sábado, 29 de diciembre de 2007

Dirigencia del transporte critica el mal estado de las vías en el país

Las carreteras son transitables, pero están en malas condiciones, aseguró el secretario ejecutivo de la Confederación de Choferes de Bolivia, Franklin Durán.
El dirigente afirmó que la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) no realizó trabajos preventivos ni de preparación para la época de lluvias. "Es transitable, pero las condiciones hay que verlas", remarcó Durán y mencionó la situación de la carretera Cotapata-Santa Bárbara y la de Caranavi hacia Beni, entre Santa Rosa y el camino a Yata, rutas que están en pésimo estado, donde hay camiones que se quedan hasta cuatro días varados. "No se ha hecho el mantenimiento adecuado, no se ha preparado como para la época de lluvias", señaló. /ANF

viernes, 28 de diciembre de 2007

La ABC tiene el 24 % de inversión pública a su cargo





La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), tiene a su cargo, el 24 por ciento de la inversión pública nacional, monto que equivale a 259 millones 868 mil dólares norteamericanos.

Con este monto, la estatal caminera concluirá hasta la próxima gestión 1.876 kilómetros de carreteras pavimentadas, según su presidenta, Patricia Ballivián.

“Es más de la mitad del trabajo que se ha hecho en los últimos 40 años que en anteriores gobiernos”, afirmó al respecto la autoridad y agregó que la inversión pública desde el 2001 a la fecha se ha incrementado en un 130 por ciento para la interconexión vial.

Según Ballivián en los últimos 22 meses se inició el trabajo en 1.014 kilómetros de carreteras que se encuentran en proceso de pavimentación.

Para la próxima gestión se han suscrito convenios para la pavimentación de 862 kilómetros más de caminos con un costo total de alrededor de 770 millones de dólares.

Es decir, que hasta la fecha se tiene un total de 1.876 kilómetros que van a estar pavimentados en un corto plazo, hasta el 2008, según la titular de la Administradora de Carreteras.

La construcción de los corredores para la integración nacional y la interconexión con las principales zonas fronterizas con el país, son los objetivos a mediano plazo con el fin de posibilitar la apertura de nuevos mercados internacionales.

En ese contexto, el Gobierno tiene proyectado para los próximos cinco años la construcción de 2.483 kilómetros de carreteras pavimentadas con una inversión de 1.215 millones de dólares.

jueves, 27 de diciembre de 2007

Vías Bolivia pierde Bs 3,5 millones por no cobrar peajes en Santa Cruz

De acuerdo a un informe de Vías Bolivia, en lo que va de diciembre, la recaudadora de peajes dejó de percibir alrededor de Bs 3,5 millones por no cobrar este impuesto vial en 23 retenes de Santa Cruz.
En la ruta oeste, donde en promedio se recauda cada día Bs 15.198, son siete los puestos afectados, que fueron tomados por reclamos en el mantenimiento de las carreteras. En la ruta norte, donde el ingreso diario por peaje es de Bs 82.615 y también son siete los retenes tomados por los cívicos cruceños.
En la ruta sur, donde se recauda por día unos Bs 16.741, tres son los puntos en conflicto. Entre tanto, en la ruta este, los retenes tomados en reclamo por la adjudicación de la carretera Doble Vía Cotoca, son seis con una pérdida diaria de alrededor Bs de 68.452.
Según Vías Bolivia, aún no se sabe cuándo se solucionarán estos conflictos. / JCS

miércoles, 26 de diciembre de 2007

La construcción de vías debe cuidar la naturaleza

El desarrollo en el que el hombre está inmerso, como la construcción de grandes carreteras, puede terminar dejando una dolorosa huella en el medio ambiente si no se toman a tiempo las medidas de fiscalización y control adecuados. Así lo demuestra el estudio Carreteras y Áreas Protegidas, un análisis económico integrado de proyectos en el norte de la Amazonía boliviana.

La investigación fue realizada por Conservación Estratégica y WCS Bolivia, con el financiamiento de la Fundación Moore y la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (Usaid). El informe formula sugerencias para cuidar el medio ambiente en la construcción de carreteras en el país, especialmente en las áreas protegidas.

El estudio muestra que con costos bajos, que oscilan entre el 0,52 y el 4,7% del costo total de las obras, se puede construir carreteras minimizando los daños a las áreas protegidas y con impactos positivos en las regiones.

“Lo que buscamos de una manera muy conservadora es incluir costos adicionales básicos en control y fiscalización para minimizar pérdidas ambientales y conflictos en las áreas protegidas. Esas áreas generan muchos beneficios al país, que necesitarían ser considerados en la promoción de proyectos viales en la región”, dice Leonardo Fleck, uno de los autores de la investigación.

Según el experto, la mayoría de los proyectos camineros en el país incluyen en sus presupuestos un financiamiento adicional para mitigar los posibles efectos directos que la obra pueda generar contra la naturaleza. Sin embargo, suelen obviar recursos para los efectos indirectos de sus obras que, en muchos casos, son más preocupantes y duros que los mismos efectos directos.

El aumento de la cacería y de la tala son algunos efectos mencionados en el estudio, que cita como ejemplo el impacto de la carretera Yucumo-Rurrenabaque en la reserva Pilón Lajas.

domingo, 23 de diciembre de 2007

ABC firma contrato para diseño final de carretera Ravelo-Llallagua

En conmemoración al 50 aniversario del municipio de Llallagua, la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) y la asociación accidental Alpes-Geodelta Consultores SRL suscribieron ayer el contrato para iniciar el estudio de factibilidad, impacto ambiental y diseño final de la carretera Ravelo-Llallagua, que integrará los departamentos de Oruro, Potosí y Chuquisaca.
El estudio de factibilidad y diseño final es el primer paso para que la ABC instruya la construcción de la carretera Ravelo-Llallagua, que garantizará un tránsito fluido de vehículos y consolidará el desarrollo minero y agrícola.
La presidenta de la ABC, Patricia Ballivián, dijo que el estudio concluirá dentro de 15 meses, a partir de la Orden de Proceder, gracias a los recursos de cooperación técnica no reembolsable de la CAF./ ABI

Vía Montero-Warnes sigue atrasada


La construcción de la doble vía Warnes-Montero, que se inició en mayo de 2006, experimentará su cuarta ampliación en el plazo de entrega, pues la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) está por aceptar la solicitud del consorcio Cruceña y Asociados (constructoras Cruceña y Minerva) para que la obra sea concluida en el mes de marzo de 2008.
De acuerdo con el director regional de la ABC, Víctor Vaca Pereira, la nueva ampliación se hará efectiva, pues las empresas constructoras se han visto afectadas por la falta de diésel y también por el periodo de lluvias. “El plazo oficial es hasta los primeros días de febrero próximo, pero la constructora puede llegar con las obras hasta marzo; estamos con ampliación de plazo, esto que le digo es real”, señaló Vaca Pereira.
Del mismo criterio fue el fiscal de obra por ABC, Rolando Rocabado, que apuntó que desde octubre y noviembre pasado las empresas contratistas fueron afectadas por la falta de combustible, lo que perjudicó el avance normal de los trabajos.
El último plazo concedido fue para el 10 de febrero de 2008, pero los contratiempos con el clima y la falta de carburante hicieron que el desplazamiento de maquinaria y equipos fuese lento, por lo que las empresas no cumplirán con la fecha de entrega, según indicó este funcionario.
Sin embargo, Rocabado anotó que la conclusión de la pavimentación de las dos vías, de las jardineras, de los accesos a comunidades, alcantarillas y otras obras menores, no será considerada como entrega definitiva de la obra. Sin embargo,puntualizó que la vía será habilitada de manera inmediata para el paso de los vehículos.
En relación con la construcción del separador central, mencionó que será terminado entre dos y tres meses después, en mayo o en junio, pues se trata de una obra que “no estaba consignada en el contrato original, pero que por peticiones expresas de autoridades y dirigentes cívicos de Montero se tuvo que incluir, con el consiguiente aumento de costo”.
En un principio, el valor de la obra estaba calculada en $us 11,3 millones, pero con las órdenes de cambio y las modificaciones que sufrió el contrato original, el monto se incrementó en $us 2,6 millones, aproximadamente; es decir, un aumento de un 25%, con lo que la obra costará alrededor de $us 14 millones, apuntó Rocabado.
Oralia Ramírez, gerente supervisora de obras, de la empresa Ingeniería Politécnica Americana (IPA), subrayó que por la reformulación del proyecto original, las obras sufrieron un incremento de volumen en 10%, tanto por la construcción de canales de drenaje, alcantarillas, accesos hacia las comunidades, habilitación de retornos para vehículos y mejora de la señalización en la vía. Estas modificaciones están incluidas en la orden de cambio número 3, en actual ejecución.
Ramírez dijo que a los cinco retornos diseñados se le añadirá uno más para la comunidad de El Naranjal, zona que tiene alrededor de 1.000 habitantes, lugar donde se construirá una parada urbana para motorizados livianos.
El superintendente del consorcio Cruceña y Asociadas, Jorge Sejas, afirmó que uno de los principales problemas que tiene en la ejecución de los trabajos es la deficiente educación vial de los conductores de vehículos, pues invaden carriles y circulan a altas velocidades en lugares donde hay personal y maquinaria en operaciones.
Otro problema que enfrentan estas empresas está relacionado con la importación de asfalto, pues en Argentina y Brasil es escaso, y estos países priorizan su mercado interno y lo que sobra lo destinan a la exportación.

