El domingo se inaugura pavimentado del tramo carretero Toledo-Ancaravi

El tramo Toledo Ancaravi será asfaltado en 800 días calendario (Fotografía de archivo) La Prefectura de Oruro anunció que este domingo se inaugurará el pavimentado de 52 kilómetros del tramo Toledo-Ancaravi, de la carretera internacional Oruro-Pisiga y que será ejecutado en 800 días calendario.

El jefe regional de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), Edwin Gonzáles, informó que el proyecto Toledo-Ancaravi se hará con un pavimento flexible de 7 centímetros de espesor y tiene una longitud aproximada de 52 kilómetros.

Entre las obras más importantes que se ejecutarán está la construcción de tres puentes vehiculares y dos estaciones modernas, una de pesaje y la otra de peaje, esto en proximidades de la población de Ancaravi.

De esa forma se garantizará el buen uso de esta carretera, sobre todo, en el control de peso de los camiones que ingresan de los puertos de Arica e Iquique.

Asimismo, se ha visto por conveniente construir áreas de parada, porque se registraron muchos accidentes –choques frontales- y se tiene programada la construcción de muchas áreas de emergencia.

También contará con la señalización horizontal y vertical.

“La obra tendrá un costo de aproximado de 16 millones de euros. La empresa que se adjudicó esta obra se denomina “Toledo” y es un consorcio de dos empresas italianas y dos bolivianas”, dijo.

De acuerdo a la propuesta de esta empresa se tiene programado concluir con esta obra en un plazo de 800 días calendario.

Consideramos que una vez que se cumplan todas las fases del proceso de contratación, es decir, la evaluación de las propuestas, evaluación de la documentación original y los últimos detalles, se suscribirá el contrato, sostuvo Gonzáles.

Luego de ello en un periodo de 60 ó 90 días que se denomina de movilización de personas, porque se debe tomar en cuenta que dos son empresas extranjeras.

Paralelamente se tiene previsto desplazar brigadas topográficas, para que en este periodo de movilización se estén efectuando tareas de replanteo.

Consideramos que los 800 días calendario se computarán a partir de la emisión de la orden de proceder.

La carretera internacional Oruro-Pisiga tiene 228 kilómetros y para su asfaltado y pavimentado se ha dividido en cuatro fases, las mimas que en algunos casos fueron concluidas y en otros se tiene un avance significativo.

Elementos para Canalización: Tambores

Estos elementos se encuentran definidos en las correspondientes especificaciones de la Direc- ción de Vialidad.

Son muy útiles tanto como elementos canalizadores como de advertencia y de segregación del área de trabajo. Sin embargo, en ciertos casos pueden provocar accidentes serios por lo que, a veces, se recomiendan sólo cuando puedan localizarse donde existan pocas posibilidades de que sean impactados. Los tambores adecuados son los de plástico, no los de acero, con uno o más lados planos para limitar la posibilidad de que rueden mucho.

Los tambores deben lastrarse según las recomendaciones del fabricante, pero en ningún caso con más de 25 kg de arena suelta colocada al fondo; no deben lastrarse con rocas, trozos de hormigón u otros objetos similares y nunca el peso debe colocarse en la parte superior del tambor.

Elementos para Canalización: Delineadores planos

Están definidos como delineadores verticales y delineadores direccionales.Sin embargo, por la experiencia de su funcionamiento se recomienda limitar su uso al mínimo indispensable.

Exigen conocer proyecto PAR VIAL para El Sillar

Varias instituciones cochabambinas se declararon ayer en emergencia y solicitaron públicamente al Ministro de Obras Públicas, Óscar Coca, que instruya a la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) enviar a la Sociedad de Ingenieros de Bolivia (SIB) Filial Cochabamba, el estudio a diseño final del Proyecto PAR VIAL para su revisión antes de la licitación pública de la obra.

