lunes, 29 de septiembre de 2008

REQUERIMIENTOS PARA UNA OPERACION NORMAL

Organización. Existirá un conjunto de procedimientos especificados en un manual para que la operación se efectúe con un nivel de responsabilidad acorde a un servicio público.

Se formarán grupos de trabajo especializados capacitados por las empresas suministradoras de sistemas y de
la integradora de los sistemas de control.

Existirán brigadas de incendio, de rescate caminero y analistas de riesgos. Estos últimos son profesionales con experiencia en túneles y conocedores de la obra civil y sus instalaciones, capacitados para dirigir al personal de todas las instituciones que intervienen en un siniestro mayor (policía uniformada, bomberos, ambulancias, servicios eléctricos, guardias forestales, servicios de helicópteros, etc.).

Operativamente los diferentes elementos y sistemas que se utilizan para operar un túnel pueden agruparse del siguiente modo:

Servicios de Seguridad
- Alarmas y sistemas de extinción de incendios
- Casetas S.O.S.
- Opacímetros
- Analizadores de CO, CO2
- Iluminación
- Iluminación de emergencia
- Circuito cerrado de televisión
- Controles de gálibo
- Demarcaciones y señales verticales de tránsito
- Sistemas de comunicaciones


Control de tránsito
- Circuito cerrado de televisión
- Cuenta vehículos por carril
- Cuenta vehículos por tramos
- Semáforos
- Control de velocidad


Condiciones ambientales
- Subestación eléctricas
- Grupos electrógenos
- Ventiladores
- Anemómetros
- Termómetros
- Opacímetros
- Analizadores de CO, CO2

domingo, 28 de septiembre de 2008

ABC refuta denuncias por sobreprecio en carreteras

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) refuta denuncias de ex presidente del Servicio Nacional de Caminos (SNC), José María Bakovic, asegurando que en abril de 2006 "no existió adjudicación del proyecto Potosí-Uyuni", que la vía Villa Tunari-San Ignacio de Moxos fue licitada, que la recisión del contrato para el Tarija-Potosí fue por razones técnicas y el retorno de Queiroz Galvao porque esta compañía se comprometió a enmendar los daños.

En carta enviada por Patricia Ballivián a la viceministra de Transparencia y Lucha Contra la Corrupción, Nardy Suxo, responde a los cuatro asuntos a los que se refiere la denuncia que Bakovic ratificó ante la misma instancia.

Ballivián asegura que hay una total falsedad en las denuncias realizadas por José María Bakovic", por lo que las desmiente, y reitera que "las denuncias emitidas no cuentan con fundamentos y justificaciones que las respalden".

sábado, 27 de septiembre de 2008

Distribuidor Remolcado.

Es una tolva esparcidora montada sobre un chasis móvil que es remolcado por otro vehículo. A medida que giran las ruedas de la unidad el material cae hacia el elemento distribuidor.

viernes, 26 de septiembre de 2008

Presentan denuncias contra a ABC

Las denuncias por sobreprecio de la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos son enviadas a la viceministra de Transparencia, Nardy Suxo, para que investigue, puesto que la adjudicación por parte de la Administradora Boliviana de Caminos (ABC) le va a costar una millonada a las arcas públicas.

Además, que el costo de esa vía va en ascenso, puesto que ABC proveerá el asfalto para la construcción de la carretera, con lo cual, está excluido del precio por el que adjudicaron la obra a la brasileña OAS Ltd, 415 millones de dólares.

Así señala la Asociación de Ingenieros Eméritos (Asieme) de Cochabamba aclarando al ministro de Obras Públicas, Óscar Coca, que la denuncia es un asunto "objetivo, concreto, cuantificable y demostrable".

En una segunda carta que Asieme le remite a Coca se señala que el Ministro trató de justificar el elevado precio por la carretera que unirá Beni y Cochabamba con "variaciones en los costos del asfalto, ignorando que el precio de la Licitación de esta carretera no tiene ítem asfalto ya que este es provisto por la ABC" El precio de referencia que fijó ABC para la construcción de la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos "es falso e irreal" y genera un sobrevalor de 175.983 dólares por kilómetro, de acuerdo con los análisis realizados por Asieme.

Asieme solicita al Ministro de Obras Públicas haga revisar por sus técnicos los datos que le pasaron en el análisis que realizaron especialistas en construcción, para luego discutir el tema y corregir el precio de referencia, comenzando en los parámetros fijados por la ABC, que se fundamenta en datos irreales y falsos. El precio de referencia de ABC toma en cuenta ocho ítems, siendo el primero y el mayor el "costo actual de una carretera", que toma como referente al tramo Guayaramerín-Riberalta, 189,72 millones de dólares, este ítem representa el 32,5 por ciento del valor total.

Datos del estudio


Al respecto el estudio de Asieme señala que "la utilización tal cual de este precio es una base errónea para el futuro análisis, debido a que "la elección de la carretera Guayaramerín-Riberalta y la utilización de su costo por km, en primer lugar no tienen ninguna justificación a parte de su actualidad", fue adjudicada en julio del 2008. "Para poder utilizarla como base se debe: Identificar los componentes 1.- Obras de Arte Mayores, 2.- Drenaje, 3.- Terraplenes, 4.- Capa de rodadura", además, "estudiar la composición de los Gastos Generales".

jueves, 25 de septiembre de 2008

FALLAS TIPICAS DE PAVIMENTOS DE HORMIGON.

Grietas de Esquina Es una grieta que intercepta la junta transversal y la longitudinal adyacente, formando un ángulo de aproximadamente 50 grad con el eje o borde exterior de la losa. Los lados del triángulo que se forma tienen entre 300 mm y la mitad de la longitud de la losa. Normalmente son causadas por una pérdida de soporte de esa zona de la losa.

Grietas Longitudinales Son predominantemente paralelas al eje del camino, dividiendo la losa en dos o tres trozos. Son provocadas por las reiteradas variaciones térmicas y de humedad que experimenta la losa.

Grietas Transversales Son predominantemente perpendiculares al eje del camino y dividen la losa en dos o más trozos. Se originan por sobrecargas o soporte insuficiente bajo
la losa.

Sello de Junta o Grieta Dañado Se considera que un sello está dañado cuando permite la infiltración de una cantidad significativa de agua hacia la subbase y/o la intrusión de materiales incompresibles, tales como piedras, arenas u otros. Las fallas más típicas del sello de juntas son: carencia completa de material sellante, endureci-miento del sello, falta de adherencia con las caras de la junta, intrusión de materiales incompresibles y desarrollo de vegetación.

Saltadura de Juntas y Grietas Se refiere a la desintegración o astillamientos que sufren los bordes de las juntas, hasta unos 600 mm dentro de la losa. Puede originarse por cargas excesivas o un hormigón de resistencia insuficiente.