Apuntes y datos

Inconclusa. La doble vía Montero-Warnes que comenzó el 2 de mayo de 2006, debió estar lista el 31 de julio de 2007, pero la primera orden de cambio la postergó hasta el 30 de octubre del año en curso.

Segunda orden. Pese a que los montereños esperaban inaugurarla el 2 de diciembre, aniversario de la provincia Santistevan, se produjo la
segunda postergación hasta el 10 de enero de 2008.

Tercera orden. Es la ampliación por un mes más, del 10 de enero al 10 de febrero de 2008. Se agregaron algunas obras más.

Cuarta modificación. las obras prevén entregarse en marzo de 2008, aunque obras como el separador central seguirán hasta mayo o junio.

Costo. La ejecución de la obra tiene un valor de $us 11.312.374 y $us 446.202 para la supervisión. Sin embargo, con la modificación valdrá cerca de $us 13,9 millones.

Financiadores. La CAF con el 70%, es decir $us 9,8 millones; la Prefectura de Santa Cruz con el 30%, es decir, alrededor de $us 4,2 millones.

Cívicos warneños exigen un puente
Las autoridades de Warnes reclaman que debe construirse el puente de 15 metros de largo sobre el río Chané, rotonda norte, que fue diseñado en el proyecto original de la doble vía Warnes-Montero.
En una carta enviada a las autoridades de la ABC, la que está firmada por el alcalde, Nyls Carmona y el presidente del Comité Cívico, Óscar Justiniano, entre otras autoridades, expresan su protesta y le ponen un plazo a la ABC para que la petición sea atendida.
Justiniano afirmó que su organización está convencida de que el puente, sostenido con metales, será más resistente que las alcantarillas que la ABC pretende hacer colocar.
Sin embargo, Víctor Vaca Pereira, de la ABC, justificó la colocación de la alcantarilla, puesto que indicó que en la actualidad ese río tiene una alcantarilla tipo cajón, y a pesar del tiempo que ha pasado, soporta el paso de vehículos de todo tamaño sin problemas.
El fiscal de obras, Rolando Rocabado, afirmó que se hicieron mejoras en la rotonda que une la circunvalación. Al ensancharse con dos vías más de las que fueron planificadas, los vehículos que vienen de la dirección de Montero no correrán peligro de chocarse con los que salen de la circunvalación y que ingresan a Warnes, pues la alcantarilla tiene 29 metros de largo y garantiza una libre circulación vehicular.

sábado, 22 de diciembre de 2007

Drenajes

. Especial atención deben recibir las canaletas longitudinales a los pies de los hastiales y sus cámaras de decantación; deben siempre encontrase limpias y en buen estado para evitar que las aguas alcancen la calzada o se infiltren en la base. Deben mantenerse limpios los desagües de la cuneta a las canaletas longitudinales, para evitar charcos de agua en el pavimento.

El programa de mantenimiento debe considerar las propiedades del agua, de manera que es aconsejable hacer un análisis anual de agresividad de las aguas infiltradas para establecer las posibilidades que induzcan deterioros
en los hormigones.

Se recomienda programar la limpieza y mantenimiento del drenaje superficial con una frecuencia semestral.

martes, 18 de diciembre de 2007

Con el corredor, la cultura del bloqueo debe acabar

A partir de la firma del acuerdo trinacional por el corredor bioceánico, el Estado boliviano deberá asumir la responsabilidad de mantener las carreteras expeditas, pidió el vicepresidente de la Cámara de Exportadores de La Paz, Guillermo Pou Mont, quien además hizo notar que los corredores no garantizan mercados, sino los acuerdos comerciales.

Pou Mont advirtió que “tener muchas alternativas (de corredores) permite también superar algunos problemas, como ser el prurito de los bolivianos de bloquear carreteras”, porque los camioneros extranjeros no podrán quedarse varados varios días y, entonces, preferirán corredores alternativos.

Por otra parte, si bien destacó que “con una carretera bien puesta y desarrollada Bolivia se beneficia porque, además de que esto genera movimiento económico, tiene la posibilidad de otras alternativas para despachar carga”, reflexionó que “la carretera puede facilitar el despacho de carga hacia Europa, pero Europa no es el principal mercado de Bolivia”. Sobre La Paz, dijo que un corredor vital para los exportadores es el norte, que vincularía a Guayaramerín con Rondonio, Brasil.

lunes, 17 de diciembre de 2007

Brasil apoyará a Bolivia para completar corredor

El presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva ofrecerá un financiamiento que oscilará entre 600 y $us 1.000 millones para proyectos viales y así completar el asfaltado de la totalidad del denominado corredor interoceánico que vinculará a Bolivia, Brasil y Chile, según el Gobierno boliviano.
Los presidentes de Chile, Michelle Bachelet; Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva; y Bolivia, Evo Morales, firmaron en La Paz una declaración en la que plasman su compromiso con la integración regional, especialmente en materia de infraestructura. El corredor comprende unos 4.700 km.
Según un informe difundido durante el acto, Chile invertirá más de $us 93 millones en la conclusión de los tramos que pasan por su territorio y Brasil casi 133 millones en los suyos. Mientras, la inversión prevista en Bolivia alcanza los 752 millones de dólares, 380 de los cuales no tienen todavía fuentes de financiación.
El ministro de Obras de Bolivia, José Kinn, indicó que el tramo Concepción-San Matías, de 474 kilómetros, es el que no tiene financiamiento y para lo cual se precisa de unos $us 260 millones. “Este tramo faltante está en carpeta para que sea atendido con el crédito brasileño. Si nos referimos al total de los tramos por financiar para el corredor, Bolivia precisa $us 380 millones”, afirmó.
La autoridad de Gobierno subrayó de que si se considera la pavimentación del 100% de un solo ramal (Santos-Corumbá-Puerto Suárez-Santa Cruz-Cochabamba-Oruro), la totalidad del corredor interoceánico estará concluido hasta fines de 2009 en el lado boliviano.
El segundo ramal que comprende el tramo Concepción-San Matías, que une con Cuiabá (Brasil), tomará más tiempo en su conclusión. “Bolivia es el único país que no tiene el total de sus carreteras asfaltadas. Chile tiene algunos tramos pequeños de unos 20 kilómetros que están sin asfaltar, pero hay el compromiso de iniciar obras”, dijo Kinn.
Por su parte, la presidenta de Chile, Michelle Bachelet, dijo que es un proyecto de gran trascendencia para integrar América del Sur.
El presidente brasileño también destacó que el corredor es una ‘pieza clave’ para el futuro de Sudamérica y apuntó que la región ocupará el lugar que merece si está unido.
El anfitrión Morales recordó que Bolivia es, de los tres países, el que tiene más tramos todavía en construcción y otros muchos sin pavimentar.
Consultados al respecto, el gerente de Cadex, Oswaldo Barriga, y el presidente de Cainco, Gabriel Dabdoub, señalaron que se trata de una obra importante, pero recordaron que los privados y las prefecturas fueron los primeros en promover el corredor.
La presidenta de la Administradora Boliviana de Carreteras, Patricia Ballivián, adelantó que se elaborará un mapa para el cobro de peajes.
Durante el acto en Palacio de Gobierno, Morales tuvo que interrumpir su discurso por el desmayo del ministro de Justicia de Brasil, Tarso Genro, que estaba sentado en la primera fila del público debido a una bajada de presión.

Detuvieron a defensores del río Madera
El Foro Boliviano Medio Ambiente y Desarrollo denunció la detención de activistas que protestaban ayer en la plaza Murillo de La Paz exigiendo la paralización de las obras en las represas Jirau y San Antonio sobre el río Madera, por considerar que destruirán la Amazonia. La detención fue minutos antes de la llegada del presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva.
En un comunicado de prensa, el Foro Boliviano afirmó que la embajada de Brasil, provocó la detención de cinco personas, entre ellas dos mujeres, por lo que calificó la acción como un atentado a la libertad de expresión. “La detención fue justificada con el argumento de que daña las relaciones Bolivia-Brasil”, afirma el documento.

