ABC: obras en la carretera antigua empiezan el lunes

Las obras en la carretera antigua Santa Cruz-Cochabamba comenzarán el lunes 5 de noviembre paralelamente en los tramos La Guardia-La Angostura, La Angostura-Bermejo, Bermejo-Mairana y Mairana-Comarapa, informó la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).
“Son cuatro consorcios con un total de 15 empresas, todas de Santa Cruz, Conal, Soinco Caen Enjeric, IPA y Ecoviana, que se harán cargo de las obras en la carretera antigua”, indicó Carlos Méndez, gerente de Construcción de la ABC. / JCS

Pavimentos

En general, con el propósito de minimizar el mantenimiento y lograr mejores condiciones de luminosidad, es recomendable construir pavimentos de hormigón al interior de los túneles. La conservación de estos pavimentos no difiere de los requerimientos de los pavimentos de este tipo localizados en el exterior, de modo que las operaciones de conservación son también las mismas. Sin embargo, en consideración a que normalmente las interferencias que provocan las labores de mantenimiento mayores son más peligrosas en el interior de un túnel que en el exterior, se debe siempre considerar la opción de reparar el pavimento de hormigón utilizando la técnica definida para la puesta en servicio acelerada.

Por otra parte, por las peculiaridades propias de los túneles, deben considerarse ciertas labores de man- tenimiento de manera ligeramente diferente que en el exterior. En relación al pavimento se recomienda programar las siguientes labores de mantenimiento rutinario:

- En los túneles los pavimentos no perciben las precipitaciones que de alguna manera los limpian, por lo que fácilmente acumulan suciedades que obligan a un lavado y barrido mecánico con cierta regularidad.
- El encuentro entre la carpeta de rodado con la solera acumula basuras, las que deben ser barridas y aspiradas con la
misma frecuencia con que se limpia el pavimento.
- Con el propósito que el polvo y la suciedad acumulada no se levante al paso de los vehículos, se recomienda barrer
y lavar el pavimento cada 30.000 vehículos, con un mínimo de una vez al mes.
- También las irregularidades superficiales del pavimento deben controlarse de manera que se recomienda medir el IRI
un vez por año para llevar una estadística del deterioro del pavimento a fin de resolver las acciones por tomar.

ESTRATEGIA PARA EL CONTROL DE LA NIEVE Y DEL HIELO: Estrategias

Básicamente existen tres estrategias u operaciones para controlar la nieve y el hielo, que son:

- La remoción o despeje de la nieve.
- La utilización de elementos anticongelantes.
- Otras técnicas.

La remoción consiste en quitar la nieve compacta o el hielo acumulados sobre el camino, rompiendo la liga existente entre ellos y el pavimento; esto se puede lograr tanto por medios mecánicos como con elementos químicos. Este ha sido el procedimiento más utilizado en el pasado en la mayoría de los países donde estas opera- ciones son fundamentales para mantener operando los sistemas de transporte en el invierno.

Normalmente el proceso de remoción sólo comienza una vez que la acumulación de nieve alcanza unos 30 mm, o algo más, sobre el pavimento. Cuando se produce hielo, es decir cuando la fricción entre la superficie de rodado y los neumáticos llega a un mínimo crítico, el procedimiento contempla la adición de materiales abrasivos que restituyan el roce, para lo cual normalmente se utiliza arena. También se suelen emplear productos químicos anticongelantes, destinados a disminuir la liga entre nieve/hielo y pavimento y de esta manera facilitar la remoción.

Por el contrario de la remoción, la estrategia de uso de productos anticongelantes está destinada a impedir la formación de una liga fuerte entre la precipitación congelada y la superficie del pavimento. Esto se logra aplicando, en el momento oportuno, productos químicos que bajan el punto de congelamiento.

También existen otras técnicas que se refieren a estrategias destinadas a mantener el pavimento constantemente limpio, colocando calentadores de pavimento, construyendo estructuras para cubrir el camino y protegerlo de las precipitaciones, etc.

DRENAJE: Antecedentes Generales.

Parte importante de las fallas que más comúnmente suelen afectar la obra básica, están estrechamente relacionadas con la respuesta de los suelos al ser expuestos a contenidos de hume- dad que varían dentro de rangos más o menos amplios. Asimismo, el comportamiento de los pavimentos está fuertemente ligado al contenido de agua en las diversas capas de la estructura.

Las cargas que circulan por los caminos son, en última instancia, soportadas por la obra básica, nor- malmente conformada por suelos con algún grado de selección, en el caso de terraplenes, y por suelos naturales en las secciones en corte. Asimismo, las capas estructurales no ligadas (bases y subbases), que también soportan parte importante de las solicitaciones a que está sometida la ruta, son igualmente suelos.