Fisuramiento por Retracción Comprende una serie de fisuras que comprometen sólo la parte superior de la losa; con frecuencia las fisuras más anchas son aproximadamente parale- las al eje del camino y están interconectadas por grietas más finas, orienta- das en diferentes direcciones. Se originan por un exceso de acabado final durante la construcción, mala construcción o por la sal que suele colocarse sobre el pavimento en zonas de clima muy frío
Desintegración Superficial Es la exposición del árido grueso debido al desgaste del mortero superficial producido por el tránsito. Se origina en una mala terminación, curado defi- ciente, áridos poco tenaces o mala dosificación.

Baches Vacíos dejados por pérdidas de hormigón. Los áridos se desprenden de la masa normalmente por efectos de ciclos hielo deshielo o por la existencia de materias deleznables en el hormigón.

Levantamientos de Juntas Comprende un levantamiento localizado de la losa alrededor de una junta o grieta (cubre hasta unos 600 mm a cada lado de la junta o grieta), normal- mente acompañado de una serie de quebraduras. Se originan por cargas excesivas o un hormigón de resistencia insuficiente.

Escalonamiento de Juntas y Es la diferencia de nivel que se produce entre las losas a cada lado de una Grietas junta o entre trozos agrietados. Se expresa en mm y se mide a 300 y 750 mm del borde exterior del pavimento. Su origen son erosiones o asentamientos
de la base.

Bermas Desniveladas y/o El desnivel es la diferencia entre el borde del pavimento y la berma, causado Separadas por asentamiento de ésta. La separación corresponde a la abertura entre el borde del pavimento y la berma.

Surgencia de Finos La surgencia o bombeo de finos es un fenómeno que se caracteriza por la expulsión de agua, que normalmente arrastra suelos finos, a través de juntasy grietas. Muchas veces se puede detectar por los depósitos de suelos finos
(barros) que quedan a los costados de las juntas y grietas y en el borde interior de la berma. Su origen es la acumulación de agua en la interfase losa/subbase, la que es expulsada al deflectarse la losa.

Ingenieros ven sobreprecio en la construcción de una carretera

La Asociación de Ingenieros Eméritos (Asieme) de Cochabamba advirtió que para la construcción del tramo vial Villa Tunari-San Ignacio de Moxos, la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) determinó el precio referencial de “forma poco seria y responsable”, por lo que el costo es “exorbitante”.

En una carta enviada el 16 de septiembre al ministro de Obras Públicas, Óscar Coca, la asociación da a conocer una serie de irregularidades detectadas en el proceso de licitación de la obra.

En otra nota enviada a este medio, la asociación explica que el precio referencial era de $us 436 millones y la obra fue adjudicada a la empresa brasileña OAS en $us 416 millones “con una calidad de segunda”.

Añade que la construcción de obras similares a esta carretera, que unirá Cochabamba con el Beni, llegan a un valor de $us 245 millones, es decir que existe una diferencia de $us 171 millones.

Ayer, la ABC hizo conocer una nota enviada a la viceministra de Transparencia, Nardi Suxo, en respuesta a denuncias realizadas por el ex presidente del Servicio Nacional de Caminos (SNC) José María Bakovic. Sobre el tema, el ente explica que “el proceso de contratación se llevó a cabo bajo la modalidad ‘llave en mano’ con financiamiento del proponente y se enmarcó en una convocatoria pública internacional”.

Señala que la obra fue adjudicada a la empresa OAS (Brasil) por un valor de $us 415 millones y que en un seminario se analizaron los costos y el presupuesto.

Según la Asieme, las modificaciones a los documentos base de contratación fueron hechas “disminuyendo las prestaciones que mínimamente debería tener una carretera de estas características”, en detrimento del país.

En la carta enviada al ministro Coca, la Sociedad de Ingenieros solicitó a esa autoridad “reencauzar el proceso para que el proyecto no quede trunco por las irregularidades existentes”.

martes, 23 de septiembre de 2008

SEGURIDAD VIAL.: Antecedentes Generales

La seguridad vial en su concepción más amplia es un factor que debe estar presente en todas y cada una de las acciones que realiza un sistema de administración del mantenimiento.

La seguridad de los usuarios que circulan por una carretera se encuentra ligada principalmente a tres factores, los que probablemente tienen similar importancia al momento de evaluar los accidentes y, en especial, su severidad. Los factores son: los dispositivos de seguridad con que cuentan los vehículos, la actitud de los conductores y las características del diseño de las carreteras y suficiencia de los dispositivos de seguridad en ella. Dejando de lado los dispositivos de seguridad en los vehículos, cuyo diseño es abordado en el extranjero, quedan aún dos factores sobre los cuales se puede actuar para minimizar la tasa de accidentes. La educación de los conductores, a la que se le ha dado gran énfasis, pero que queda fuera del ámbito de la Dirección de Vialidad, y el diseño integral de la carretera propiamen-
te tal, que cubre aspectos como la geometría, resistencia al deslizamiento de los pavimentos, regulaciones del tránsito, dispositivos de seguridad, señalización y demarcación; elementos todos bajo la tuición de la Dirección de Vialidad.

La siguiente cita, describe perfectamente el espíritu con que deben afrontarse los problemas ligados a la seguridad vial. “El público confía en los dispositivos de control de tránsito para un viaje seguro; de esta manera, el mantenimiento correcto y a tiempo puede ser asunto de vida o muerte. Un semáforo que no funciona correctamente o una señal «Pare» faltante o escondida por la maleza, pueden originar accidentes fatales”

La eficiencia de un sistema de seguridad vial se encuentra ligada a una cantidad tan significativa de situaciones particulares, que resulta muy difícil pretender dar normas aplicables a todas ellas. En el presente Volumen
se entregan criterios generales de diseño y descripciones de objetivos o formas de operar de los diferentes dispositivos;
debiéndose tener presente un buen criterio y la experiencia en el análisis particular en cada caso.
La seguridad se encuentra ligada a todos y cada uno de los elementos que conforman un camino, de
manera que cada vez que se interviene sobre ellos deben considerarse las implicancias de esa acción sobre la seguri- dad vial. Algunos ejemplos de elementos que atentan seriamente contra la seguridad y de cómo a veces con un adecua-
do manejo se pueden disminuir los riesgos son:

- Vegetación que obstruye la visibilidad. Al eliminar la vegetación y otros elementos existentes dentro de la faja vial, debe cuidarse que el despeje lateral sea adecuado para dar una distancia de visibilidad que concuerde con la velo- cidad de diseño del camino.

- Taludes de terraplenes muy pronunciados. Un vehículo que pierde el control y abandona la plataforma del camino, puede encontrarse con un terraplén cuya inclinación es 1 : 1,5 ( V : H ), con probabilidad de volcamiento. Si la inclinación del talud hubiera sido 1:4 (V : H), o más tendido, probablemente se hubiera evitado el volcamiento siendo
un accidente menos grave. Muchas veces con un costo adicional mínimo es posible lograr la situación descrita, en algunos tramos a lo menos.

- Carpetas granulares con cordones de material suelto.

- Bermas desniveladas o en mal estado; aún cuando el desnivel máximo aceptable es una función de la velocidad se puede aceptar que, sin atentar seriamente contra la seguridad, éste no debe ser superior a 50 mm.