Declaración de La Paz

- Concretar la conexión entre Bolivia, Brasil y Chile a través de una ruta pavimentada, que permitirá transitar entre los puertos de Arica e Iquique (Chile), los departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba y Santa Cruz (Bolivia) y los estados de Mato Grosso do Sul, Sao Paulo y el puerto de Santos (Brasil).

- Instruir a las cancillerías y a los ministerios de Obras Públicas que adopten medidas para concretar, hasta el primer semestre de 2009, la conclusión de tramos carreteros y obras necesarias.

- Adoptar medidas que garanticen el mantenimiento y operación de las obras.

- Profundizar y perfeccionar los avances logrados en la identificación y ejecución de proyectos de integración de infraestructura física entre los tres países para avanzar en materia de corredores ferroviarios, viales y turísticos.

- Asegurar la participación de los presidentes, en el primer semestre de 2009, para la inauguración del corredor en Puerto Suárez.


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sábado, 15 de diciembre de 2007

El Gobierno llega a un acuerdo con Queiroz

uego de arduas negociaciones, que duraron más de una semana, entre el Gobierno y la constructora brasileña Queiroz Galvao, de acuerdo con el Ministerio de Servicios y Obras Públicas, se llegó a buen arreglo.Desde esta dependencia informaron de que la empresa Queiroz Galvao aceptó las condiciones técnicas y económicas propuestas por el Ejecutivo, por lo que la constructora retomará la construcción de los tramos Potosí-Chuquisaca-Tarija.Según una fuente del Ministerio de Servicios y Obras Públicas, para llegar a este acuerdo Queiroz Galvao se hará cargo de todos los gastos que tienen que ver con la reparación de 90 kilómetros de la carretera Tarija-Potosí, que tiene fisuras, además de la construcción de los restantes tramos. Se indicó que no habrá un documento en el que se suscriba el acuerdo, sino un decreto supremo a través del cual se informará sobre las condiciones técnicas y financieras que permitieron que la empresa brasileña retorne a las obras. Sobre la fecha en que se volverá a iniciar los trabajos suspendidos el 14 de septiembre, se detalló que una vez que se emita el decreto, a fines de este mes, los brasileños ya podrán para continuar con su trabajo.Según la titular de la Administradora de Carreteras de Bolivia, Patricia Ballivián, antes de arribar a un acuerdo el asunto fue socializado en Tarija, Chuquisaca y Potosí para obtener el visto bueno de las organizaciones sociales que debían autorizar los plazos de entrega y el precio final de la obra.Cabe recordar que el presupuesto total para llevar adelante esta construcción vial fue de $us 198 millones y que la construcción de los tramos Santa Bárbara-Cuchu Ingenio, de la carretera Tarija-Potosí, y Cotagaita-Bella Vista, del camino Potosí-Villazón, deberá concluir con un valor de $us 100 millones, que es el saldo del financiamiento para esta obra de 430 kilómetros. En cuanto a los tres requisitos que la firma brasileña exigía al Ejecutivo para su retorno a la obra, se informó de que el proceso judicial que había en contra de Queiroz Galvao será levantado. Sobre a la boleta de garantía ($us 13 millones) que los brasileños pedían se les devuelva, no hubo detalles. Por último, sobre la negativa de correr con el 100% de los gastos de reparación, ésta fue superada, pues la constructora brasileña aceptó asumir con todos los costos.

Con el corredor bioceánico se ahorrará tiempo y dinero

El corredor bioceánico que será relanzado este domingo por los presidentes de Bolivia, Evo Morales; Chile, Michelle Bachelet, y Brasil, Luiz Inácio da Silva, permitirá ahorrar tiempo y dinero a importadores y exportadores.

Según información técnica a la que accedió La Razón, transportar un contenedor vía marítima desde el Puerto de Santos (Brasil) hasta Arica (Chile), o viceversa, cuesta $us 1.900 y lleva un tiempo de 45 días (ver infografía). Con una carretera en óptimas condiciones, totalmente asfaltada, el costo por contenedor bajará a $us 1.260 y se demorará sólo cuatro días.

De acuerdo con la agenda que cumplirán los mandatarios, para el domingo está prevista la suscripción de un acuerdo de realización del corredor por parte de Morales, Bachelet y Da Silva. Tanto Brasil como Chile se comprometerán a financiar los tramos que están pendientes de construcción y el mejoramiento de los ya existentes.

El corredor bioceánico, que unirá el puerto de Santos en el Atlántico con Arica en el Pacífico, tiene una extensión de 1.604 kilómetros. Sin embargo, el proyecto contempla la construcción, mejoramiento y rehabilitación de 1.071 kilómetros en dos ramales de poblaciones de Santa Cruz y Oruro, haciendo un total de 2.675 kilómetros, de los cuales 1.117 están pavimentadas y en servicio.

La presidenta de la Administradora Boliviana de Carreteras, (ABC), Patricia Ballivián, informó que el próximo año varios proyectos serán licitados para estudios y construcción, lo que tendrá un efecto multiplicador en la economía regional.

A su vez, Daniel Zegada, presidente de la Cámara de Transporte de La Paz, dijo que toda carretera es positiva para el país.

No obstante, advirtió que, con este proyecto, “lo único que se dejará a los bolivianos es que veremos pasar grandes cantidades de camiones extranjeros por Bolivia y, a la larga, se perderá el parque automotor; cuesta mucho renovarlos y, además, los fletes son en extremo baratos”.

viernes, 14 de diciembre de 2007

ABC y Gobierno dan ultimátum a constructora Queiroz Galvao

Luego de varias reuniones realizadas con ejecutivos de la empresa constructora brasileña Queiroz Galvao, el Poder Ejecutivo y la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) determinaron darle un ultimátum para que hasta hoy presente una propuesta final para rehabilitar y terminar la construcción del tramo Potosí- Chuquisaca-Tarija.
“Se le ha pedido a la Queiroz Galvao que hasta el viernes (por hoy) presente una propuesta, pero hasta ahora no hay nada. De no hacerlo, se sigue el proceso de licitación. La parte técnica sigue trabajando”, afirmó la titular de ABC, Patricia Ballivián.
La funcionaria fue tajante al señalar que si Queiroz no cumple con el plazo dado por el Ejecutivo y ABC, ya no habrá otra opción de negociar.
Extraoficialmente se supo que la situación interna es tensa, habida cuenta de que la firma brasileña puso tres condiciones para su retorno a la obra: que el Gobierno levante todos los procesos judiciales en su contra, que le devuelva la plata depositada en su momento, en cuentas bancarias por concepto de boletas de garantía y que no correrá con el 100% de los costos de rehabilitación del tramo que tiene fallas. El Ejecutivo habría aceptado sólo la primera condición.
Como es de conocimiento público, el Gobierno rescindió el contrato que tenía con Queiroz Galvao en el mismo tramo por evidenciar deficiencias técnicas (fisuras) antes de ser concluido.

ABC: el nuevo corredor bajará costos de comercio



En la declaración de la ciudad de La Paz, los presidentes de la República de Bolivia, Evo Morales; de Chile, Michelle Bachelet; y de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, anunciarán este domingo de forma oficial el relanzamiento del corredor central (este-oeste) interoceánico, que unirá Arica (Chile) con Santos (Brasil), pasando por Oruro, Cochabamba y Santa Cruz.
A decir de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), esta obra vial es fundamental para Bolivia, pues el 70% del movimiento socioeconómico transita a través de este eje, que une las principales ciudades del país.
Según la ABC, el corredor bioceánico este-oeste tiene vital importancia en el tramo Santa Cruz-Puerto Suárez con una capacidad de transporte de dos millones de toneladas métricas.
De acuerdo con la titular de ABC, Patricia Ballivián, el país debe aprovechar su ubicación geográfica y beneficiarse con el tránsito internacional.
Explicó que en esta oportunidad este corredor internacional beneficiará con la vinculación a Chile, Bolivia y Brasil, puesto que este país, para llegar a los puertos del Pacífico y exportar sus productos, debe rodear necesariamente todo su territorio, lo que le demora 40 días.
"Con esta carretera interoceánica los brasileños van a tardar solamente tres días reduciendo así tiempo y costos. Para eso Bolivia debe tener una excelente red de caminos y aprovechar al máximo el cobro de peajes, pues ése será uno de los mayores ingresos que tendremos. Además, que nuestros exportadores podrán ahorrar tiempo y dinero", dijo.
Sobre el asunto, el vicepresidente de la Cámara Nacional de Exportadores de Bolivia (Caneb), Guillermo Pou, destacó que la implementación de la carretera internacional este-oeste provocará una reducción en el costo del transporte entre un 30% y 35%.
"No sólo bajarán los precios de salida de los productos bolivianos, sino también los que ingresan a nuestro país y especialmente los que exporta Brasil por el Pacífico", indicó.
Sostuvo que actualmente el costo promedio para alquilar un container de Santa Cruz hasta Arica es de $us 1.600 y que con este corredor se espera bajar los precios de los fletes de carga.
Por su parte, las Cámaras de Exportadores de Cochabamba y de Santa Cruz, subrayaron que en sus exportaciones, hasta llegar a los puertos de Arica, el transporte por carretera ocupa más del 60% de los gastos y que la reducción del tiempo de los viajes les permitirá mejorar los costos de producción.
Cabe destacar que en el país esta carretera bioceánica ocupa el tramo Puerto Suárez (Santa Cruz)-Tambo Quemado (Oruro), con una longitud de 1.600 km. Los tramos que se encuentran en construcción desde 2006 son Concepción-Puerto Suárez-El Carmen-Roboré, San José de Chiquitos-Pailón y desde 2007 el tramo Roboré-San José de Chiquitos.
Según la ABC, la inversión necesaria para este corredor es de $us 394 millones.