Desde hace unos dos meses, la ABC no da curso al pedido de conocer el informe final del Proyecto PAR VIAL, realizado por la consultora APIA XXI, con el objetivo de resolver de manera integral y definitiva los problemas de inestabilidad geológica de El Sillar (tramo en la carretera nueva Cochabamba-Santa Cruz)

"En tres oportunidades, la ABC ha rechazando la entrega de esta documentación, con el argumento de que todas nuestras observaciones fueron subsanadas, nada más falso", sostuvo el presidente de la SIB-Cochabamba, José Méndez, quien agregó que ante esa "actitud negligente" piden públicamente que el ministro Coca facilite la entrega del documento final sobre la solución alternativa a los problemas geológicos y de excesiva humedad en la zona El Sillar, de 28 kilómetros.

Entre las instituciones demandantes figuran la SIB-Cochabamba, la Brigada Parlamentaria de oposición, el Comité Cívico, la Federación de Profesionales de Cochabamba, la Cámara Departamental de Construcción, el Colegio de Abogados y cuatro sectores del transporte sindicalizado del departamento.

La segunda semana de enero, la ABC entregó al Viceministerio de Transportes el proyecto a diseño final de la alternativa denominada PAR VIAL en la perspectiva de que el Viceministerio de Inversión Pública gestione financiamiento para su licitación y construcción durante la presente gestión, con una inversión aproximada a 90 millones de dólares.

A tiempo de señalar que el problema de El Sillar no es de diseño constructivo, sino estrictamente geológico, el presidente del Colegio de Ingenieros Civiles Fernando Delgadillo consideró que la alternativa PAR VIAL no reúne las condiciones básicas ni responde a los problemas de hidrología, geología, estabilidad de taludes y drenaje, que entre otros, presenta la zona de intervención.

"El momento en que los estudios satisfagan los parámetros requeridos para una licitación y su construcción vamos a ser los primeros en aplaudir el inicio de obras, pero en este caso, tenemos que tener acceso a estos documentos antes de que se liciten las obras", sostuvo.

El proyecto alternativo

La alternativa PAR VIAL implica la construcción de una moderna plataforma de 28 kilómetros, que se inicia en el Hotel San Jacinto y concluye cerca del puente Espíritu Santo I, sobre la ribera sur del río Espíritu Santo, es decir al frente del tramo actual, ubicado entre los kilómetros 100 y 125 de la carretera nueva a Santa Cruz.

Según los estudios a diseño final, la solución integral al tramo El Sillar demanda una inversión global de 120 millones de dólares, en tres componentes: 27,5 millones destinado a resolver 75 puntos críticos entre Corani y Villa Tunari (90 kilómetros); 3,5 millones para reponer el puente Antahuacana y 89 millones para implementar el proyecto PAR VIAL, al margen de la supervisión y fiscalización de obras.

El diseño final del proyecto incluye la construcción de dos túneles, de 400 y 1.100 metros, respectivamente; alrededor de 20 viaductos; decenas de pantallas con muros anclados y una plataforma asfáltica sobre una zona más rocosa, donde las posibilidades de deslizamientos, hundimientos o derrumbes son mínimas, con excepción de una zona inestable por humedad a la altura del kilómetro 115, donde se construirá el túnel de 400 metros de longitud.

Informes

De cada inspección deberá emanar un serie de antecedentes que se encuadrarán dentro de los siguientes documentos, los que se deberán remitir a los especialistas de la Dirección de Vialidad, para incorporarlos al Registro Nacional de Puentes.

- Ficha de Registro. Se deberá llenar el formulario incluido en las Láminas 7.204.3A y B, que está destinado a registrar
la información básica para identificar la obra.
- Plano de Registro. Cuando no se disponga de planos de recepción, se deberá preparar un plano de registro que contenga a lo menos las cotas de: rasante, aguas máximas, fondo de lecho, socavación y fundación. Asimismo, debe incluir el kilómetro de inicio y término, las longitudes de los tramos, el tipo de suelo, el número y tipo de vigas, el ancho
de la calzada y otros datos de interés. Todo lo anterior se deberá presentar en forma resumida, en un plano de las dimensiones que muestra la Lámina 7.204.3C, mediante un corte longitudinal, una planta y una sección transversal típica; se respaldará en archivo magnético ACAD-13, o el que se señale en cada oportunidad.
- Informe de Diagnóstico. Se debe preparar un Informe que incluya, a lo menos, una apreciación del estado estructural
de la infraestructura y de la superestructura, así como del estado de mantenimiento del cauce. Debe hacerse referencia a cada uno de los elementos estructurales principales y secundarios, así como también de los no estructurales, si procede. Específicamente se debe describir la situación en que se encuentran la losas, vigas, estribos, fundaciones, apoyos, travesaños, accesos, anclajes, juntas de dilatación, nivel de socavación, descensos detectados, asentamientos, deformaciones y cualquier otra anomalía.
- Cubicaciones y Presupuesto. Cuando la importancia de los trabajos de reparación lo justifica y se solicite especial- mente, se deberán preparar cubicaciones y presupuestos iniciales. Esto se ajustará al formulario que se incluye en la
Lámina 7.204.3D, conservando las partidas de pago que allí figuran e incorporando las estimaciones de cantidades de obras y precios unitarios que permitan determinar el presupuesto estimativo que corresponda.