- Angostamientos de la calzada producidos por alcantarillas cortas y por muros de boca cercanos a las pistas de circulación.

- Las postaciones y canales de regadío localizados a los costados y a poca distancia del borde de la calzada.

- Las postaciones de iluminación que se emplazan en las medianas, en especial si éstas tienen menos de 6 m de ancho.

- Desniveles en el borde exterior de la plataforma, originados por erosiones o por acciones de los peatones que habitualmente cruzan el camino en un punto determinado.

- Barreras metálicas de seguridad poco adecuadas al tipo de tránsito que circula, de longitud inapropiada y/o sin dispositivos terminales adecuados.

- Accesos al camino que no disponen de una visibilidad adecuada.

- En general, la existencia de instalaciones que constituyen puntos duros.


La seguridad vial tiene tantos aspectos que considerar, que la decisión de colocar un dispositivo de segu- ridad debe ser el resultado de un estudio de ingeniería acabado, basado en dos consideraciones fundamentales; un estudio cuidadoso del terreno y sus condiciones y la implantación de un dispositivo completamente ajustado a patrones
o modelos perfectamente definidos, y que se aplica siempre que se dan condiciones similares, cualquiera sea el lugar o
camino de la red vial.

Por las consideraciones expuestas, el equipo de mantenimiento no sólo debe limitarse a conservar los dispositivos con que se concibió originalmente la obra, sino que debe plantearse una revisión crítica periódica de la suficiencia y calidad del sistema de seguridad de la vía, con miras a complementarlo y/o corregir eventuales defectos. Las modificaciones deben encuadrarse estrictamente dentro del marco definido por la norma o instructivo, aún cuando
se refieran a una situación muy especial.

La revisión del estado y suficiencia del sistema de seguridad debe realizarse durante los intervalos en que
se den las condiciones más desfavorables para la circulación: horas de mayor tránsito, períodos de precipitaciones intensas, durante la noche, etc.

domingo, 21 de septiembre de 2008

Deterioros del acero estructural.

El acero estructural debe inspeccionarse para verificar si existe alguno de los siguientes cinco deterioros principales: deterioro de la pintura y del galvanizado, corrosión, daños y deformaciones de los distintos elementos, pérdida de elementos de unión y fisuras y agrietamientos.

En las vigas, arriostramientos y atiesadores, constituye deterioro o defecto cualquier elemento que se encuentre doblado, torcido, combado, abollado, presente fisuras, ya sea en el metal o en las soldaduras, tenga algún grado de corrosión, carezca de pintura o ella se encuentre muy deteriorada.

Las barandas que presenten elementos torcidos, doblados, abollados, que carezcan de pintura, se encuentren deterioradas o estén fuera del alineamiento correcto, deben repararse. Las cantoneras sueltas y/o torcidas deben reemplazar- se.

El acero se corroe si está en contacto con agua y aire y no se encuentra protegido; se puede proteger de la corrosión mediante procesos de galvanizado o pintura. El galvanizado es una delgada capa de zinc que cubre la superficie del acero y que se aplica mediante un proceso especial. En un ambiente natural, lejos del mar, el galvanizado protege el acero de
la corrosión durante un tiempo más prolongado que la pintura; en un ambiente marino, con el acero en contacto con agua
salada, el galvanizado rápidamente se pierde y el acero se comienza a corroer.

Ni el galvanizado ni la pintura permanecen por muchos años; cuando se deterioran el acero estructural nece- sita una nueva protección. Las superficies pintadas pueden ser repintadas; también el acero galvanizado puede cubrirse con una pintura especial rica en zinc, o con alguna otra pintura hecha especialmente para aceros galvanizados. Antes de aplicarse
la nueva pintura, el acero estructural debe limpiarse cuidadosamente removiendo la pintura vieja o el galvanizado y todo el
óxido, pues en caso contrario la nueva protección tendrá una duración muy reducida.

La pintura se deteriora rápidamente cuando el acero comienza a oxidarse. A menudo los primeros signos de falla son la aparición de pequeñas manchas de óxido en la superficial pintada. Estas manchas permiten que el agua entre bajo
el resto de la pintura, lo que causa más óxido, seguido de desprendimientos. Debe considerarse que la pintura se deteriora más rápidamente en las zonas de difícil aplicación, donde suelen quedar espesores muy pequeños. De igual modo, en ambientes contaminados y agresivos la pintura puede tener una duración menor.

Cuando se repara en forma oportuna la pintura y el galvanizado que presentan signos de fallas, la corrosión del acero estructural puede detenerse. Si no se efectúa un mantenimiento apropiado el acero se oxida.

La corrosión u oxidación es un proceso químico que se produce al quedar el acero en contacto con el aire y la humedad. Cuando el proceso de corrosión alcanza una etapa avanzada, los bordes de las planchas de acero comienzan a resquebrajarse en pequeñas láminas, proceso que se denomina laminación y que implica una perdida de resistencia, proble- ma que normalmente es serio por lo que se debe informar oportunamente.

En el caso de piezas unidas con pernos o remaches, el óxido que se expande puede llegar a producir el corte
de esos elementos. De igual modo, puede producir el agrietamiento del hormigón en estructuras compuestas, donde las piezas de acero en proceso de oxidación se encuentran en contacto con el hormigón.

Usualmente la oxidación más severa se produce bajo el tablero, ya que corresponde a una zona de ambiente húmedo, generado por la condensación o por un drenaje inadecuado. De igual modo, la suciedad que se acumula bajo los tableros u otros desechos tales como nidos de pájaros, ayuda a mantener la humedad que provoca la corrosión del acero.

Cuando un elemento estructural sufre una deformación, por ejemplo, por el impacto de un vehículo o de troncos
de árboles durante una crecida, la estructura puede debilitarse seriamente; la magnitud del deterioro debe ser diagnosticada por especialistas. Es importante entonces informar a la brevedad sobre los daños producidos, acompañando el informe con mediciones completas de las deformaciones y de los lugares en que se produjeron.

Las uniones de los distintos elementos de acero estructural se realiza con pernos, remaches o soldadura.
Las uniones con pernos o remaches sólo se encuentran en estructuras antiguas, en las que frecuentemente se pierden pernos o remaches por oxidación de los elementos unidos o de los propios pernos o remaches. En estos casos es necesario reponer los elementos faltantes, aparte de corregir el problema que provocó el daño.

Aún cuando su ocurrencia no es frecuente, algunos elementos de acero estructural presentan grietas o fisuras, que pueden originarse en fatigamientos del material por el paso de muchos vehículos pesados, por problemas en las soldaduras o por fallas en el acero.

La inspección debe hacerse cuidadosamente cerca de las soldaduras, hoyos, etc., que son los lugares donde estas fallas comienzan. Una falla de este tipo es grave y debe ser reportada con prontitud.

La Doble Vía La Paz-Oruro será adjudicada en octubre

El 13 de octubre, la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) procederá a la apertura de sobres para la adjudicación de la Doble Vía La Paz-Oruro.