Preparan el pacto sobre tema gasífero
Con la llegada del ministro de Minas y Energía de Brasil, Nelson Hubner, que se reunirá hoy con Carlos Villegas, ministro de Hidrocarburos se dará inicio a la evaluación del trabajo de los técnicos de ambos países, que deben elaborar hasta el domingo un documento en el que se plasme el acuerdo energético entre ambos países y se proponga la creación de una sociedad mixta entre YPFB y Petrobras. Sobre los detalles de ese documento y los avances del trabajo técnico, Villegas fue tajante al afirmar que no habrá detalles para la prensa y que las conclusiones de este documento lo darán a conocer este lunes los presidentes de Bolivia y de Brasil.

Cifras

En millones
$us 120
Es la cifra que el Estado invirtió sin financiamiento externo para la construcción y el mantenimiento de la vía central que une Puerto Suárez con Tambo Quemado.

Con financiamiento
$us 274
Es el apoyo que recibió el país de la Corporación Andina de Fomento, el Banco Interamericano de Desarrollo, la Unión Europea y el Banco Mundial.

miércoles, 12 de diciembre de 2007

Sugieren cuidar medio ambiente en construcción de carreteras


Prevenir antes que lamentar. Un estudio muestra que el desarrollo en el que el hombre está inmerso, como la construcción de grandes carreteras, puede terminar dejando una dolorosa huella en el medio ambiente si no se toman a tiempo las medidas de fiscalización y control adecuadas.

Así lo demuestra el trabajo “Carreteras y Áreas Protegidas, un análisis económico integrado de proyectos en el norte de la Amazonía Boliviana”, una investigación realizada por Conservación Estratégica y WCS Bolivia, con el financiamiento de la Fundación Moore y USAID Bolivia, y que deja importantes sugerencias para cuidar el medio ambiente en la construcción de carreteras en el país, especialmente en las áreas protegidas.

El estudio muestra que con costos bajos, entre el 0.52 y el 4.7 por ciento del costo total de las obras, se pueden construir carreteras minimizando los daños a las áreas protegidas y con impactos positivos en las regiones involucradas.

“Lo que buscamos de una manera muy conservadora es incluir costos adicionales básicos en control y fiscalización para minimizar pérdidas ambientales y conflictos en las áreas protegidas. Esas áreas generan muchos beneficios al país, que necesitarían ser considerados en la promoción de proyectos viales en la región”, dice Leonardo Fleck, uno de los autores de la investigación.

Según el experto, la mayoría de los proyectos camineros en el país incluyen en sus presupuestos un financiamiento adicional para mitigar los posibles efectos directos que la obra pueda generar contra la naturaleza, sin embargo, suelen obviar recursos para los efectos indirectos de sus obras que, en muchos casos, son más preocupantes y duros que los mismos efectos directos.

El peligro de un golpe mortal a la naturaleza se hace más latente en las zonas alejadas del país y mucho más aún en las áreas protegidas.

“Básicamente cuando hablamos de proyectos de infraestructura hablamos de impactos directos e indirectos. Los directos son los relacionados a la obra de ingeniería y ese tipo de impactos son en su mayoría considerados en los presupuestos. Sin embargo, en casos como este (Amazonía) de zonas muy poco ocupadas, con poblaciones muy bajas, con grandes recursos naturales, los efectos indirectos son los más importantes porque son mucho más altos”, explica.

Revelaciones

Los efectos indirectos están relacionados, por ejemplo, al aumento de la población en la región afectada, porque una carretera incentiva la migración, también se incentivan las actividades económicas, como la pecuaria, la agricultura, actividades nuevas que significan desmonte del bosque y reconversión de la vegetación. También se genera la explotación no sustentable del bosque, por la caza, la madera y otras actividades forestales, muchas veces ilegales, afirman.

“Tenemos un hecho histórico en Bolivia en el caso de la carretera Yucumo–Rurrenabaque de impactos a la Reserva de la Biosfera y TCO Pilón Lajas y que demuestran que no sólo es el bosque sino también la presión de la cacería y la madera en la zona de la reserva. Todos esos son efectos indirectos muy preocupantes en este tipo de inversiones”, añade.

Según el estudio, estos golpes a la naturaleza se podrían minimizar con costos básicos relativamente bajos, y este es un de los objetivos de la investigación.

“Por ejemplo en el caso del Corredor Norte, en el tramo Yucumo y Guayaramerín, la pavimentación de esa carretera resultaría en un beneficio económico de 5,5 millones de dólares, sin considerar los costos ambientales estimados. Si consideramos los costos ambientales de protección adicional para las áreas protegidas afectadas son solamente de 0.56 por ciento relacionado al costo total del proyecto, no afectando su factibilidad económica”, explica.

jueves, 6 de diciembre de 2007

Constructorasinvierten $us 20 millones en la ruta antigua

Para la rehabilitación de la carretera antigua Cochabamba-Santa Cruz, en el tramo La Guardia-Comarapa (220,43 kilómetros), tres de las cuatro constructoras cruceñas indicaron que realizarán una inversión aproximada de $us 20,4 millones.
El consorcio Tarumá (Global, Terra y Génesis), de acuerdo con uno de sus integrantes, Carlos Aponte, la firma realizará una inversión aproximada de $us 7 millones para realizar el trabajo en el tramo La Guardia-La Angostura (36,52 km).
Por su parte, el consorcio Vial Piraí (MCI- Construmat, Vastok, Área y Casco Viejo), informó de que para llevar adelante el tramo La Angostura-Bermejo (21,11 km), la empresa deberá desembolsar alrededor de $us 9,4 millones.
Indicaron que los gastos se dividirán en el alquiler de la maquinaria, la compra de los materiales, el pago de los salarios e impuestos.
Entre tanto, el superintendente del consorcio Socico y Asociados, Jorge Justiniano, aseveró que la inversión que realizarán para el tramo Mairana-Comarapa (102 km) rondará los $us 4 millones.
Señaló que para la compra de materiales el gasto será de aproximadamente $us 1,6 millones, para el alquiler de compactadoras, excavadoras, tractores y retroexcavadoreas, entre otras máquinas, invertirán $us 1,3 millones. Mientras, para el salario de los trabajadores necesitarán unos $us 500.000 y para el pago de los impuestos otros $us 600.000.
Cabe recordar que, según el contrato con la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), estas constructoras tienen el plazo de un año para finalizar las obras en la ruta antigua Cochabamba-Santa Cruz, que forma parte de la red vial fundamental.
La empresa encargada de esta obra es Cruceña Ltda. y Asociados, el monto contractual es de $us 9,3 millones.
Entre tanto, el presidente del Bloque Cívico de los Valles Cruceños, Luis Alberto Banegas, desmintió, ayer, a la ABC que se atribuyó la movilización de equipo pesado y personal para rehabilitar el tramo La Guardia-Comarapa.
Banegas aclaró que esas movilizaciones fueron financiadas con el dinero que desembolsó la Prefectura y no así con los recursos de la ABC. También informó de que la medida de presión asumida desde el lunes pasado hasta el 10 de diciembre continúa vigente y coordinan con la municipalidad de La Guardia para tomar el reten de esa carretera y no permitir que se pague peaje.
En un recorrido que hizo EL DEBER por el tramo La Guardia-La Angostura y La Angostura- Bermejo, se registró que aún en la zona no hay equipo pesado y que los trabajos se limitan a la labor de los topógrafos.
Al respecto, las constructoras indicaron que recién a mediados de este mes se empezará con el trabajo pesado.
Por su parte, la ABC señaló que se está cumpliendo con los tiempos establecidos en los contratos firmados y que son infundadas las protestas.
En cuanto al tramo Mataral-Vallegrande (50 km), la ABC informó de que el proyecto consiste en la construcción y pavimentación de esta carretera, con un financiamiento de $us 15 millones, con un aporte de la Corporación Andina de Fomento (CAF) del 70% y un 30% de aporte de la Prefectura.

