Consolidar a Oruro como eje comercial de Bolivia es la apuesta de autoridades y empresarios de ese departamento que hoy conmemora 233 años de la gesta libertaria que puso fin al yugo español sobre criollos e indígenas.
A fin de alcanzar este objetivo, urge la conclusión de la carretera Oruro-Pisiga, uno de los principales eslabones de la cadena para implementar el ansiado proyecto del Puerto Seco, más cuando el desarrollo económico regional se ve afectado por la caída de los ingresos de las regalías que deja la explotación minera.
El proyecto vial se constituye en una alternativa del corredor Bioceánico para llegar al Pacífico. Se espera que una vez concluido —a fines de 2015, según la previsión— la economía se dinamice con efectos multiplicadores para toda la región.
Para el gobernador de Oruro, Santos Tito, cuyo plan de trabajo contempla una inversión de Bs 216 millones en diversas obras (entre otras el acabado del aeropuerto internacional Oruro, la ejecución del corredor Ancaravi-Turco-Cosapa-Tambo Quemado, que conectará con Arica, y sistemas de electrificación), el proyecto vial también es clave.
“La de Oruro-Pisiga es una de las carreteras más importantes de la red fundamental y departamental, se debe terminar a la brevedad posible para consolidar el corredor Bioceánico que unirá el Pacífico con el Atlántico, lo que no solo va a beneficiar al departamento sino a todo el país, además de tener un gran impacto económico”, afirma.
Hace diez días, la ABC y la compañía Congar&Asociados rubricaron el contrato para iniciar en un mes la pavimentación de 41,2 km en el tramo K’ulluri-Ancaravi, por Bs 125,9 millones financiados por CAF, Banco de Desarrollo de América Latina.
La estratégica ubicación geográfica de Oruro, por su proximidad con puertos chilenos, principalmente con el de Iquique, es uno de los principales argumentos que esgrime a favor de la conclusión de la carretera la Federación de Empresarios Privados de Oruro (FEPO), que espera hace 15 años la consolidación del proyecto. “Con la conclusión de la obra, Oruro podrá situarse como la región más importante y competitiva del país, además de abrir las puertas al desarrollo no solo territorial sino de toda Bolivia, porque será la llave maestra para emplazar el primer corredor Interoceánico”, coincide Fernando Dehene, presidente de la FEPO.
Desde hace tiempo, reflexiona, la ruta Oruro-Pisiga registra el mayor flujo comercial con Chile, situando al departamento como eje “natural” de gran comercio para abastecer a los mercados internos y a los de países vecinos. “Al no concluir este tramo, perdemos como región, porque ya existen diseños de nuevos proyectos viales de Bolivia hacia Iquique que pueden ser alternativos para el Brasil y los países asiáticos”, advierte.
La proyección del empresariado es que por esta carretera circulen al menos 3.000 camiones de alto tonelaje al día, tanto del Atlántico al Pacífico como en sentido contrario. Si el costo por uso de la vía es solo de $us 30, se calcula un movimiento económico de $us 9 millones diarios.
El economista Carlos Bernal Altamirano proyecta que, al alcanzar la balanza comercial de Bolivia un valor aproximado a los $us 8.000 millones año por importaciones y otro tanto por exportaciones, “mínimamente estamos hablando de cerca de $us 10 millones que se quedarán para Oruro cada mes, o sea unos 100 millones al año, que dinamizarán la economía regional, una vez que entre en servicio el proyecto vial”.
Advierte que a la apertura del tramo carretero se debe sumar una política de fomento para que importadores y exportadores transiten por él. Otros beneficiarios serán las agencias aduaneras, que reciben una comisión del 0,5% por las importaciones dentro del valor SIF (costo y flete de importación) y el valor FOB (libre sobre barco o plancha de exportación), por tanto calcula que éstas se quedarán con unos $us 50 millones.
Impacto. Bernal destaca también que, una vez concluido, a lo largo del tramo Oruro-Pisiga se podrán instalar estaciones de servicio, hospedajes, espacios para el turismo y restaurantes que dinamizarán la economía regional con efectos multiplicadores, uno de los más destacados la creación de empleos.
El economista hace notar que, a diferencia de Arica, Iquique tiene zona franca y que permitirá el anclaje de megabuques provenientes de Asia con la capacidad de cargar incluso 18.000 contenedores.