El 27 de agosto, la estatal ABC lanzó una segunda licitación pública internacional para que empresas constructoras presenten propuestas para la construcción de la Doble Vía bajo la modalidad "llave en mano".

La primera licitación fue declarada desierta, porque la única interesada, la empresa brasileña OAS, pedía 369,59 millones de dólares para construir cuatro carriles de la Doble Vía La Paz-Oruro, es decir, más del doble del monto presupuestado por la ABC.

La carretera forma parte de la Red Vial Fundamental, por considerar que es una carretera internacional para el transporte de carga y pasajeros hacia los puertos del Pacífico, con un estimado de tráfico de 3.000 vehículos por día. En su recorrido atraviesa las poblaciones de Villa Remedios, Calamarca, Ayo Ayo, Patacamaya, Sica Sica, Lahuachaca, Kollpa, Panduro y Caracollo.

La vía tiene una longitud aproximada de 228 km, cuenta con dos carriles pavimentados con una plataforma de 7 m de ancho de calzada y bermas de 0,5 m de ancho, cuya capa de rodamiento es una carpeta de concreto asfáltico de 6 cm de espesor.

Ex titular del SNC denuncia a ABC

La construcción de la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos está ocasionando un sobreprecio de $us 200 millones. Las denuncias a tiempo evitaron un recargo de $us 146 millones: en las carreteras Tarija-Potosí 100 millones y en Potosí-Uyuni 46 millones. Además, de que hay un riesgo de que las arcas públicas deban restituir $us 46 millones.
Estas informaciones están incluidas en la carta que el ex presidente del ex Servicio Nacional de Caminos (ex SNC) José María Bakovic envió el viernes a la viceministra de Transparencia y Lucha Contra la Corrupción, Nardy Suxo, en la cual ratifica denuncias de corrupción en la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).
La construcción de la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos fue adjudicada por $us 415 millones, pero ‘un costo razonable’ es 200 millones, por lo que con el sobreprecio se podía “llegar hasta Trinidad en el este y hasta Yucumo por el Oeste”, puntualiza la carta.
Las obras fueron adjudicadas a la empresa brasileña OAS Ltda, en la modalidad ‘llave en mano’.
Julio César Aliaga, ejecutivo de ABC, dijo que desconocían la denuncia de Bakovic./ANF

Estatal ABC adjudicó obras con precios superiores al promedio

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) está adjudicando obras con precios muy superiores al promedio de los últimos años, pese a que los tramos adjudicados tienen similares características de suelo y topografía que varios tramos en ejecución, según datos contenidos en la publicación de la ABC “Resultados de una gestión de cambio. 4.400 kilómetros de carreteras pavimentadas”.

La adjudicación del tramo caminero entre Villa Tunari (Cochabamba) y San Ignacio de Moxos (Beni) a la empresa constructora brasileña OAS, en 415 millones de dólares por 306 kilómetros, muestra que esta ruta es la más cara, porque representa 1.356.209 dólares por kilómetro.

Otro de los tramos más caros de los adjudicados por la ABC está en 692.857 dólares el kilómetro, del camino Roboré-El Carmen, adjudicado en 97 millones de dólares por 140 kilómetros, y el más bajo estaría en el tramo Huachacalla-Pisiga, con 25 millones de dólares por 72 kilómetros, a un promedio de 347.222 dólares por kilómetro, según información contenida en la revista anual de la ABC.

Enrique Terceros, presidente de la Cámara de la Construcción de Santa Cruz (Cadeco), indica que en el caso de la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos, la ABC ha adjudicado la obra por un monto exagerado. “Según los cálculos técnicos y proyecciones de este sector, se tiene un sobreprecio de un costo oficial de 1.356.000 dólares el kilómetro”, afirma.

La empresa brasileña OAS fue la que propuso, para la Doble Vía La Paz-Oruro, un precio superior en más del 100% al pecio de referencia de la ABC, lo que obligó a que esta institución estatal declare desierta la licitación.

“Cuando se trata de no aceptar el pedido de las empresas constructoras, de que se apruebe un decreto para restituir el valor económico-financiero de los contratos suscritos con instituciones estatales, el Gobierno aprueba un decreto, que dispone que en un plazo de 30 días se aprobaría una resolución biministerial, con precios de insumos de la construcción de referencia, para acogerse a este decreto”, lamenta un empresario de la construcción, que pide guardar su nombre en reserva. El 8 de agosto, a casi dos meses de haberse aprobado el Decreto Supremo 29603, se aprueba la resolución biministerial complementaria de este decreto, que entre los precios de referencia fija para el cemento asfáltico la suma de 6.213,78 bolivianos por tonelada para el mes de junio de este año (aproximadamente 860 dólares).

Sin embargo, la revista de la ABC ´Resultados de una Gestión de Cambio. 4.400 km de carreteras pavimentadas´, en su página 21 señala textualmente: ´La construcción como el mejoramiento de carreteras de la Red Vial Fundamental depende mucho del precio del cemento asfáltico, que en 97% proviene de Argentina, Brasil y Chile y una cantidad reducida de las refinerías de Cochabamba y Santa Cruz.

La subida del precio data desde el 2004, cuando la cotización internacional del petróleo se eleva de forma considerable. En ese entonces la tonelada de cemento asfáltico costaba 320 dólares y actualmente oscila los 1.200 dólares la tonelada´, señala.

La ABC reconoce que el precio está en los 1.200 dólares la tonelada, mientras el Ministerio de Hacienda (que preparó la señalada resolución biministerial) apenas llega a los 860 dólares, unos 350 dólares por debajo de los precios reales.

El alza en el precio del petróleo hizo subir el costo del cemento asfáltico. Lo mismo sucedió con los materiales de construcción. La alta demanda en China influyó para la subida de precios.

La ABC no se pronuncia

Los ejecutivos de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) evitan pronunciarse sobre la supuesta adjudicación de obras con precios superiores al promedio de los últimos años.

Este medio intentó desde el miércoles obtener la versión de la ABC. Para ello se contactó vía telefónica con el gerente de Conservación Vial de la ABC, Ramiro Heredia, quien citó al responsable de este suplemento para una entrevista.

A pesar del compromiso asumido, Heredia faltó a la cita y quedó en llamar para hablar sobre el tema. Hasta el cierre de edición del suplemento Ejecutivos, el viernes por la noche, el funcionario de la ABC no se contactó con ninguno de los periodistas de La Razón.

viernes, 19 de septiembre de 2008

Fallas más comunes de los hormigones.

Las fallas que comúnmente afectan los hormigones son: agrietamiento y fisuración, descascaramiento y desprendimiento superficial, corrosión de armaduras de refuerzos y pretensadas, mala calidad del hormigón y ataques químicos.

Si bien el hormigón es un material que resiste muy bien los esfuerzos de compresión, es poco resistente
a los esfuerzos de tracción, de manera que para mejorar su capacidad resistente se refuerza con armaduras de acero dulce o acero pretensado. Normalmente en las estructuras se presentan las tres formas de uso del hormigón que se indican en la Tabla 7.201.4A:


Muchos de los deterioros del hormigón se originan por la presencia de agua y aire en su interior; la acción
conjunta de estos elementos puede corroer el acero de refuerzo o el acero pretensado y, en especial, acelerar el proceso cuando transportan algún agente químico. La mejor manera de evitar la corrosión es construir un hormigón de buena calidad y colocado de manera que proteja efectivamente el acero.