Cifras

Inversión en millones
$us 20,4
Es lo que invertirán las tres empresas consultadas por este medio. Destacaron que los gastos mayores serán los de la compra de los materiales.

Puestos de trabajo
150
Es la cantidad de personas que estiman las constructoras trabajarán, durante un año, en la rehabilitación del tramo La Guardia-Comarapa.

Los datos del recorrido

- El cobro del peaje en los retenes de La Guardia y de La Angostura está suspendido hasta el 10 de diciembre.
- En el tramo La Guardia- La Angostura, la carretera presenta grandes pozos que dificultan el tránsito. No hay buena señalización.
- A la altura de Agua Hedionda transitar se vuelve peligroso por los constantes derrumbes. Un equipo de la ABC está en el lugar para solucionar los casos de emergencia.
- A lo largo del tramo La Angostura- Bermejo, los topógrafos miden los desniveles del camino y dejan distintas señales para que los ingenieros lo tengan en cuenta.
- El consorcio Vial Piraí ya está desplegando los campamentos donde sus trabajadores pasarán la noche, por el momento hay cuatro. Uno en Bermejo, otro en Agua Hedionda, en La Angostura y en la zona del Playón.
- Se debe señalar que el cuarto consorcio es El Fuerte, a cargo del tramo Bermejo-Mairana. No fue posible obtener información, pese a los esfuerzos de EL DEBER.

miércoles, 5 de diciembre de 2007

Vías Bolivia: en febrero-octubre se logró Bs 4 millones más en peajes

Según un informe de Vías Bolivia, durante el periodo febrero-octubre de 2007 la recaudación por concepto de peaje en los retenes de Potosí, Santa Cruz, Beni y Pando le significó al estado un ingreso adicional de Bs 4 millones (de un total de Bs 35 millones), un 10% más en comparación con la antigua gestión.
En Potosí el incremento promedio fue aproximadamente del 21% con una recaudación de Bs 5,8 millones cuando el año pasado en el mismo periodo la operadora Toll S.A. recibió Bs 4,8 millones. Entre tanto en los retenes de Santa Cruz la recaudación fue un 8,4% mayor en junio-octubre con un ingreso de Bs 34,8 millones, mientras en el mismo periodo el año pasado ConoSur captó Bs 33 millones, mientras que en Beni hubo un incremento del 0,65% y en Pando un 5%.
Sobre el no cobro del peaje en el tramo Santa Cruz-Cotoca la titular de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), Patricia Ballivián sostuvo ese es un tema político.
En cuanto a las pérdidas económicas indicó que no se tienen cifras concretas pero que desde septiembre ese tramo no está aportando a Vías Bolivia ningún ingreso en concepto de peajes. Aseguró que ya tomaron las medidas legales para solucionar el problema. / JCS

martes, 4 de diciembre de 2007

CARPETAS DE RODADURA NO PAVIMENTADAS.

El título utilizado tiene por objetivo agrupar las carpetas de rodadura de cualquier tipo y calidad que no sean tratamientos superficiales, capas de mezclas asfálticas o pavimento de hormigón. Incluye, por lo tanto, carpetas conformadas con diferentes tipos de gravas y suelos, cuya estabilidad se obtiene con arcillas o con productos estabilizadores. La elección de una u otra debe ser el resultado de un análisis económico, que compare los costos de mantenimiento de una carpeta
estabilizada con arcilla, con el costo inicial que significa la estabilización con un producto especial y el menor mantenimiento subsiguiente.

viernes, 30 de noviembre de 2007

Caminos de tierra

En este caso los vehículos circulan prácticamente sobre el terreno natural, libre de materia vegetal. Algunas veces tienen revestimientos muy ligeros y su alineamiento y sistema de drenaje es muy deficiente, razón por la cual la circulación sólo es posible durante el verano o con vehículos de doble tracción. Su componente principal lo constituye la sub-rasante, que es el suelo natural libre de vegetación y compactado.

miércoles, 28 de noviembre de 2007

Aprueban Bs 240 millones para mantenimiento vial

ías. Las últimas lluvias tornaron intransitable el tramo Aguaí-Colonia Piraí. También hay problemas en la ruta bioceánica y en la carretera antigua a Cochabamba. La entidad caminera se moviliza


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Peligro. El tramo Tres Cruces-El Tinto-San José Pestá en pésimas condiciones

Hilton Heredia G.

Debido a las precipitaciones pluviales que tienden a acentuarse en el país desde diciembre, la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) aprobó Bs 240 millones para el mantenimiento vial rutinario y de emergencia en todo el país.
El gerente de conservación vial de la ABC, Ramiro Heredia, anunció que la nueva estructura beneficia principalmente a Santa Cruz, que de tener asignados Bs 32 millones para la presente gestión, el próximo año la cifra aumentará a Bs 80 millones.
"En este presupuesto adicional se han incluido considerables partidas para atender probables requerimientos de emergencia de la red vial fundamental, pero además los tramos típicamente problemáticos están recibiendo 260 millones de bolivianos, entre ellos figuran la doble vía La Guardia-Comarapa y Comarapa-El Churo, en ambos se aplicará un contrato de rehabilitación y de emergencia y adicionalmente se tiene un plan de mantenimiento rutinario reforzado. A ello se agrega que para obras preventivas y de emergencia se asigna un presupuesto de 30 millones de bolivianos a escala nacional", sostuvo.
Otro de los tramos que contempla importantes recursos es el kilómetro 121 de El Sillar, con un presupuesto extraordinario de Bs 23,5 millones para obras de estabilización, construcción de drenajes y la presencia de equipo pesado que pudiera ser requerido ante una eventualidad.
También se encuentra el tramo Cotapata-Santa Bárbara en la parte norte de La Paz, que tiene un presupuesto de Bs 10 millones destinados a obras preventivas. En casos extremos se puede usar recursos del mantenimiento rutinario y de la cuenta de conservación vial.
Por su lado el jefe regional de la ABC, Víctor Vaca, explicó que tras el inicio de la temporada de lluvias ya se presentan algunos inconvenientes en el departamento.
El mayor problema está en el tramo de Aguaí-Colonia Piraí, zona considerada potencialmente productiva y en la que en esta época se presenta la cosecha de soya. La ruta está cerrada desde la anterior semana y los productores y transportistas se ven afectados porque no pueden sacar sus productos.
Otra de las vías con dificultades, aunque transitable con precaución, es la ruta antigua a Cochabamba, que presenta varios baches y algunos deslizamientos que son considerados normales por la temporada de lluvias. Asimismo, el corredor bioceánico en el tramo Tres Cruces-El Tinto-San José está casi intransitable. Sólo los vehículos 4x4 pueden circular. "A partir del lunes ingresarán a trabajar cuatro consorcios en la zona para minimizar el impacto en la ruta antigua a Cochabamba. Movilizaremos maquinaria este fin de semana", aseveró.
Entre tanto, la CAO y el transporte pesado denunciaron que la entidad caminera no cumple con los trabajos.

Polémica por contratación de emergencia
La ABC defendió su posición de haber tomado la decisión de contratar por emergencia a 15 constructoras nacionales para hacer el trabajo de rehabilitación de la carretera La Guardia-Comarapa por un valor de $us 33 millones, puesto que se lo hizo en el marco de la normativa legal y se dictó un decreto supremo.
Los argumentos de la ABC señalan que en el marco de una licitación común todavía se estarían abriendo los sobres, además que hay 15 empresas bolivianas y cinco consultoras que se benefician. La ABC espera que la gestión administrativa esté a cargo de un directorio regional conformado por la Prefectura como principal contribuyente, la ABC con un representante y el jefe de Fiscalización.
Mientras tanto, el gerente general de la empresa TAI, Javier Durán Tarabillo, criticó la referida contratación y pidió a las constructoras adjudicatarias su respectiva licencia.

La rehabilitación

La Guardia-Angostura. La entidad caminera contrató a las empresas Génesis-Terra-Global-S&A.

La Angostura-Bermejo. En esa ruta trabajarán las constructoras Vastock-Construmat-AREA y El Fuerte.

Bermejo-Mairana. Se contrató a Sergut-Hidroservice-Incotec-Concicruz y S&L.

Mairana-Comarapa. Trabajarán las empresas Socico y Luzio.

Recomendación. Si bien toda la carretera antigua a Cochabamba se encuentra transitable, la ABC recomienda máxima precaución al transporte liviano y pesado.