Las propiedades de los suelos, en especial las de aquéllos con altos contenidos de finos, son extrema- damente sensibles al grado de saturación. Al variar la humedad los suelos sufren cambios de volumen, cambia la cohesión y experimentan alteraciones en la estabilidad mecánica, de manera que, en la medida que se logre mante- ner la humedad dentro de un rango más o menos estrecho, el camino mantendrá una capacidad de soporte más uniforme y estará menos expuesto a los daños que pueden originarse en condiciones ambientales extremas. Los sistemas de drenaje bien diseñados permiten controlar la cantidad de agua presente en los suelos y, en consecuen- cia, disminuir las probabilidades de fallas imprevistas.

El agua penetra de muchas formas en los suelos que integran la obra básica (subrasante) y capas estructurales del camino, siendo las principales las siguientes:

- Baches y grietas en el pavimento asfáltico.

- Juntas y grietas no selladas o con el sello en mal estado, en pavimentos de hormigón.

- Junta abierta entre el pavimento y las bermas.

- Sistemas de drenaje de la plataforma insuficientes o en mal estado.

- Bermas y carpetas de rodado sin revestir o con revestimientos en mal estado.

- Escurrimientos de aguas desde zonas laterales, cuando se carece de elementos interceptores (fosos, contrafosos, cunetas, etc.), o ellos se encuentran obstruidos.

- Alcantarillas obstruidas o que filtran.

- Ascenso de agua por capilaridad.

- Napas subterráneas.

El agua no sólo afecta la obra básica, muchas veces conformada por suelos finos, sino que también tiene un efecto adverso en las capas no ligadas que conforman la estructura del camino. A modo de ejemplo se incluyen a continuación tres casos típicos de suelos muy afectados por un alto contenido de humedad.

- Las subbases de los pavimentos de hormigón están normalmente constituidas por suelos granulares bien gra- duados y, por lo tanto, menos susceptibles a las variaciones de humedad. A pesar de ello, cuando alcanzan la saturación, se suele producir el fenómeno conocido como “surgencia de finos”, por el cual el tránsito, al inducir presiones sobre las losas, expulsa agua con finos desde la subbase hacia la superficie; el proceso provoca serias erosiones del material de la subbase, con lo que pierde parte de su capacidad resistente y la uniformidad del soporte. Donde se produce este fenómeno los pavimentos colapsan muy rápidamente.
- En presencia de agua ciertos suelos finos experimentan una significativa expansión, la que llega a originar deformaciones
importantes en la rasante. Normalmente se procura evitar que suelos de estas características queden en los estratos superiores de la obra básica; cuando ello no es posible se deben realizar diseños especiales basados en estudios que consideren esa característica.

- Existen suelos que, al variar el contenido de humedad, sufren cambios en el nivel de compactación a que se encuentran;
la menor densidad involucra menor capacidad para soportar las solicitaciones que se les imponen. El caso más extremo de este fenómeno se produce cuando esos suelos, (suelos heladizos), se encuentran en zonas donde la temperatura suele descender por debajo del punto de congelamiento; allí la pérdida de compacidad puede llegar a ser extremadamente importante y significar el colapso de extensas áreas del pavimento.

En términos generales la resistencia de los suelos está fuertemente relacionada con su contenido de humedad;
al aumentar el grado de saturación disminuye la resistencia. En consecuencia, la más alta probabilidad que se produzca una falla se encuentra en el período durante el cual los suelos presentan su mayor contenido de humedad, es decir, durante las precipitaciones y por el tiempo que se demoran en evacuar las aguas absorbidas.

Recientes estudios realizados en el exterior, y ratificados en el país, han permitido comprobar dos condiciones relacionadas con el drenaje que conviene tener presente:

- Cuando una carretera dispone de un drenaje adecuado, el contenido de humedad de los suelos que conforman la obra básica varía dentro de márgenes bastante estrechos a lo largo del año, aún en zonas donde existe una marcada diferencia estacional de precipitaciones. Esta humedad, a veces denominada humedad de equilibrio, no es igual en toda una zona de condiciones ambientales similares, pues ella depende también de las propiedades del suelo. Esto permite concluir que, disponiendo de un drenaje adecuado, las características del soporte de la subrasante son bastante constantes durante toda la vida útil de la obra.

- Existe una relación directa entre el mejor comportamiento de un pavimento y la mayor velocidad con que se logra evacuar el agua que, durante las precipitaciones, ingresa a las capas no ligadas, (bases y subbases). El método de diseño AASHTO considera en forma muy especial esta condición, para la que dispone de coeficientes adecuados (coeficientes de drenaje), que hacen variar los espesores de las capas de la estructura de acuerdo con las características del drenaje de esos elementos.

En resumen, cuando una ruta dispone de un sistema de drenaje adecuado, suficiente y que opera correctamente, disminuye substancialmente la probabilidad de fallas y de otros efectos adversos que contribuyan a acortar su vida útil.