El agua que alcanza el tablero de la estructura debe evacuarse con prontitud, pues en caso contrario tiende a infiltrarse hacia el hormigón de pavimento y la losa; situación que se da cuando las barbacanas de desagüe están obstruidas o el tablero no dispone de un drenaje y/o una pendiente transversal adecuada. El agua libre contenida
en los hormigones causa severos daños a las armaduras; así como a las vigas que se encuentran bajo las losas. Este
tipo de deterioro se refleja principalmente en la forma de grietas, agrietamiento concentrado en una determinada área, florescencia (áreas que presenta un aspecto de polvo superficial), carbonatación y pérdidas del hormigón de recubri- miento de las armaduras. La mejor forma para revisar hormigones presuntamente deteriorados es golpear la superficie investigada con un martillo, la diferencia de sonido que produce el golpe indica claramente cual es el hormigón compacto
y sano y cual es el deteriorado.

Al inspeccionar una estructura debe considerarse que, normalmente, los hormigones presentan un cierto grado de agrietamiento fino que no constituye un serio problema; tal es el caso de las fisuras que se originan con la retracción de fraguado y que no son importantes y pueden subsanarse con facilidad. Sin embargo, cuando se detecten grietas de significación, debe informarse con prontitud para que los especialistas diagnostiquen las causas del problema
y determinen las obras de reparación correspondientes.

Un tipo de deterioro que presentan los hormigones es el descascaramiento y desprendimiento de la capa más superficial, dejando las armaduras a la vista. Se produce habitualmente cuando las armaduras se corroen al infiltrar-
se el agua a través de grietas y fisuras del hormigón; el óxido del acero aumenta el volumen de las armaduras originales,
por lo que rompe el recubrimiento.

La corrosión de las armaduras de refuerzo y las pretensadas es un deterioro habitual y muy importante, que puede en ciertos casos provocar hasta el colapso completo del elemento. El proceso se acelera si la estructura se encuentra en o cerca de agua salada.

La corrosión tiene su origen en: recubrimientos insuficientes o inexistentes de las armaduras debido a un vaciado defectuoso del hormigón, agrietamientos, desprendimientos del hormigón de recubrimiento o nidos de piedra por un mal vaciado o por mala calidad del hormigón. Los nidos de piedra se producen durante la etapa de construcción del hormigón; por un vibrado inadecuado el hormigón no fluye bien entre las armaduras y el moldaje quedando aire atrapado en el interior. Estos nidos de piedra habitualmente dejan las armaduras sin un recubrimiento adecuado, que- dando expuestas a un rápido proceso de corrosión.

Los hormigones de mala calidad presentan, generalmente, nidos de piedra en la superficie que permiten que el agua y aire se infiltren fácilmente (hormigones porosos). Un hormigón de mala calidad habitualmente sólo puede detectarse con ensayos especiales, (ensayos de los agregados y agua de amasado, ensayos de resistencia, etc.). Sin embargo, como norma general debe considerarse que si se forman pozas de agua en la superficie de un tablero y la humedad alcanza la cara inferior de la losa, el hormigón es de mala calidad; además existe un problema del drenaje que debe subsanarse. En cualquier caso, debe detenerse la infiltración del agua en la losa para evitar la corrosión de las armaduras.

En el agua o en el medio ambiente pueden existir agentes químicos que dañan la superficie del hormigón.
Si existen indicios de que esto ocurre, se debe informar de las sospechas para que concurra personal especializado que pueda hacer un diagnóstico.

Otro tipo de ataque químico es la carbonatación del hormigón que es un proceso que afecta en forma importante su durabilidad. Se produce básicamente en los hormigones de cierta edad debido a la acción del tiempo y su exposición a la intemperie. Los hidróxidos de calcio, CA(OH), contenidos en el hormigón recién vaciado poseen una alcalinidad muy alta (PH =12), que protege contra la oxidación a la armadura de refuerzo; con el tiempo el gas anhídrido carbónico induce una reacción química que produce carbonato de calcio, con lo que disminuye notablemente la alcalinidad inicial.


Ca(OH)2 + CO2 => CaCO

+ H2O


Si este proceso de carbonatación se desarrolla hasta que la alcalinidad baja a valores inferiores que PH = 9, se crea una situación propicia para la oxidación del fierro, iniciándose la corrosión de la armadura de refuerzo, Por efecto de la corrosión del acero el hormigón sufre una expansión volumétrica que deriva luego en agrietamientos y descascaramientos. A su vez, las grietas o descascaramientos permiten el ingreso de agua y aire, que intensifican aún más el proceso de carbonatación. Como resultado de este proceso la durabilidad del hormigón armado decrece substancialmente.
Lo señalado indica la importancia de detectar a tiempo el proceso de oxidación de las armaduras para lo cual
conviene observar en busca de los siguientes indicios:

- Armaduras a la vista. Las barras de acero que quedan al descubierto por la pérdida del hormigón de recubrimiento se oxidan muy rápidamente por lo que debe evaluarse la magnitud del fenómeno antes de parchar el hormigón.
- Se observa óxido o fisuras a lo largo de líneas donde debe estar el acero de refuerzo.
- Se aprecian áreas donde se ha iniciado el desprendimiento del hormigón de recubrimiento.


Por el conocimiento que se requiere para detectar los deterioros descritos, queda de manifiesto la necesidad que los reconocimientos sean realizados por personal entrenado adecuadamente, de manera que conozca la forma y modo
en que se debe preparar un informe sobre este tipo de fallas y, en particular, reconozca cuales deben ser informadas con urgencia. Una grieta es importante si presenta una abertura de 1 mm o más en su parte más ancha, o si se ubica en algún lugar especialmente sensible de la estructura, por ejemplo, en la zona de apoyo de una viga.

sábado, 13 de septiembre de 2008

ABC incluirá costo de reparación de carreteras al descuento prefectural

Los costos de reparación de las carreteras deterioradas, por el bloqueo de caminos en cinco departamentos, serán incluidos en la cuantificación de daños y se tramitará el descuento correspondiente a las prefecturas en donde se cumplen estas medidas de presión, anunció ayer el gerente de Conservación Vial de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), Ramiro Heredia.

“En su oportunidad seguramente se van hacer los cálculos correspondientes. Inmediatamente la ABC tenga posibilidades, se van hacer las reparaciones y seguramente se van a reportar los cargos correspondientes”, manifestó a tiempo de lamentar que el mantenimiento no se podrá restituir en el tiempo requerido, lo cual “va implicar una mayor inversión”.

Heredia dijo que se están haciendo las cuantificaciones de los mayores gastos en los que se incurrirán y los daños materiales a las oficinas regionales para la aplicación del DS 29698, que establece los mecanismos de reparación de los daños causados por actos de vandalismo y depredación del patrimonio estatal provocados por alteraciones del orden público.