ABC administra el 24% de la inversión pública nacional

En los tramos carreteros a concluir la ABC tiene un total de 981 km. con una inversión de $us. 564.5 millones.
• En los ya iniciados tiene 778.2 km. con $us. 368.500 millones invertidos.
Con el 24 por ciento de la inversión pública nacional a su cargo, monto que equivale a 259 millones 868 mil dólares estadounidenses, la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), concluirá hasta la próxima gestión 1.876 kilómetros de carreteras pavimentadas, según su presidenta, Patricia Ballivián.

“Es más de la mitad del trabajo que se ha hecho en los últimos 40 años de anteriores gobiernos”, afirmó al respecto la autoridad y agregó que la inversión pública desde el 2001 a la fecha se ha incrementado en un 130 por ciento para la interconexión vial.

Según Ballivián en los últimos 22 meses se ha iniciado el trabajo en 1.014 kilómetros de carreteras que se encuentran en proceso de pavimentación. Para la próxima gestión se han suscrito convenios para la pavimentación de 862 kilómetros más de caminos con un costo total de alrededor de 770 millones de dólares.

Es decir que hasta la fecha se tiene un total de 1.876 kilómetros que van a estar pavimentados en un corto plazo, hasta el 2008, según la titular de la Administradora de Carreteras.

La construcción de los corredores para la integración nacional y la interconexión con las principales zonas fronterizas con el país, son los objetivos a mediano plazo con el fin de posibilitar la apertura de nuevos mercados internacionales.

En ese contexto, el Gobierno tiene proyectado para los próximos cinco años la construcción de 2.483 kilómetros de carreteras pavimentadas con una inversión de 1.215 millones de dólares.

Nuevos retos

El vicepresidente de la República, Álvaro García Linera, afirmó que uno de los grandes retos que tiene la actual administración del Estado es garantizar la integración de la nación a través de la consolidación de la Red Vial Fundamental, misión principal de la ABC.

La autoridad dijo que tras el Parlamento y el Poder Judicial, el Servicio Nacional de Caminos era la tercera institución marcada por la corrupción donde “antiguos funcionarios convirtieron a la entidad en un centro operativo de la formación de grandes fortunas de políticos corruptos”.

Es así que de ser una de las instituciones con más hechos de corrupción en la administración estatal y de tener una imagen absolutamente desgastada, el Gobierno compromete que la nueva ABC trabajará en la consolidación de la red vial fundamental con los corredores de integración nacional que están en proceso de ejecución.

Tramos a concluir

Según datos de la ABC se tienen siete tramos en construcción próximos a concluir: Potosí – Tarija, Potosí – Cotagaita con 424 kilómetros de longitud; Cotapata – Santa Bárbara, con 49 kilómetros; San José – Roboré, con 128 kilómetro; Ancaravi – Huachacalla que tiene 70 kilómetros; Puente Arce – Puente Sacramento con 52 kilómetros; Roboré – El Carmen con 140 kilómetros y El Carmen Arroyo – Concepción con 108 kilómetros de extensión.

En total se trata de 981 kilómetros de extensión con un monto total invertido de 564.500 millones de dólares.

Tramos iniciados

Con relación a los tramos carreteros ya iniciados, a ABC ejecuta 12 obras de infraestructura vial: Warnes – Montero (23 kilómetros); Paraíso – El Tinto (125km.); El Tinto – San José (82 km); Aguaices – Colonia Pirai (64 km); Hanuni – Llallaga (43 km.); Palo Macado– Hito BR 94 (75 km); 15 Puentes Roboré – El Carmen (0.7 km.); Tarabuco–Zudañez (42 km.); Huachacalla – Pisiga (72 km.); Potosí – Uyuni (200 km.); Mataral – Vallegrande (51 (km.) y Puente – Pilcomayo (0.5 km.). En total son 778.2 kilómetros donde se iniciaron las obras con una inversión general de 368.500 millones de dólares.

sábado, 24 de noviembre de 2007

ESTRATEGIAS PARA INTERVENIR LOS CAMINOS

CONSIDERACIONES GENERALES

La forma más eficiente de ejecutar el mantenimiento es disponiendo de la estructura de carpeta o pavimento más adecuada a cada circunstancia y realizando las intervenciones de acuerdo con una estrategia previamente investigada y comprobada, que permita fijar una política de mantenimiento.

En el caso de las carpetas de rodadura granulares, en que no existen grandes alternativas técnicas de cuando
y como intervenir, la estrategia que optimizará los recursos consistirá en seleccionar la carpeta que mejor se adapte a las condiciones propias del lugar. Ello implica definir espesores y propiedades de los materiales por colocar; en algunas situacio- nes las gravas con un alto contenido de partículas de aristas vivas (chancados) pueden ser la solución más económica, en otras puede resultar mejor utilizar gravas arenosas de cantos redondeados, suelos locales estabilizados con un agente espe- cial u otras técnicas y/o materiales. En consideración a que, probablemente, el principal atributo de este tipo de carpetas es su relativo bajo costo, no es conveniente siempre utilizar un mismo material; debe elegirse la alternativa más adecuada para los suelos locales. Esto mismo es válido para las especificaciones de construcción de estos elementos.

En los pavimentos, que están conformados por materiales mucho más homogéneos, independientemente de donde se localice la obra, los deterioros se ajustan a patrones más complicados, pero al mismo tiempo más típicos, por lo que
ha sido posible desarrollar una diversidad de técnicas que están orientadas a solucionar los diferentes tipos de deterioro que
se presentan. En este caso el término estrategia conlleva dos aspectos que son indivisibles, la oportunidad en que se intervie-
ne y la técnica que se utiliza. Ello implica que la eficiencia técnica y económica de la intervención depende de la oportunidad
en que se ejecuta y del procedimiento que se aplica; éste último debe ser el más adecuado a las características de la falla que
se está subsanando.

En esta Sección se describen algunas opciones para diferentes carpetas de rodadura no pavimentadas, y se reseñan las técnicas que pueden aplicarse en el mantenimiento de pavimentos; ambas sirven para definir las estrategias esbozadas en los párrafos precedentes. Por su parte el concepto de oportunidad se describe en el Capítulo 7.200, Procedi- mientos, donde, mediante un sistema de calificación de las fallas, se puede definir el momento de intervenir. El sistema consiste en calificar las fallas de acuerdo con el grado de severidad que presentan; se establecen para ello tres grados cuya relación con la oportunidad en que corresponde intervenir es la siguiente:

- Severidad alta: se recomienda intervenir de inmediato, pues el problema se transformará rápidamente en otro más grave y/o atenta seriamente contra la serviciabilidad del camino.
- Severidad media: conviene programar la intervención a muy corto plazo, pues afecta moderadamente la serviciabilidad de
la ruta.
- Severidad baja: es un aviso que en el futuro próximo se deberá enfrentar una situación conflictiva. Debe programarse una intervención a mediano plazo, pues una intervención con carácter de preventiva normalmente resulta la estrategia más adecuada.

Los términos “a muy corto plazo” y a “mediano plazo” pueden parecer algo ambiguos, sin embargo, el lapso que
se tiene para intervenir depende de otros factores. Por ejemplo, en la Tabla 7.204.3B de la Sección 7.204, se propone consi- derar de severidad media un foso obstruido entre un 20 y 50%. El “corto plazo” de la intervención dependerá si la situación se detectó a la entrada o salida del invierno; en el primer caso, el lapso disponible puede ser muy corto, en tanto que en el segundo existe una mayor disponibilidad de tiempo sin correr grandes riesgos.

martes, 20 de noviembre de 2007

Los ejecutivos de Queiroz negocian su retorno al país

Los ejecutivos de la constructora brasileña Queiroz Galvao son aguardados hoy en La Paz a fin de acordar con autoridades el retorno de la compañía para proseguir la construcción de una carretera en el sur de Bolivia después de que el Gobierno rescindiera el contrato.

El ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, José Antonio Kinn, manifestó a periodistas que la condición para el regreso es que la empresa corra con los gastos de la reparación de la carretera que según el Gobierno presenta fisuras en 92 kilómetros.

Las fallas en la construcción obligaron a la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) a rescindir contrato con la brasileña Queiroz Galvao el 12 de septiembre, cuando restaba asfaltar poco más de 200 kilómetros de una ruta de 434 kilómetros.

Las obras tienen un costo de 198 millones de dólares. "No sabemos si se quedará (la empresa), es la primera reunión", dijo el ministro de Obras Públicas.

