Estabilidad de Taludes de Cortes. (IV) : Erosiones

Por erosiones debe entenderse la formación de cárcavas o cauces en el plano que conforma la superficie del talud y que son provocados por el escurrimiento de aguas superficiales. Normalmente este tipo de falla
no compromete la estabilidad general del talud, sin embargo, como los suelos arrastrados suelen obstruir las obras de drenaje de las inmediaciones, provocan fallas graves en otros lugares.

Las soluciones que más habitualmente se utilizan para este problema son las siguientes:

- Construir un sistema de captación y conducción de las aguas que escurren durante una precipitación desde el coronamiento del corte hacia el talud.

- En taludes de alturas mayores que 6 u 8 m, construir terrazas intermedias donde se capten y conduzcan las aguas que escurren por el talud.

- Sembrar con vegetación, mediante procedimientos que impidan que las semillas sean lavadas del talud antes de germinar (la Sección 5.612 del Volumen N 5 del Manual, incluye una especificación para este tipo de solución).

Elementos que componen un camino.

Los elementos que componen un camino son los siguientes:

• Derecho de vía: área, faja de terreno propiedad del estado, destinada al uso del camino (Min. 8m. Max. 10m.)
• Ancho de rodadura: ancho de camino (4 a 5 m.)
• Sistema de drenaje: cunetas y contracunetas
• Alcantarillas (Min.30”)
• Cabezales (muros de entrada y salida de alcantarillas)
• Sub-drenajes
• Banco de balasto: distancia máxima 15 Km. El material debe ser de origen pétreo, libre de materia orgánica, debe tener peso específico mayor de 1600
Kg./ m3.
• Tamaño máximo  2/3 del espesor.
(Ejemplo: espesor capa balasto 15 cm. Tamaño máximo 10 cm. ó 4”)

Profundidad de Penetración de la Helada.

. Los suelos, y muy especialmente los que clasifican como suelos finos (más del 35% en peso pasa el tamiz de 0,08 mm, según clasificación AASHTO), absorben humedad. Cuando la temperatura desciende bajo el punto de congelación se transforma en hielo, cuyo mayor volumen ocupa los espa- cios entre partículas, desplazando al aire y a las propias partículas si el volumen ocupado por el aire no es suficiente. Una vez que la temperatura sube por sobre el punto de congelación, la mayor separación entre partículas se manifiesta como una disminución notoria del nivel de densidad del suelo y, consecuentemente, se transforma en una pérdida de la capacidad de soporte.

Según algunos estudios de mecánica de suelos, el fenómeno descrito se daría en un suelo de granulometría uniforme cuando más del 10% en peso es menor que 0,02 mm, y cuando más del 3% en peso es menor que 0,02 mm en uno bien graduado.

Es muy importante para el diseño de las carpetas de rodadura y, posteriormente, para minimizar los pro- blemas de mantenimiento, conocer, con la mayor precisión posible, la profundidad bajo la superficie del terreno hasta donde alcanzan las temperaturas bajo el punto de congelamiento en una determinada zona. La profundidad que alcanza esta “línea de congelación” depende de factores tales como la temperatura del aire, el tiempo en que la temperatura se mantiene bajo 0 C y de la conductancia calórica del suelo.

Aún cuando existen sistemas teórico - empíricos que permiten estimar la profundidad de la línea de congelamiento, un excelente aporte a la calidad de los diseños es determinar, en la práctica, la profundidad que alcanza
el fenómeno en diferentes lugares de una región más o menos extensa. Para ello basta con excavar un pozo en un lugar
donde existan suelos finos y medir cuidadosamente hasta donde se detecta el suelo congelado; una estadística de este tipo, integrada por antecedentes recogidos en un periodo de 10 años consecutivos, es la mejor estimación que se puede obtener para este parámetro, y redunda en significativas economías tanto para los diseño como en el mantenimiento de los caminos.

Estabilidad de Taludes de Cortes. (III) : Flujos

. Existen deslizamientos que presentan un flujo seco que son fácilmente reconocibles, pero casi
imposibles de predecir. Ocurren con más frecuencia en suelos tipo arenas uniformes, limos de textura uniforme y rocas fragmentadas, tales como los conos de rodados, característicos de la Cordillera de Los Andes. Se activan por movimientos sísmicos, vibraciones o debilitamientos del talud causados por erosiones.