Explicó que los daños están referidos a las infraestructuras, secuestro de dos vehículos en San Ignacio de Velasco que están siendo utilizadas por personas no identificadas, equipamiento de vehículos, bienes e inmuebles de oficinas, y lo peor es que las obras del programa de mantenimiento rutinario y de emergencia paulatinamente se están paralizando por falta de diesel, a consecuencia del bloqueo de caminos.

TRANSITABILIDAD

En torno al estado de transitabilidad, explicó que la carretera La Paz-Guayaramerín está interrumpida en Rurrenabaque; Yucumo-Quiquibey, Quiquibey-San Ignacio de Moxos y San Julián está interrumpida, mientras que la ruta Yacuiba-Santa Cruz, a la altura de la ruta Santa Cruz-Río Seco, está habilitada.

Están interrumpidas las rutas en todo Pando, Beni, Santa Cruz, Tarija y Chuquisaca en aproximadamente 30 puntos de bloqueo. Tarija registra interrupciones con Potosí-Bermejo, Potosí-Sucre. Sin embargo, Potosí.-Villazón no está impedida.

El resto de los caminos en La Paz, Oruro,Cochabamba y Potosí hacia el occidente están habilitados.

El tránsito entre Santa Cruz-Cochabamba está siendo recuperado en el frente de Ichilo, indicó a tiempo de lamentar que por la ausencia del tráfico vehicular las recaudaciones han caído sustancialmente.

El Gerente de Conservación Vial pidió a la población llamar a la línea 800 107 222 para conocer los partes de transitabilidad de manera actualizada porque hay puntos de bloqueos que se levantan y otros que se instalan.

martes, 9 de septiembre de 2008

La vía Cotapata-Santa Bárbara se cierra por 2 días

La vía Cotapata-Santa Bárbara permanecerá cerrada entre hoy y mañana debido a que la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) realizará obras de reparación en dos puentes afectados por la caída de tierras y piedras, que perjudican el flujo vehicular. La información fue brindada por la estatal caminera.

La ABC señaló que los transportistas y pobladores que pretenden trasladarse a la zona de los Yungas deberán transitar por la carretera Chuspipata–Yolosa, ruta alternativa para llegar a Coroico, Caranavi, Alto Beni y al departamento del Beni.

El puente más afectado es del Kilómetro 22, donde cayeron rocas de gran magnitud que dañaron la viga del puente. Además, cayó gran material suelto (tierra) de las quebradas que están a lo largo del descenso de la carretera. Las rocas también afectaron la superestructura, es decir, la pila central, añadió la entidad.

El jefe regional de la ABC-La Paz, Luis Fernando Navarro, pidió disculpas y comprensión a la población, puesto que las obras de reparación son necesarias para evitar incidentes y garantizar la seguridad de los usuarios que circulan por esa ruta.

lunes, 8 de septiembre de 2008

ABC evalúa contratación de Asesor de Seguros cuestionado

El equipo de evaluación de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), se encuentra analizando la Convocatoria Pública para el cargo de Asesor de Seguros, toda vez que uno de los postulantes fue cuestionado por organizaciones sociales de la ciudad de El Alto por haber pertenecido a gobiernos neoliberales.

Mientras en el Ministerio de Servicios y Obras Públicas aseguraron que la convocatoria pública para la contratación de un Asesor en Seguros es de estricta dependencia de la ABC, en esta institución descentralizada se habría procedido a la contratación del asesor cuestionado, a pesar de las denuncias públicas e incluso del anuncio de una investigación congresal.

El vicepresidente del Concejo Municipal de El Alto, Roberto de la Cruz y el Secretario de Conflictos de la Central Obrera Regional de El Alto (COR), Román Valdez, afirmaron, por separado, que Francisco Gómez Guzmán fue designado, en marzo pasado, de manera irregular como asesor de seguros de la Corporación Minera de Bolivia (Comibol), pero a los días destituido por el Directorio de la estatal minera por denuncias públicas en su contra.

“Como es de conocimiento público y por la difusión en los diferentes medios de comunicación tanto oral como escrita, el señor Francisco Gómez Guzmán, que indebidamente usa el título de Licenciado, siendo únicamente Contador General, ha desempeñado funciones de Intendente de Seguros en la Superintendencia de Pensiones Valores y Seguros, durante los gobiernos de Jorge Quiroga y Sánchez de Lozada, únicamente debido a favoritismos políticos”, dijo de la Cruz.

Según el Certificado de la Superintendencia de Pensiones Valores y Seguros (SPVS) otorgado a Gómez Guzmán como Asesor de Seguros es de enero de 2006, por lo tanto, tiene una experiencia únicamente de 2 años, (no cumple), por lo que correspondería su descalificación.

Asimismo de la Cruz, recordó que a Gómez Guzmán se le sigue en la ciudad de Santa Cruz una acción judicial, por los supuestos delitos de asociación delictuosa, estafa, falsedad material, falsedad ideológica, cometidos en la Función Pública, motivo por el cual lo obligaron a renunciar a su cargo de Intendente de Seguros, ya que no tiene los principios de idoneidad y transparencia.

“Este caballerito fue destituido de Comibol porque tiene conflicto de intereses por estar relacionado por más de 30 años con La Boliviana Cia Cruz de Seguros, compañía aseguradora que tiene juicio de 14.000.000 con la Comibol”, recordó Valdez.

Por lo tanto, al no haber obtenido el grado académico de Licenciatura, condición específica de la Ley de Seguros 1883 para el desempeño de estas altas funciones, los actos que ha efectuado durante todo ese período, se califican como actos nulos de pleno derecho.

jueves, 4 de septiembre de 2008

ABC iniciará la descentralización de vías en 2009

El mantenimiento de carreteras a partir de 2009 se gestionará a través de entidades regionales de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) y, para ello, se creará la Gerencia de Gestión y Seguimiento, mediante la cual la institución caminera definirá un programa de prevención y elaborará el Plan Operativo Anual (POA) del próximo año.

El gerente de Conservación Vial, Ramiro Heredia, destacó la iniciativa. Los contratos estarán directamente manejados por las departamentales. “Se está orientando a un impulso firme y sostenido de la descentralización del plan de mantenimiento, que pasa a responsabilidad de las oficinas locales”.

ABC iniciará la descentralización de vías en 2009

El mantenimiento de carreteras a partir de 2009 se gestionará a través de entidades regionales de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) y, para ello, se creará la Gerencia de Gestión y Seguimiento, mediante la cual la institución caminera definirá un programa de prevención y elaborará el Plan Operativo Anual (POA) del próximo año.