La vía une las ciudades de Sucre, Potosí y Tarija y empalma con una carretera que llega hasta la frontera argentina. Desde la salida de la empresa, las obras quedaron paralizadas. La Paz, AP

Firman contratos para asfaltado de camino Cotagaita-Tupiza-Villazón

La inversión prevista es de 74.2 millones de dólares para los 169.8 kilómetros de extensión de la vía

Guillermo Bullain Iñiguez

Hoy se firmarán los contratos para el asfaltado de los tramos Cotagaita-Tupiza (tramo III) y Tupiza-Villazón (tramo IV) de la carretera Cotagaita Tupiza Villazón que es parte de un corredor de exportación.
El acto será encarado por la titular de la Administradora Boliviana de aminos (ABC), Patricia Ballivián, y los representantes de las ejecutantes: Asociación Accidental Ciabol-Conpasul-Iciila y la Asociación Accidental Minerva Limitada y Asociados, respectivamente.
La ruta Cotagaita-Tupiza comprende 78.4 kilómetros para lo cual está prevista la inversión de 32.287.791 dólares y la ejecución proyectada está en el orden de 24 meses, según se confirmó a través de personal de la ABC.
Para la ruta Tupiza-Villazón se prevé la inversión de 41.984.140 dólares para consolidar el asfaltado de ese tramo que tiene una extensión total de 91.4 kilómetros y el plazo establecido es de 26 meses. La inversión total prevista para la ruta que unirá al país con Argentina es de 74.271.931 dólares para una extensión total de 169.8 kilómetros que son financiados por la Corporación Andina de Fomento (CAF) con la contraparte de la Prefectura del Departamento de Potosí.
El acto se desarrollará hoy a las 11:00 en la ciudad de Villazón para lo cual se está preparando una tarima en la avenida Antofagasta entre Pedro Domingo Murillo y Pagador.

Viaje
Está previsto el arribo del presidente de la república, Evo Morales Aima, quien informará sobre la política gubernamental caminera que según anuncios de autoridades nacionales tiene una gran inversión en esta parte del país.
El informe de la entidad nacional caminera da cuenta que la importancia de esta vía es la de vincular el Sistema Nacional Vial Nacional e Internacional, la región Sur Oeste para satisfacer la integración política económica y administrativa a través del intercambio de bienes y servicios entre las zonas del altiplano, valles y llanos.
Asimismo se indica que los presidentes de Argentina y Bolivia establecieron la importancia de la vinculación terrestre entre ambas naciones en una declaración conjunta que ahora se convierte en una realidad concreta.
La carretera Cuchu Ingenio-Bella Vista-Cotagaita-Tupiza-Villazón es parte de la ruta número F 14 de la Red Vial Fundamental y es considerada parte de un corredor de exportación que conecta al país con Argentina paralelamente a los corredores Potosí-Tarija-Bermejo y Santa Cruz-Camiri-Yacuiba.
La delegación oficial de la Prefectura viajó anoche a la capital de la provincia Modesto Omiste con la finalidad de preparar los actos que son calificados como importantes ya que se trata de un proyecto de amplio interés departamental.
Asimismo se indicó que en el acto central se efectuarán los anuncios de otras obras viales como el refuerzo del pavimento Tarpaya-Potosí con su ramal a Miraflores que tendrá una inversión de1.713.689 dólares para un largo de vía de 22 kilómetros.
Entre los proyectos que se encuentran en etapa de elaboración se destaca el camino Uyuni-Hito 60 que es parte de un gran corredor de exportación que unirá al Pacífico con el Atlántico que tiene una extensión de 254 kilómetros.
Desde la Compañía de Ingeniería y Arquitectura Boliviana Limitada (Ciabol Ltda.
), Manuel Cuevas, dio a conocer la experiencia de la empresa que encara los trabajos de la ruta Cotagaita-Tupiza a través de una asociación. Entre los trabajos más destacados se encuentran los diques de colas de Telamayu y Santa Ana, por encargo de la Comibol así como la instalación de fibra óptica por toda Bolivia, obra cometida por Entel. Datos proporcionados por el desaparecido Servicio Nacional de Caminos establecen que la empresa Minerva encaró las obras de la doble vía Warnes-Montero que es parte de un corredor bioceánico.

Seguimiento a obras
Los dirigentes del Comité Cívico Potosinista (Comcipo) serán celosos guardianes del cumplimiento de los precios y plazos establecidos en los contratos que serán firmados esta jornada.
El dirigente Vladimir Díaz sostiene que no se puede permitir que se repita la experiencia de tramos como Potosí-Cuchu Ingenio o de la carretera del Sur que sufrieron una serie de modificaciones tanto en la parte financiera como técnica.
La ruta Potosí-Cuchu Ingenio fue calificada como "la ruta del siglo" porque se extendió en su ejecución varios años más del plazo establecido gracias a autoridades que en su momento viabilizaron las irregularidades que cuestionaron las organizaciones sociales.
La vía Tarija-Potosí está estigmatizada debido a las pésimas obras encaradas por la empresa Queiroz Galvao que en el tramo potosino dejó fisuras y lozas de pésima calidad.
Los dirigentes de las regiones beneficiarias también sostienen que no permitirán que el proyecto se desfase de los criterios establecidos, en especial en lo que se refiere a la calidad de los trabajos así como a la parte financiera ya que no se puede permitir que se afecten las obras que sirven directamente al pueblo.

lunes, 19 de noviembre de 2007

Pasillo Peatonal

Es una vía de escape peatonal en casos de accidentes y, por lo tanto, su superficie debe encontrarse siempre libre de basuras y obstrucciones que eventualmente suelen presentarse en los drenajes mal man- tenidos o en las losetas prefabricadas mal montadas.

Los trabajos de mantenimiento de los pasillos no difieren de lo que se requiere para una obra similar localizada en el exterior, salvo que deben barrerse y aspirarse con regularidad. Se recomienda un barrido y aspirado de pasillo cada 60.000 vehículos, pero como mínimo una vez al mes.

domingo, 18 de noviembre de 2007

SISTEMAS DE GESTION DEL MANTENIMIENTO: Costos y

Costos. Antecedentes de los costos de ejecución de las diversas operaciones de mantenimiento, de la restauración de carpetas y de operación de los usuarios.

Las ventajas que representa disponer de un sistema de gestión fluyen de la misma descripción y enumeración de necesidades. Sin embargo, a manera de resumen, se entrega a continuación un listado de ellas.

Las ventajas más relevantes son:

- Los sistemas pueden operarse por personal técnico con un entrenamiento mínimo y posibilitan agregar y actualizar antecedentes, los que se combinan con los antiguos para definir nuevos resultados y permitir análisis estadísticos.

- Permiten considerar estrategias alternativas y evaluar sus resultados.

- Entregan resultados reales que pueden sustentar racionalmente la toma de decisiones.

- Las decisiones pueden retroalimentar el sistema permitiendo conocer sus consecuencias.

- En función de la estrategia adoptada, entregan programaciones a mediano y largo plazo, las que incluyen requeri- mientos financieros, demanda de personal e insumos.

- La optimización de la administración se traduce a corto plazo en una economía de recursos debido a la optimización
de uso, y en una disminución de las inversiones necesarias por las intervenciones más oportunas, a mediano y largo plazo.

FIN

jueves, 15 de noviembre de 2007

ESTRATEGIA PARA EL CONTROL DE LA NIEVE Y DEL HIELO: Control con Remoción o Despeje con Maquinaria

Como se ha señalado, este procedimiento, que es el tradicional, consiste en retirar la nieve que se ha depositado sobre el pavimento generalmente utilizando maquinaria y procurando, por lo mismos medios, desprender la capa de nieve compacta y hielo que se encuentra directamente sobre la superficie de aquél. El método obliga a grandes esfuerzos para desprender estas últimas capas, por lo que las áreas resbaladizas resultan lentas de remover.

Para facilitar el desprendimiento el método suele complementarse agregando algunos agentes anticongelantes, principalmente sal sólida o cloruro de calcio. Este último se ha usado exitosamente en dosis del orden de unos 40 g/m2.

Aún cuando el nivel de servicio defina una atención permanente de un camino, si se va a colocar sal sobre el pavimento inmediatamente después del primer barrido, es conveniente comenzar cuando se hayan acumu- lado entre 30 y 50 mm de nieve, de manera que el mismo camión que efectúa el despeje distribuya la sal. Debe tenerse en consideración que la disolución de los cristales de sal toma algún tiempo, de manera que se debe evitar pasar con barredoras de nieve inmediatamente después de esparcida la sal.

Cuando se trabaje sin suspender el tránsito, las barredoras siempre deben operar en la misma direc- ción que el tránsito usuario de la ruta y nunca retroceder. Asimismo, en estos casos los operadores deben recordar que ellos se desplazan con el flujo y que, por lo tanto, están sometidos a los mismos requerimientos que los usua- rios, sin tener ningún privilegio especial. Deben estar siempre alertas y manejar a la defensiva, pues con frecuencia los conductores no tienen conciencia que a los barrenieves les puede resultar difícil detenerse abruptamente en una calzada con nieve.

