponer control de todas las obras de arte y, particularmente, todos los puentes importantes y estado de las defensas fluviales, susceptibles de ser deteriorados.
- Mantener una constante coordinación con las Secretarías Regionales Ministeriales y la Unidad de Prevención y Emergen- cias del Ministerio de Obras Públicas, para conocer la solución de los problemas y optimizar el sistema de información sobre prevención, preparación y acción ante las emergencias.
- Analizar en forma previa las zonas probables por cubrir, con el propósito de disponer el procedimiento por usar.
- Enviar el Plan de Enlace y la organización prevista para enfrentar una emergencia al Coordinador Regional de Prevención
y Emergencias.


De acuerdo con el Plan, las funciones que corresponde abordar a la Dirección de Vialidad son las siguientes:

- Dispondrá la organización de la Unidad de Puentes de Emergencia del Ministerio de Obras Públicas, con personal en turnos de llamado, vehículos necesarios disponibles, maquinaria y material de puentes de emergencia, debiendo mantener siempre un mínimo de stock en la Maestranza Central.
- Así también dispondrá la distribución o movilización adecuada de equipos y maquinarias para efectos de mantener una constante atención sobre los sectores más proclives a sufrir emergencias y poner en ejecución lo correspondiente de Contratos de Conservación.
- Debe mantener una expedita coordinación con la Unidad de Prevención y Emergencia del Ministerio de Obras Públicas, informándola de la distribución de equipos, maquinarias y material de puentes, su ubicación y cantidad disponible.

domingo, 12 de abril de 2009

Consejo Nacional de Prevención y Emergencias

Corresponde a una instancia de coordinación donde se analizan los criterios, mecanismos y acciones de prevención. Tiene como misiones principales asesorar a las autoridades del M.O.P. en materias de prevención de desastres y acciones ante emergencias, proponer mecanismos de prevención y reforzamiento, proponer nuevos métodos y técnicas para la detección, monitoreo y análisis de los agentes perturbadores, proponer el tipo de obras que se requiere para incrementar el nivel de protección y disminuir las zonas de riesgo, y revisar los criterios, normas y mecanismos de control para el cumplimiento de las especificaciones y requisitos a que se deben sujetar las obras de protección.

viernes, 10 de abril de 2009

Control del Tránsito con Semáforo

Cuando se requiere detener el tránsito en forma intermitente, de acuerdo con el desarrollo de los trabajos, en carreteras de alta velocidad y flujo vehicular se debe recurrir a la instalación
de semáforos móviles, con control manual o programables.

La ubicación de estos elementos debe cuidar que sean visibles desde una distancia tal que permita al conductor reaccionar oportunamente y detener el vehículo en el lugar que se controla. Deben instalarse como mínimo 100 m antes del comienzo de la zona de trabajo.

El semáforo debe instalarse en la pista adyacente a la cual se controla el tránsito. Las baterías de alimen- tación deben colocarse en el suelo y, de preferencia, fuera de la calzada.

Para el adecuado y seguro control del tránsito es indispensable una perfecta coordinación con el semáforo que se debe instalar en el otro extremo de la zona con trabajos, para controlar el flujo vehicular en sentido contrario.

jueves, 9 de abril de 2009

CONTROL DEL TRANSITO: Control del Tránsito con Banderero

Cuando se requiere detener el tránsito en forma intermitente, según el desarrollo de los trabajos, o cuando el flujo puede mantenerse en forma continua pero a bajas velocidades, se recurre a bandereros. Cualquiera sea la función que deba desempeñar, el banderero debe mantenerse siempre en una posición desde donde sea perfectamente visible a los vehículos que se aproximan, desde una distancia suficiente para que el conductor alcance a reaccionar adecuadamente. Antes de ubicar al banderero en un determinado lugar, debe estudiarse el contraste de colores que debe existir entre el fondo contra el cual se verá y los colores de la vestimenta que utilizará.

Para detener el tránsito el banderero debe pararse de frente a él y extender el brazo con una bandera de color rojo o una paleta con la cara de color rojo, en forma horizontal hacia la pista de circulación, de manera que la totalidad de la bandera o la paleta sean visibles. Cuando utilice paletas, para mayor énfasis debe levantar la otra mano con la palma deteniendo el flujo.