El gerente de Conservación Vial, Ramiro Heredia, destacó la iniciativa. Los contratos estarán directamente manejados por las departamentales. “Se está orientando a un impulso firme y sostenido de la descentralización del plan de mantenimiento, que pasa a responsabilidad de las oficinas locales”.

miércoles, 3 de septiembre de 2008

Choferes dudan del manejo de Vías Bolivia




Tras concretarse el control total de Vías Bolivia sobre las 125 trancas de cobro de peajes del país, los choferes dudan que esta entidad estatal realice un buen trabajo, debido a que no existe la garantía para que ello suceda.
Esta preocupación fue transmitida ayer por el secretario general de la Confederación de Choferes de Bolivia, Franklin Durán, quien además reveló que la empresa pública ya tuvo problemas en los retenes de Santa Cruz, donde se denunció que los empleados se gastaron el dinero del cobro de la tasa de rodaje.

“Una empresa privada entrega una boleta de garantía, pero una estatal ¿qué control tiene?”, se preguntó el máximo dirigente de los transportistas.

“Quisiéramos saber qué pasó con el juicio que se inició a esos empleados corruptos y si se recuperó e l dinero”, manifestó Durán. El dirigente añadió que todavía se debe ver cómo será la administración de Vías Bolivia.

Hace dos días, tras la conclusión de los contratos con Toll SA, la entidad estatal Vías Bolivia asumió el control de las trancas de La Paz y Oruro, que aún permanecían bajo la administración de una empresa privada.

Sobre el anuncio de Vías Bolivia de realizar el estudio para nivelar las tarifas de peajes —que en el oriente son más altas que en el occidente—, Durán dijo que no permitirán que los montos suban y que se espera que bajen.

Ex SNC deja millonarias deudas al país

Diferentes procesos judiciales llevados contra el ex Servicio Nacional de Caminos (SNC), ahora en liquidación, fueron ya ejecutoriados y dejaron una deuda de aproximadamente 50 millones de dólares para el Estado, informó ayer el liquidador de la institución, Carlos Jemio, a La Razón.
El funcionario explicó que la mayoría de los juicios fueron iniciados por empresas constructoras. Agregó que se encuentran en laudos arbitrales, debido a que se debe determinar responsabilidades e identificar a los causantes del daño económico, para que éstos sean sancionados.

Jemio señaló que existe otra deuda de la entidad caminera en liquidación, que asciende a 20 millones de bolivianos por concepto de beneficios sociales. A ésta, se suman otros procesos civiles que aún no fueron cuantificados, pero que podrían bordear los $us 30 millones.

En este contexto, la autoridad anticipó que se lleva adelante una auditoría externa, proceso que, además de establecer responsabilidades, determinará la exactitud del monto de todos los pasivos (deudas), de los que debe hacerse cargo el Estado.

“Se verá si el monto de 50 millones de dólares se ha congelado o ha aumentado”, manifestó.

La auditoría concluirá a fines de septiembre, y la evaluación de parte del SNC en liquidación durará cerca de un mes más; por lo que los resultados serán conocidos a finales de octubre.

“Entonces, mientras no tenga el conjunto de esos resultados, no puedo pedir recursos al TGN (Tesoro General de la Nación) para que se pueda pagar. No estamos negando las obligaciones que tiene el Estado, pero sí se debe dar cumplimiento a lo que establece la ley, que dice que se determine responsabilidades para el pago respectivo´, sostuvo.

Carlos Jemio indicó que quienes deberían hacerse cargo de la deuda deberían ser las personas responsables de estos daños.

No obstante, aclaró que si esto no sucede, el Estado tendrá que responsabilizarse por el pago de los pasivos existentes.

“Debe responder quien haya generado el daño económico. Las auditorías determinarán las responsabilidades para la repetición del pago. Es decir, quién debe responder las sumas o cuantías de importes, que en todo caso el Estado va a tener que pagar”.

En caso de que —finalmente— el Estado deba hacerse cargo de la cancelación de los pasivos del SNC en liquidación, el TGN no cuenta con esa cantidad de recursos para ejecutar el pago de forma inmediata. Por ello, es posible que se realice una programación de pagos, señaló la autoridad liquidadora.

En octubre del 2006, a través de la Ley 3506, fue creado el Servicio Nacional de Caminos en liquidación, paralelamente a la creación de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), el nuevo ente caminero estatal.

El objetivo del SNC en liquidación es continuar con todos los procesos judiciales de la entidad caminera y de recuperar las deudas, además de las trancas de cobro de peajes del país, labor que la concluyó hace dos días.

Procesos Toll SA y Cono Sur

El Servicio Nacional de Caminos (SNC) en liquidación tiene seis procesos con las empresas de cobro de peaje que operaban en el país (Toll SA y Cono Sur).

El primero (civil) fue interpuesto por Cono Sur contra las autoridades ejecutivas de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), Vías Bolivia y el SNC en liquidación, por incumplimiento y nulidad de contrato, a lo que se respondió por incumplimiento de inversiones.

El SNC en liquidación inició un proceso penal contra Cono Sur por perturbar la seguridad del servicio público, atentar contra la seguridad de transporte y desobediencia a la autoridad, debido a que la empresa se rehusó a dejar las trancas, a pesar de haber sido anoticiada.

Cono Sur solicitó un arbitraje contra el SNC en liquidación, en la Cámara de Comercio de Cochabamba, pretendiendo la devolución de impuestos (IVA e IT).

En el caso de Toll SA, el SNC le inició un proceso por la clonación de boletos y otra por la venta de boletos falsificados.

Adicionalmente, existe un proceso contra Toll SA, Cono Sur y ex autoridades de Caminos, por los delitos de suscripción de contratos lesivos al Estado y ganancias ilícitas, entre otros.

martes, 2 de septiembre de 2008

Vías Bolivia nivelará pago de tarifas en 125 trancas

Vías Bolivia nivelará las tarifas en los 125 puestos de cobro de peajes que tiene a nivel nacional, informó su director ejecutivo, Álvaro Ríos, tras el acto simbólico de recuperación de todas las trancas realizado ayer en la autopista La Paz-El Alto.
El funcionario explicó que actualmente hay una marcada diferencia entre lo que se cobra en el oriente respecto al occidente del país. “Se tiene que buscar una nivelación, pero en concertación con los transportistas, la Superintendencia de Transportes y el Ministerio de Obras Públicas”.

Consultado si esto implica una reducción en el cobro de las tarifas de peaje, Ríos sostuvo que primero se debe realizar una evaluación a nivel nacional.

De su parte, el liquidador del Servicio Nacional de Caminos (SNC), Carlos Jemio, afirmó que no se incrementarán las tarifas de los peajes, cuya administración total pasó al Estado. “No se tendrá ningún incremento, dado que estamos en una etapa de consolidación de todos nuestros retenes, de poder administrar nuestros recursos”, dijo Jemio.

El Estado boliviano, a través de la empresa estatal Vías Bolivia, retomó ayer el control de 25 retenes en La Paz y Oruro, con lo cual se hace cargo de la administración total de 125 puestos de cobro de peajes a nivel nacional.

Con el traspaso de los retenes y el control del cien por ciento de ellos, la administradora estatal calcula una recaudación mensual de 17 millones de bolivianos y más de 300 millones de bolivianos anuales. Jemio también develó que una vez concluidos los contratos con las empresas Toll SA y Cono Sur, éstas no cumplieron con la inversión comprometida, y ahora adeudan 370 mil dólares al Estado boliviano.