En criterio de Dehene, con la obra lista, 2015 será el año del despegue económico del departamento de Oruro, que dará pie a desarrollar “un nuevo paradigma económico desde el occidente de Bolivia”, ya que sumado a su ubicación geográfica, su posicionamiento geopolítico internacional, le permitirá tener “el dominio del altiplano marítimo central”.
La posición de la FEPO es compartida por el alcalde de Iquique, Jorge Soria Quiroga, quien en entrevista con La Razón en su despacho afirmó que la carretera Oruro-Pisiga potenciará el desarrollo del comercio internacional entre los países de Sudamérica y las naciones de Asia, Norteamérica, Europa y África, en especial con la República Popular China.
“Será la vía para el desarrollo comercial entre nuestras naciones, que permitirá que la industria del turismo se apuntale, que haya intercambio cultural y se consolide el gran corazón del Cono Central de Sudamérica, estamos a escasos años del despegue definitivo del corredor Iquique-Oruro y del despegue definitivo de Sudamérica; la obra permitirá derrotar la pobreza y alcanzar el crecimiento”.+
Se prevé que la vía esté concluida en 2015
En un mes, obreros deberán iniciar la pavimentación de los últimos 41,2 km de la carretera que une Oruro con el puesto fronterizo de Pisiga. La conclusión de los trabajos, prevista para 2015, consolidará uno de los proyectos más anhelados por la región.
La ABC Oruro y la empresa Congar&Asociados firmaron, el 30 de enero, el contrato de ejecución de la obra “K’ulluri-Ancaravi”. Una vez concluida, por ella podrán transitar camiones de 20 ejes (como los que circulan en el exterior) con capacidad de hasta 180 toneladas, a una velocidad de 80 a 100 km/h
El gerente regional de la ABC, Edwin Gonzales, explicó que se trata de la última fase del proyecto vial Oruro-Pisiga y que la empresa tiene 22 meses para entregar los 41,2 km pavimentados a un costo de Bs 125,9 millones con financiamiento de CAF.
“El tramo Toledo-Ancaravi es conflictivo, ya hay el antecedente de la resolución de dos contratos con dos empresas; hoy hay que recuperar el tiempo perdido, por eso se dividió en dos Toledo-K’ulluri, de 14,2 km, a un costo de Bs 43 millones, y K’ulluri-Ancaravi, de 41,2 km”, dijo Gonzales.
El primer tramo, añadió, tiene avance del 57,5% y se prevé que esté concluido el 19 de julio. “Como es lógico, las lluvias perjudican y el excesivo tráfico vehicular, porque no se pueden hacer desvíos”.
El proyecto Oruro-Pisiga, de 230 km de extensión, se gestó en 1999 y por una serie de factores su entrega se fue aplazando consecutivamente. Con la previsión de ser inaugurada en 2015, habrán pasado 16 años desde que fue planificada.
La caída de las regalías lacera la economía
En los últimos años, el desarrollo económico de Oruro experimenta una desaceleración, particularmente producto de la caída de los ingresos por las regalías mineras. Un analista e investigador sugiere ajustar cuanto antes las políticas gubernamentales para superar el mal momento.
Con base en datos del INE, el economista Ernesto Bernal alerta que 2008 marcó —en el último periodo— el momento de mayor desarrollo de la economía orureña: 18,53%. Pero a partir de 2009, la tendencia fue a la baja: 5,74%; 2,6% en 2010; 3,89% en 2011; y -2% en 2012. “Las estimaciones para 2013 están igual, seguimos disminuyendo la generación de riqueza”, apunta.
Bernal explica que estas cifras están vinculadas a la producción minera; precisamente en 2008 este sector creció en 64% cuando la libra fina de estaño se cotizaba a un promedio de $us 14 (hoy está en $us 10, promedio).
Con la caída de precios, el crecimiento de la minería bajó en 2009 a 10,13%; para 2010 marcó números en negativo, en 2011 recuperó en 3,72% y en 2012 volvió a decrecer (-17%).
Igual de irregular fue el comportamiento del rubro comercial. Sobre el sector agropecuario, recuerda que no tiene mayor impacto en el PIB departamental; sus tasas de crecimiento se mantienen entre 1,02% y 0,86% (2008-2012), pese a las políticas de desarrollo de los productos no tradicionales (quinua), porque la producción es para el autoconsumo.
El mejor escenario es para la construcción que mostró un crecimiento sostenido: del 7,67% en 2008, del 10,31% en 2009, 4,92% en 2010 y 8% en 2011 y 2012. Eso muestra que la construcción tiene su peso en el crecimiento económico de Oruro.
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