Cuando lo que se desea es que el conductor esté alerta y disminuya la velocidad, el banderero debe pararse de frente al tránsito y mover una bandera de color verde o la paleta por la cara de color verde, suavemente, con el brazo extendido, haciendo un movimiento que se extienda desde la altura de su hombro hasta el suelo.

Para indicar que los vehículos pueden reanudar su marcha debe utilizar el mismo sistema de la detención, pero utilizando una bandera de color verde o la paleta por la cara de igual color.
El banderero debe localizarse a una cierta distancia de la zona de trabajos, adecuada para que los vehículos que se acercan alcancen a disminuir su velocidad. La distancia dependerá de las condiciones geométricas del sector de la carretera, pero como mínimo unos 100 m antes del comienzo de la zona de trabajos. Debe pararse sobre la berma, al costado de la pista por controlar y, de preferencia, detrás de una barrera; bajo ninguna circunstancia debe hacerlo sobre la misma pista que controla. Como debe ser visible a los conductores en todo momento, debe pararse sólo; nunca rodeado por otras personas.

Para el adecuado y seguro control del tránsito es indispensable una perfecta comunicación, de preferencia por medios electrónicos, o visualmente si la distancia lo permite, con el banderero que se debe ubicar en el otro extremo de la zona de trabajos para controlar el flujo vehicular en sentido contrario.

miércoles, 8 de abril de 2009

Elementos para Canalización: Luces de advertencia

Las luces de advertencia de áreas de trabajos son portátiles y generalmente se montan en barreras, tambores, delineadores verticales, etc. Los estudios realizados indican la conveniencia de instalar- las a una altura mínima de 0,90 m del suelo que es la altura de un parabrisas. Esos estudios han determinado que si en una colisión una de estas luces de advertencia se desprende de su soporte, existe una alta probabilidad que lesione a uno de los ocupantes del vehículo siniestrado o uno de los trabajadores de las inmediaciones. Para que esto no ocurra la lámpara debe estar firmemente adherida al elemento donde se encuentra montada. Las baterías para estas luces deben colocarse separadas de la lámpara y en el suelo.

lunes, 6 de abril de 2009

Tachas y Tachones Reflectantes: Características

. Algunas de las limitaciones que presenta la demarcación del pavimento pueden solucionarse complementando esa señalización con tachas y tachones reflectantes. Sin embargo, se recomienda utilizarlas de preferencia en zonas especialmente conflictivas y donde se den condiciones que hagan recomendable su uso, tales como cruces, puentes, túneles, plazas de peaje y pesaje, pistas de aceleración y frenado, curvas y/o sectores peligrosos, etc.

Son especialmente apropiadas para zonas donde llueve muy frecuentemente pues, al contrario de las pinturas, no pierden visibilidad cuando el pavimento se encuentra húmedo. Además permiten entregar a los conductores información adicional muy útil, mediante el uso racional y homogéneo de los diversos colores que ellas permiten.

Las tachas deben considerarse como un complemento de los demás dispositivos de control, por lo tanto no los reemplazan. El uso excesivo de ellas, en especial colocarlas con un espaciamiento muy pequeño, produce confu- sión y les resta eficacia; en el eje donde exista demarcación con línea segmentada en general deben ubicarse espacio no pintado por medio, pudiendo ser con menor espaciamiento en zonas singulares de sectores puntuales. Los diferen- tes colores deben utilizarse con los siguientes propósitos:

- Color rojo : líneas que no se deben traspasar y en bordes de las calzadas
- Color blanco : líneas que se pueden cruzar
- Color amarillo : zonas de delimitación de cruces peatonales y resaltes simples, en zonas de islas y reservas centrales.