FIN DE INSPECCION Y RECOLECCION DE INFORMACION

Inspección de Puentes y Estructuras

La inspección de los puentes y estructuras tiene por finalidad establecer el estado de serviciabilidad y de estabilidad en que se encuentran en función del nivel de deterioro que presentan. Los informes que emanen de estas inspecciones deben ser analizados por los especialistas de la Dirección de Vialidad para su evaluación definitiva.

Las inspecciones deberán orientarse a obtener la siguiente información:

- Detectar los daños producidos por el medio ambiente, por accidentes de los vehículos usuarios, por vandalismo y otros.
- Actualizar la información básica de las características de la obra, que se mantiene en los registros de la Dirección de
Vialidad.
- Evaluar el grado de deterioro que presenta la estructura y cuantificar los trabajos que deben realizarse.
- Establecer la prioridad de las acciones destinadas a resguardar la seguridad de la obra y de los usuarios.
- Programar la asignación de recursos para los trabajos de mantenimiento y reparaciones necesarias.

Según sus objetivos y características las inspecciones pueden ser rutinarias o extraordinarias. Las inspec- ciones rutinarias son aquéllas que se realizan en forma habitual y periódica, en tanto que las extraordinarias se efectúan inmediatamente después de una crecida, un terremoto, un atentado, un impacto de vehículos, el paso de cargas espe- ciales con sobrepeso u otros.

La frecuencia con que deben realizarse las inspecciones rutinarias depende de la importancia de la estruc- tura, definida en función del TMDA que lo solicita. Se recomienda mantener bajo inspección rutinaria con frecuencia anual los puentes colgantes, los de vigas fink, los atirantados y los que tengan un régimen con limitación de cargas, o que determinen específicamente los especialistas de la Dirección de Vialidad.

La inspección de puentes y estructuras debe estar a cargo de un equipo profesional y técnico con expe- riencia comprobada en este tipo de obras. Antes de comenzar cada inspección, el equipo de trabajo debe contactarse con los especialistas de la Dirección de Vialidad a los que les indicarán los puentes que serán inspeccionados, los recursos que utilizará y el plan de inspección que aplicará.

Demarcaciones del Pavimento.: Tipos de líneas

Las líneas se clasifican en longitudinales, que pueden ser centrales o separadoras de pistas y de bordes para separación de pistas de aceleración, pistas de frenado, parada de buses y definir el borde de la calzada.

La línea longitudinal que indica el eje de la calzada debe demarcarse siempre que el pavimento tenga 6 m o más de ancho; para anchos inferiores a 6 m debe omitirse. En calzadas con dos o más pistas en cada dirección y que no se encuentran separadas por una mediana, el eje debe demarcarse con una doble línea continua, normalmente de color blanco, aunque en algunos casos especiales puede utilizarse el color amarillo, de 150 mm de ancho separadas por un espacio de 100 mm de ancho. El color amarillo se reserva para caminos donde nieva y, en general, para rutas de montaña.
Las dimensiones de las líneas de demarcación son función de las características del camino y deben ajustarse a lo dispuesto por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, complementado con las disposiciones vigentes de la Dirección de Vialidad. Igualmente, el diseño y ubicación de los diferentes tipos de demarcación debe ajustarse estrictamente a lo establecido por dichos organismos.