SISTEMAS DE GESTION DEL MANTENIMIENTO: Antecedentes históricos

Corresponde a la información relevante que caracteriza hasta ese momento al camino en análisis. Se refiere a condiciones del tránsito y su evolución, zonas de alto riesgo de accidentes y áreas que han producido problemas desde el punto de vista del mantenimiento.

Consorcio RB-CY avanzó el 0.6 % del asfaltado Orinoca-Ancorcaya

Existe un desfase de 116 días:
El Consorcio Ríos Beizán - Cuentas Yánez que ejecuta el tramo 5 que comprende el asfaltado Orinoca-Ancorcaya tiene un avance físico del 0.6 por ciento, ese porcentaje de avance provoca un desfase de 116 días en el cronograma de trabajo.

El mínimo avance físico de la obra fue constatado ayer, en una inspección en la que participó el Delegado Presidencial, Leonardo Itamari, parlamentarios, autoridades originarias y políticas, el superintendente de la obra y periodistas.

José Luis Pinto Villarroel responsable de seguimiento de la fiscalización de la Prefectura manifestó que el Consorcio RV-CY demostró hace mucho tiempo irresponsabilidad, aunque en el último mes quiere recuperar el tiempo perdido.

“Este es uno de los tramos que debería tener un mayor avance físico, por los que no deberían tener ningún tipo de desfase, pero por la incapacidad del ex superintendente de la obra tenemos estos resultados que preocupan a las autoridades, por eso estamos con la intención de rescindir contrato”, señaló. Ese tramo está dentro del Circuito del Lago Poopó que tiene una longitud de 132.8 kilómetros, que se inicia en Copacabanita, pasa por el Municipio de Santiago de Andamarca, llega a Orinoca y concluye en el Municipio de Pampa Aullagas. La longitud del tramo 5 es de 15 kilómetros de asfaltado, pero apenas se logró movilizar algunas maquinarias que no demuestran un trabajo claro y concreto en la zona.

Los comunarios de Orinoca se quejaron por la falta de responsabilidad en los trabajos que deberían realizarse desde hace más de tres meses, pero no existen resultados visibles.

“Ni carretillas han traído los de la empresa para iniciar los trabajos, como podemos creer en esta empresa si desde el inició no hizo nada, ahora queremos que se vaya”, señalaron los comunarios.

Por su parte el supervisor de la obra manifestó que en las semanas pasadas ya se estaba por rescindir el contrato, pero el superintendente de la obra pidió un plazo para demostrar que se tiene la mejor predisposición para ejecutar la obra ya que llegará maquinaria a la zona para iniciar trabajos. “Durante la anterior semana nos han informado que han estado en tratativas con dos empresas subcontratistas para que se hagan cargo de una parte de ese tramo para tratar de recuperar el tiempo perdido”, señaló.

TIEMPO PERDIDO
El superintendente de la obra, Félix Miranda pidió disculpas por el desfase en los trabajos, pero aclaró que su persona esta recién desde hace un mes en ese cargo y demostrará que se puede revertir el tiempo perdido. “Trataremos de recuperar todo este tiempo, eso estará en función al apoyo que me pueda dar las dos gerencias, los dos socios de la empresa porque se quiere cumplir con el cronograma comprometido, me creo un profesional capaz para revertir esta imagen de este proyecto”, señaló.

Indicó que hay dos empresas que pueden ingresar como subcontratistas para lograr un avance significativo, esas empresas podrían estar en la conformación y en la construcción de dos paquetes del proyecto, además de otra empresa para que prepare el material necesario.

Impulsarán programa carretero “Y” con 70 millones de dólares

Un contrato de préstamo por 70 millones de dólares, suscrito entre Bolivia y la Corporación Andina de Fomento (CAF), permitirá desarrollar el programa vial la “Y” de integración, luego de haber sido aprobado el convenio internacional por la Cámara de Diputados.

El proyecto carretero “Y” de integración esta ubicado sobre las rutas F-23 y F-5 de la Red Vial Fundamental, la que conecta a ciudades de Cochabamba, Sucre y Santa Cruz, además en su recorrido atraviesa las provincias de Punata, Arani, Mizque, Campero y Caballero.

Según la Agencia Boliviana de Información, las condiciones del financiamiento en el contrato de préstamo serán otorgadas por la CAF por un monto de 70 millones de dólares y el plazo del préstamo es de 18 años, incluidos los tres de gracia, además de una tasa de interés del 1,05 por ciento.

El presente proyecto es uno de los más importantes ejes de integración regional, política y económica de estos tres departamentos, en ese sentido el Gobierno Nacional mediante Decreto Supremo Nº 29.206 autoriza al Ministerio de Planificación del Desarrollo a suscribir con la CAF el contrato de préstamo.

Mediante la aprobación del convenio internacional se impulsará la economía nacional, reduciendo los costos de transporte e incentivando el consumo interno de productos. Además de promover el desarrollo integral de las comunidades que conforman la mancomunidad de municipios de Cochabamba, Santa Cruz y Chuquisaca.