En las arenas finas y limos son más usuales los deslizamientos del tipo flujo húmedo, los que se generan por una saturación del suelo que le hace perder resistencia. Normalmente ocurren después de una precipitación intensa
o de un derrame considerable de agua en la parte superior del corte.

Las soluciones para este tipo de falla son similares a las descritas para los deslizamientos y consisten, fundamentalmente, en controlar y conducir las aguas fuera de la zona afectada y evitar que penetre más agua.

Tipo de mantenimiento en las Carreteras Rurales

a) Rutinario o preventivo
Se realiza periódicamente y permite mantener la utilidad del camino a lo largo de su vida de diseño. Su ejecución es de un mínimo de dos veces cada año, consiste en actividades de limpieza de cunetas y alcantarillas, corte de ramas, chapeo de monte, bacheo menor y remoción de pequeños derrumbes.
Participación exclusiva de mano de obra no calificada realizada por la comunidad.
b) Periódico o correctivo
Son obras destinadas a impedir el deterioro de las capas inferiores del pavimento y se realiza en función del daño observado en el camino. Cuando se hace mantenimiento periódico no se hace rutinario.

Es realizado una vez al año y comprende la reposición de capa de balasto hasta un 25 % del total del proyecto, conformación del proyecto, reparación de obras de drenaje. Esta actividad se realiza durante dos años continuos y al tercer año se debe realizar una rehabilitación.
c) Extraordinario o rehabilitación

Se realiza cuando el estado del camino muestra un deterioro que excede lo programado, de acuerdo a su vida de diseño, comprende la reposición total de la capa de balasto del proyecto, construcción y reparación de obras de drenaje. Esta actividad se realiza cada tres años y cuando se hace la rehabilitación no se da mantenimiento correctivo.

En las actividades de mantenimiento de un proyecto, una vez incluida la etapa de ejecución, se requiere programar las actividades de mantenimiento, y con ello, determinar las actividades asignadas a la participación comunitaria, dentro las cuales pueden estar:

• En el mantenimiento rutinario o preventivo, especialmente en actividades de limpieza de cunetas, limpieza de alcantarillas, eliminar ramas de árboles, que constituyan peligro para el tránsito, eliminar maleza y reposición menor de material del camino (bacheo menor).

• En el mantenimiento periódico o correctivo, que corresponde a trabajo anual de reposición de la carpeta de rodadura; en este tipo de mantenimiento el trabajo de la comunidad es de apoyo al trabajo de maquinaria y reconstrucción de alcantarillas y cabezales.

• En el mantenimiento extraordinario o rehabilitación, que corresponde a un trabajo de mayor complejidad y se utiliza maquinaria para gran parte de los trabajos, en este caso la comunidad proporciona un apoyo indirecto al trabajo de maquinaria y su participación es similar a la realizada durante la ejecución de un camino nuevo: Apoyo al abastecimiento de material, construcción de nuevas alcantarillas o su reconstrucción, construcción de cabezales y construcción de cunetas.