Explicó que Cono Sur debía invertir 700 mil dólares y sólo cumplió con 350 mil. Mientras, Toll SA tenía el compromiso de realizar una inversión de 200 mil dólares, de los cuales todavía adeuda 20 mil, aseguró.

Este medio intentó comunicarse con los ejecutivos de las dos empresas, pero ninguno tenía activado su teléfono celular.

Ambas empresas estuvieron administrando el cobro de peajes y el control de peso de carga en las carreteras, durante 10 años. A partir de este mes, todo este trabajo pasó a Vías Bolivia.

Conosur interpone un arbitraje y se resiste a dejar las trancas

El SNC-L afirma que Conosur no cumplió con su compromiso de inversiones en el país.

La empresa Conosur interpuso un arbitraje para la devolución de 30 millones de bolivianos en contra de Servicio Nacional de Caminos en liquidación (SNC-L) y se resiste a dejar el control de peajes que fue asumido plenamente desde ayer por el Estado.

El gerente del ex Servicio Nacional de Caminos (SNC), Carlos Jemio, informó que Conosur interpuso un arbitraje en la Cámara Departamental de Comercio de Cochabamba, con el que demanda la devolución del dinero por concepto del pago del Impuesto al Valor Agregado (IVA) e Impuesto a las Transacciones (IT).

Según Jemio, la empresa justifica que las boletas de peaje que se les entregó no tenían derecho a crédito fiscal. “Piden 30 millones de bolivianos de devolución del IVA e IT que habrían pagado. Esto no será posible porque toda actividad que genera ingresos debe tributar de acuerdo con la Ley 843”.

La Prensa trató de hablar con el presidente de Conosur, Jorge López, pero su teléfono celular estaba apagado.

Conosur tenía el manejo de los peajes de Santa Cruz, Beni, Pando, Cochabamba, Chuquisaca y Tarija, donde por la administración se quedaba con una comisión que fluctuaba entre el 18,08 por ciento y el 40 por ciento de los ingresos por el cobro de peaje.

El 1 de febrero de 2007, los controles de esos retenes pasaron a manos de Vías Bolivia, una vez terminados los contratos. Y ayer, después de diez años de privatización, el Estado consolidó su retoma de las 125 trancas que hay en el país con la recuperación de los puestos de peaje de La Paz y Oruro, que estaban manejados por Toll S.A., cuyo convenio también feneció.

Jemio aseguró que el Estado asumirá la defensa en el arbitraje y no permitirá que haya más perjuicios, como la resistencia que opuso la empresa para no entregar las trancas.

Señaló que Conosur se niega a dejar las trancas, amparada en un fallo judicial que le favoreció y en el que demandaba el cumplimiento de contrato pero que para el Estado no tiene valor debido a que feneció su convenio de operaciones y éste adquiere fuerza legal entre las partes.

Debido a la resistencia, el SNC-L inició un proceso penal contra sus ejecutivos.

Las observaciones

El ex SNC considera que la empresa, además, incumplió sus compromisos de inversión y será sometida a un proceso de auditoría al igual que Toll S.A.

Recordó que la operadora privada se comprometió a inyectar unos 700.000 dólares, pero sólo invirtió la mitad (alrededor de 350.000).

Jemio explicó que, en diez años de operación de las trancas por parte de empresas privadas, el Estado nacional dejó de percibir 140 millones de bolivianos de ingresos por inversiones omitidas e importes de peajes que se dejaron de entregar en forma regular.

Un tercer proceso que se ventila en la justicia es una demanda de Conosur para que se le devuelvan 20.000 dólares por un “perdonazo” del que se favoreció. Por la comisión del 30 por ciento que percibía, la empresa estaba obligada a pagar tributos.

Con la retoma de los retenes, el Estado se compromete a mejorar la infraestructura que en el área rural está menor atendida.

Además pretende asignar al manejo sólo el 17 por ciento de las recaudaciones.

Vías Bolivia evaluará nuevas tarifas en dos meses

Vías Bolivia definirá para noviembre las nuevas tarifas de peajes de las 125 trancas que controla desde ayer en todo el país.

El gerente de la empresa, Álvaro Ríos, explicó que en dos meses se hará la evaluación correspondiente para determinar el ajuste.

Recordó que las tasas en los retenes del país no se revisan desde la gestión 1992, cuando se fijaron por última vez, y es hora de que se haga un nuevo estudio. “La evaluación concluirá en noviembre y ahí se tendrá un parámetro y luego entraremos en concertación con los choferes”.

Según Ríos, con el costo de vida más alto, lo lógico es que el ajuste se haga hacia arriba, pero se debe proceder con un análisis exhaustivo de la forma en la que se definieron hace 16 años.

Explicó que las tarifas se fijan en cada tranca del país en función del tipo de carretera, vehículo, el peso y el flujo. Además se debe tomar en cuenta si el puesto es de cobro de peajes o de control de pesos, por eso su definición es compleja.

De acuerdo con la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), en el peaje de la Autopista de El Alto los vehículos públicos livianos pagan 1,60 bolivianos; los particulares, dos bolivianos; los medianos, tres bolivianos; los pesados, 3,80 y los de alta capacidad, 4,50 bolivianos.

En la tranca de Urujara, los micros y buses de 3,5 toneladas pagan de cuatro a cinco bolivianos y según el peso otros pueden llegar a erogar 102 bolivianos.

lunes, 1 de septiembre de 2008

Vías Bolivia tiene el control pleno del cobro de peaje


Retén. En las últimas horas la estatal inició operaciones en La Paz y Oruro
Con el inicio de operaciones en los departamentos de Oruro y La Paz, Vías Bolivia consolidó el control pleno de la administración de rodaje y pesaje de vehículos de alto tonelaje en los 125 retenes de la red vial fundamental de carreteras.
Tras la culminación del contrato con la empresa privada Toll SA, la estatal Vías Bolivia recibió el traspaso de 25 retenes, 14 en La Paz y 11 en Oruro. Con el inicio de actividades en La Paz y Oruro tiene a su cargo la administración de 125 puestos de recaudación, que están distribuidos en Santa Cruz (38), Potosí (12), Beni (10), Pando (4), Cochabamba (16), Chuquisaca (11) y Tarija (9).
Como antecedentes se tienen que el 1 de febrero de 2007, Vías Bolivia asumió la administración del peaje y pesaje en Potosí y a partir del 24 de mayo del mismo año amplió sus actividades en Santa Cruz, Beni y Pando.
Según datos proporcionados por Vías Bolivia, ésta sólo puede administrar un 17% del dinero recaudado que es destinado para la mejora de los retenes en los que opera; el 83% restante pasa a las arcas del Estado y de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), para el mejoramiento de las carreteras del país.
Las recaudaciones en todos los retenes del país, según fuentes oficiales del SNC en liquidación, suman alrededor de Bs 221 millones por año y con la participación del Estado, a través de la administración de Vías Bolivia, se prevé un ahorro de Bs 20,5 millones para innovar y equipar los trancas.