Los tachones, al igual que las tachas, no reemplazan los demás dispositivos de control, y se deben utilizar sólo en casos muy especiales, y en las vías con velocidades de operación iguales o inferiores a 50 km/h. Si se deben disponer junto a líneas que no se deben traspasar y se requiere resaltar tal condición, el color será siempre rojo, por una
o las dos caras, según se requiera.

domingo, 5 de abril de 2009

Demarcaciones del Pavimento.: Eliminación de la demarcación en desuso

Las líneas de demarcación temporales o que no tienen un uso práctico se deben borrar, pues confunden a los conductores, ya que no se pueden distinguir las marcas obsoletas de las correctas. Existen numerosos procedimientos para remover las demarcaciones, los que incluyen removedores químicos de pintura, limpieza con chorro de arena y chorros de agua de alta presión. Ningún método puede aplicarse para todos los casos; cada uno da mejores resultados dependiendo del material por remover.

La colocación de una capa de emulsión asfáltica con arena borra temporalmente una línea de demarcación, sin embargo ello no es permanente, por lo que se debe programar la remoción definitiva a la brevedad. No se deben borrar con pintura negra ya que ésta se desgasta y deja visible la línea original.

Para evitar el arduo trabajo que normalmente implica la eliminación de marcas en desuso, en las demarcaciones temporales para desvíos y otras obras similares se recomienda emplear material removible, como cintas adhesivas preformadas que se pueden retirar con facilidad una vez que dejan de ser necesarias.

Construcción de vía Oruro-La Joya tiene avance físico del 65 por ciento


La construcción del tramo caminero Oruro – La Joya tiene un avance físico del 65 por ciento según comprobó una inspección “sorpresa” efectuada por la prefectura.

Un día antes, se notó un gran movimiento en la ruta de 48 kilómetros que construye el Servicio Departamental de Caminos.

El Consejo Departamental informó previamente que el avance físico no llegaba al 60 por ciento tal como había dado a conocer, la supervisión de la obra.

El Secretario General de la Prefectura de Oruro, Tomás López, calificó de “considerable y significativo, el informe del avance físico que refleja la versión de la supervisión del tramo”.

Sin embargo, la autoridad reconoció que desde Andocanca, pasando por el río Desaguadero y hasta la localidad de La Joya, existe “poco trabajo realizado y esperamos que con las recomendaciones vertidas, la situación sea revertida”.

Agregó que “continuaremos con las inspecciones sorpresa con el objetivo de garantizar mayor seriedad y responsabilidad en cada una de las empresas”.

En la inspección participaron el Secretario General, la Unidad de Fiscalización, con José Luís Pinto, y a cargo de la Supervisión, Gonzalo Alexandri y la comunidad de La Joya.

López, conminó al Sepcam a terminar el camino hasta septiembre de este año para el beneficio de la población de La Joya y crear otros frentes de trabajo, en los últimos kilómetros, con la incorporación de un segundo turno.

Igualmente, advirtió al Sepcam que no existen excusas para posponer la entrega de la ruta caminera, porque la temporada de lluvias está a punto de acabar y el combustible está garantizado con la regional de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB).

TRABAJOS
El Sepcam realizó un día antes de la inspección intensos trabajos en el camino Oruro – La Joya, con la preparación del camino de 48 kilómetros vaciando las primeras capas de asfalto y el compactamiento del terreno.

Con el trabajo realizado, se alcanzó el 65 por ciento de avance en el camino, llegando hasta la localidad de Sillota con el vaciado de las primeras capas de asfaltado de la ruta.

sábado, 4 de abril de 2009

Demarcaciones del Pavimento.: Demarcación de cruces e intersecciones

En general este tipo de demarcaciones deberá ajustarse a lo dispuesto por la Dirección de Vialidad.

viernes, 3 de abril de 2009

Sepcam realiza intenso trabajo en el camino Oruro - La Joya

El Servicio Departamental de Caminos (Sepcam) realizaba ayer intensos trabajos en el camino Oruro – La Joya, en la construcción de la ruta de 48 kilómetros vaciando las primeras capas de asfalto y compactando el terreno, un día antes de la inspección al lugar, anunciada por la Prefectura del Departamento de Oruro.

La inspección comprobará, “cuánto es el avance físico del proyecto, y se exigirá al Sepcam que abra otro frente de trabajo para concluir el proyecto para su entrega en septiembre de este año”, dijo el responsable del Area de Comunicación de la Prefectura, Grover Gutiérrez.