ABC: 15 empresas repararán la antigua carretera a Cochabam

La Administradora Boliviana de Carreteras, alista la reparación de una parte de la ruta antigua a Cochabamba que permitió una transitabilidad regular durante más de 30 años y sobre sus 500 km de longitud circularon un promedio diario de 2.500 vehículos en 2006.
Durante el primer trimestres de este año, esta vía se convirtió en la única salida para sostener el flujo comercial entre los mercados del interior y exterior del país.
Según el gerente de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex), Oswaldo Barriga, esta ruta es vital para los productores de frutas y hortalizas de los valles cruceños, descongestiona el tráfico interdepartamental y durante el fenómeno El Niño evitó el colapso de cientos de empresas exportadoras.
Debido a esta prioridad, la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) optó por efectuar una licitación pública a 15 empresas constructoras para que éstas se adjudiquen la rehabilitación de cinco trechos en el Tramo No 36 (El Churo-Santa Cruz), pese a que el desembolso de los recursos ($us 32 millones) aún no se realizó.
Según la presidenta de ABC, Patricia Ballivián, a mediados de julio se entregará el informe final de supervisión, que verifica los volúmenes de carretera que serán reparados.
Se estima que para los primeros días de agosto arrancarán las obras con el financiamiento de la Confederación Andina de Fomento (CAF), $us 20 millones; la Prefectura departamental, con $us 9,6 millones y $us 2,4 millones provenientes del Tesoro General de la Nación (TGN).
Según la ABC, las constructoras adjudicatarias deberán presentar póliza de seguro de tipo AAA, que presta una garantía por el monto invertido similar a las boletas de garantía cuya realización es más burocrática. “Queremos empezar cuanto antes y por ello se resumieron algunos pasos de selección, pero sin descuidar la experiencia y calidad que requiere la ejecución de esta obra”, señaló Ballivián.
El inicio de las reparaciones causa expectativa en los productores de los valles cruceños, así lo manifestó el director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo Frutícola (FDF), Vicente Gutiérrez, que recordó que por el mal estado de los caminos los 240 asociados y otros 200 productores independientes de los municipios Vallegrande, Moro Moro y El Trigal perdieron 79,9 toneladas de frutas.
“En la semana de Carnaval, fechas en las que más ventas tenemos, no pudimos llegar a Santa Cruz con nuestros productos y sólo los afiliados perdimos $us 60.000”, comentó Gutiérrez.
ABC identificó importantes daños en esta carretera, registrados durante el fenómeno El Niño, y se identificaron seis tramos críticos donde se efectuará la mayor parte de los trabajos: Angostura-Samaipata, Hierba Buena-Agua Clara, Comarapa-El Churo, La Guardia-Tiquipaya, Pulquina-Puente Tapera y Samaipata-Mairana.
Gracias a la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (Jica) desarrollaron un informe que permitió hacer un levantamiento preciso sobre el volumen de las afectaciones sobre 220,43 kilómetros a lo largo del tramo 36 (carretera antigua que corresponde a Santa Cruz)
Por su parte, el dirigente de la Federación de Transporte Pesado, Lucio Gómez, indicó que al margen de la rehabilitación, el Ejecutivo y la ABC deben intensificar las normas de control en las carreteras. “Esta ruta que sirve para el transporte público y pesado entre dos departamentos, se colapsó por falta de mantenimiento y porque a la fecha no se verifica el peso de la carga de los vehículos”, indicó.
Plan de trabajo

* La ABC invitó a todas las empresas constructoras con capacidad logística para la rehabilitación de la carretera antigua.

* Paralelamente se lanzó la licitación para que una empresa consultora de proyectos carreteros verifique los volúmenes a ser reparados y modifique el diseño de rehabilitación hasta mediados de julio.

* Para esta misma fecha, la ABC seleccionará a 15 empresas constructoras que deberán asociarse en grupos de cinco y optar por un trecho de las reparaciones.

* Productores y transportistas advirtieron que los daños en la carretera antigua a Cochabamba no se produjeron únicamente por las lluvias, sino también por el poco mantenimiento que recibió.

* En total se deben reparar 220,43 kilómetros de asfalto y ripio divididos en cuatro tramos.

* Simultáneamente se ejecutará la rehabilitación del tramo El Sillar- Villa Tunari (carretera nueva a Cochabamba).

BENEFICIOS DERIVADOS DE UN MANTENIMIENTO ADECUADO (II).

Uno de los resultados más significativos de las investigaciones que se realizan en pavimentos para mejorar el mantenimiento minimizando la inversión, indica que esperar a que el deterioro alcance niveles tan altos que sólo quede como alternativa de intervención la reconstrucción completa, no es una buena política de gestión. En esos casos las labores de reposición obligan, normalmente, a inversiones cuantiosas, que pueden evitarse o postergarse significativamente actuando oportunamente y aplicando las técnicas adecuadas.

Otro concepto derivado de la visión más actual del mantenimiento de pavimentos es la importancia de actuar en el momento oportuno con la técnica adecuada, concepto que se denomina “ventanas de oportunidad”. Se ha determinado que en la reparación de pavimentos existen técnicas que resultan mucho más eficaces si se aplican cuando la estructura se encuentra dentro de un determinado rango de deterioro, fuera del cual existe otro tipo de intervención que da mejores resultados. Este es el concepto denominado “ventanas de oportunidad”, que dice que para cada rango de deterioro existe un tipo de intervención que es la que da mejores resultados (a veces en partes del rango pueden traslaparse más de un tipo de intervención), y que procedimientos aplicados fuera de la ventana de oportunidad son mucho menos eficientes.