La inspección de la prefectura verificará si el avance físico de la obra es del 46 por ciento tal como comprobó una inspección anterior efectuada por el Consejo Departamental, porcentaje que contradice el 60 por ciento que establece la fiscalización del proyecto.

En la inspección participará el Secretario General de la Prefectura de Oruro, Tomás López, la Unidad de fiscalización, con José Luís Pinto, y a cargo de la Supervisión, Gonzalo Alexandri y la comunidad de La Joya.

En un recorrido por la carretera, LA PATRIA, evidenció el intenso desplazamiento de palas mecánicas, aplanadoras, compactadoras, moto niveladoras y el personal destinado para la construcción del camino Oruro - La Joya.

La unidad de comunicación de la Prefectura, afirmó que la “inspección es sorpresiva” y los miembros del Sepcam deben realizar su trabajo de todas formas.

Se evidenciò la falta de señalización en el camino, porque los minibusistas que realizan el trayecto de Oruro – La Joya, hacen su recorrido en pleno camino en construcción, desnivelando la ruta que fue compactada o en su caso, regada con la primera capa de asfalto.

El recorrido de las movilidades por el nuevo tramo, fue advertido por todo el personal que trabaja en la obra, que solamente se limitaba ha realizar señas de protesta contra los chóferes que aprovechan el nuevo camino, porque a través del mismo se llega a Oruro en una hora y media mientras que por el antiguo se demora 2 horas.

jueves, 2 de abril de 2009

Herramientas de Auscultación

La capacidad estructural remanente de un pavimento es un antece dente clave para programar los requerimientos de mantenimiento. Mediante recorridos cuidadosos y frecuentes, ejecutados por profesionales con experiencia en el campo del diseño y mantenimiento de pavimentos, es posible llegar a prever el deterioro e intervenir en forma oportuna. Sin embargo, aún en esa situación, que no resulta fácil lograr dentro de una organización, quedan algunas interrogantes y pueden omitirse situaciones potencialmente conflictivas.

Los mejores resultados para establecer las condiciones en que se encuentra un pavimento en determi- nado momento de su vida útil, se han conseguido mediante un sistema combinado de inspección visual periódica con mediciones de la capacidad estructural efectuadas cada cierto tiempo.

miércoles, 1 de abril de 2009

PAVIMENTOS.: Antecedentes Generales

En consideración a las elevadas inversiones involucradas, a los limitados períodos de vida útil que se alcanzan y a las crecientes interferencias con el tránsito que producen las reposiciones comple- tas de los pavimentos, en los últimos años y en casi todo el mundo se le ha dado una creciente importancia a establecer nuevos y mejores métodos de mantenimiento de los pavimentos. En la actualidad se cuenta con una serie de nuevas herramientas que, al permitir prever y cuantificar los daños e intervenir con el procedimiento más adecuado en el momento más oportuno, logran prolongar significativamente la vida útil de un pavimento.

Las nuevas herramientas incluyen procedimientos de auscultación para determinar más objetivamente la capacidad estructural remanente de un pavimento y delimitar con exactitud sus puntos débiles.

El procesamiento de la información del estado del pavimento, recopilada en forma continua, permite prever deterioros con suficiente antelación como para dar tiempo a actuar en forma preventiva, sin tener que esperar que la falla alcance un nivel que obligue a la reposición o reconstrucción como única alternativa. Todos estos métodos y otros de índole tanto técnico como de administración, han revolucionado el concepto de mantenimiento vial, creando sistemas que, genéricamente, se denominan gestión de pavimentos.

Simultáneamente con las nuevas herramientas de programación han surgido técnicas y materiales que, aplicados correctamente, permiten solucionar en forma más simple y con muchas menos molestias para los usuarios, algunos de los grandes problemas que se presentan en la conservación de pavimentos.

Con el propósito de facilitar la aplicación de los procedimientos señalados, a continuación se incluye una descripción general de las principales herramientas que están disponibles para facilitar y mejorar las tareas de mantenimiento de pavimentos.