El hielo que se forma sobre la superficie de la calzada es el factor que representa mayores peligros para una conducción segura; por lo tanto, un objetivo primordial debe ser proporcionar una superficie de rodado con un coeficiente de fricción adecuado. Ello se logra evitando la acumulación de nieve sólida y de hielo en el pavimento, lo que obliga remover cualquier acumulación que se presente; en ciertas circunstancias esas acciones deben com- plementarse con la aplicación de productos químicos y, cuando éstos resultan ineficaces, agregando además materiales abrasivos que aumenten la fricción.

miércoles, 14 de noviembre de 2007

Tipos de caminos rurales, especificaciones y trazo

Definición

La superficie de rodadura es el área o superficie destinada a la circulación de los vehículos, mientras que la estructura la constituyen el conjunto de sub-base y superficie de rodadura.

martes, 13 de noviembre de 2007

Cunetas, Soleras, Fosos y Contrafosos: Cunetas no revestidas

. Las principales fallas que se originan en las cunetas excavadas en la plataforma del camino son:

- Pérdida de la sección de escurrimiento por derrames de suelos provenientes de los taludes de cortes.

- Embancamientos por depositaciones de suelos finos, tramos erosionados y depósitos de materiales arrastrados por las aguas o vertidos por el público.

Al reparar estos elementos debe tenerse en consideración que, en general, la sección original de escurrimiento responde a una necesidad hidráulica, por lo que es conveniente mantenerla lo más parecida que sea posible a la original. También conviene tener en consideración algunos criterios sobre seguridad vial, que indican que las cunetas de sección triangular no deben tener un ancho total superior a 2,4 m (para anchos mayores de 2,4 debe utilizarse una sección trapezoidal),
y que las inclinaciones de los lados, taludes, deben ajustarse a una determinada relación, de manera que un vehículo que ingresa a ella no pierda el control. Así por ejemplo, según este concepto, si al lado adosado a la berma de una cuneta en “V”
se le da una inclinación de 1:4 (V: H), en el opuesto no debe ser superior que 1:6 (V: H).

lunes, 12 de noviembre de 2007

Una nueva opción de compra-venta de maquinaria e implementos agrícolas de segunda mano y también de vehículos, a través de la subasta pública se inici

El Comité Nacional de Lucha Contra la Corrupción (Conalco), presidido por Epifanio Vargas Navia, denunció que la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) presuntamente no es transparente en el manejo de $us 33 millones destinados a la reconstrucción de la antigua carretera Santa Cruz-Cochabamba, entre el trayecto de La Guardia y Comarapa.
De acuerdo con el denunciante, al tratarse de un alto monto económico la ABC debió haber convocado a licitación pública y no por invitación directa, tal como procedió la empresa estatal.
“Cómo es posible que la ABC tenga que contratar por invitación directa a empresas sin licitación alguna para la reconstrucción de esta carretera”, expresó el directivo de Conalco.
Según Vargas, su persona fue testigo del reclamo airado que un ejecutivo de una empresa constructora profirió ante la autoridad regional de la ABC en Santa Cruz por esta supuesta irregularidad. El representante de Conalco dijo que este caso amerita una investigación de la Brigada Parlamentaria Cruceña y de la Fiscalía.
Por su parte, Patricia Ballivián, gerente nacional de la ABC, negó los cargos y sostuvo que esta obra está enmarcada en el programa de atención de emergencias por las riadas y derrumbes que provocó el fenómeno natural El Niño.
Aclaró que el contrato por invitación directa se realizó por excepción, tal como lo indican normas nacionales, como el Decreto Supremo 27328 de enero de 2004, que en su artículo 71, inciso b, establece esa figura legal, y que cita la ley 21040 de reducción de riesgos y atención de desastres.
“La excepción es en cualquier momento de emergencia, y este financiamiento se lo sacó en el marco de emergencia con la CAF para la rehabilitación de la antigua carretera Santa Cruz-Cochabamba”, apuntó Ballivian. Finalmente afirmó que las contrataciones no se hicieron a dedo, y se tuvo la participación activa de la Cámara Departamental de la Construcción.

Los trabajos están por iniciarse esta semana
La orden de ejecución de la obras para reconstruir la antigua carretera a Cochabamba está por darse al consorcio de empresas que han sido contratadas por la ABC, manifestó Patricia Ballivián, presidenta de este ente.
El anterior jueves los representantes legales de las constructoras tenían que estar en La Paz para firmar los contratos, previa entrega de las boletas de garantía, según Ballivián.
Los consorcios son cuatro: Conal, Soinco-Caen-Enjeric, IPA y Ecoviana, y están compuestas por 15 empresas cruceñas, de acuerdo con una anterior información ofrecida por Carlos Méndez, gerente de Construcción de la ABC.
La reconstrucción está dividida en cuatro tramos: La Guardia-La Angostura, La Angostura-Bermejo, Bermejo-Mairana y Mairana-Comarapa.
La Corporación Andina de Fomento (CAF) financia con $us 21 millones, la Prefectura de Santa Cruz con $us 9,5 millones y el saldo lo da el Gobierno nacional.


jueves, 8 de noviembre de 2007

Disipadores de energía

Cuando las pendientes longitudinales son empinadas, el agua puede alcanzar cierta velocidad. Por tanto, si no se toman medidas al respecto, es seguro que ocurrirán arrastres y erosión en las cunetas.

La manera más sencilla de resolver este problema consiste en reducir el volumen de agua disponiendo de drenajes transversales, dispuestos en intervalos cortos (cada 50 o 100 metros), dependiendo de la naturaleza del suelo. Cuando esto no es posible, se debe estudiar la posibilidad de revestir el canal con un material más duro, por ejemplo con piedras ligadas con mortero. Como alternativa se recurre a los “quiebradientes”, estos retienen los sedimentos arrastrados por la corriente de agua, lográndose una serie de tramos de baja velocidad, interrumpidos por pequeñas cataratas.

Los quiebradientes se construyen usualmente de piedras y deben ubicarse a una profundidad apropiada del nivel superior de la carretera, para evitar que las cunetas lleguen a desbordarse.

domingo, 4 de noviembre de 2007

SISTEMAS DE GESTION DEL MANTENIMIENTO: Políticas de conservación y Medio ambiente

Políticas de conservación. Análisis de la conveniencia económica de realizar una determinada intervención en función del nivel de serviciabilidad que se pretende mantener.

Medio ambiente. Evaluación de los efectos del drenaje y de las condiciones atmosféricas en las propiedades de los materiales, especialmente los suelos, y en el comportamiento de taludes de cortes y estabilidad de terraplenes, etc.

sábado, 3 de noviembre de 2007

Cunetas, Soleras, Fosos y Contrafosos: Cunetas revestidas.

. Los principales problemas y fallas que impiden el funcionamiento adecuado de estos elementos son los que se enumeran a continuación:

-
El desnivel que se produce entre una berma no tratada y el revestimiento, que impide el ingreso de las aguas a la cuneta.
- Embanques provocados por derrames de suelos desde los taludes de los cortes y por la basura arrastrada por las aguas
y los elementos vertidos por lo usuarios.
- Juntas de construcción mal selladas y las grietas que pudieran existir en igual condición.

- Embudos de descarga, que son elementos complementarios a las cunetas revestidas y que son, probablemente, el punto más débil del sistema, fallando con cierta frecuencia y siempre causando daños muy severos.

jueves, 1 de noviembre de 2007

Canales de salida

Los canales de salida son las estructuras hidráulicas encargadas de transportar el agua recogida por las cunetas, alcantarillas y contracunetas a un destino final, como un río o cualquier otro cuerpo de agua. Son de diversos tipos, pueden estar revestidos o sin revestir, exponiendo su área hidráulica a la erosión cuando las pendientes son altas y el agua transita a alta velocidad.
Los canales de salida deben ajustarse lo mejor posible a la topografía del terreno. Su principal enemigo es la erosión, especialmente para aquellos canales que no tienen ningún tipo de revestimiento. Otro de los problemas que presentan es la acumulación y crecimiento de malezas por causa del descuido en su mantenimiento.

También cuando las pendientes del canal son muy suaves los sedimentos que son transportados por el agua precipitan y rellenan el fondo del canal, restándole capacidad. Un canal de salida está concebido para evacuar cierta cantidad de agua. Al sedimentarse material en el fondo, el agua se rebalsa hacia los linderos causando inundaciones o sobresaturación del suelo, a menudo en zonas cercanas a la estructura de la carretera, lo cual es sumamente perjudicial.

Lo ideal para evitar la erosión o la sedimentación de los canales es diseñarlo con una pendiente media tal que garantice la autolimpieza del canal, sin erosionar el cauce.

miércoles, 31 de octubre de 2007

ABC: obras en la carretera antigua empiezan el lunes

Las obras en la carretera antigua Santa Cruz-Cochabamba comenzarán el lunes 5 de noviembre paralelamente en los tramos La Guardia-La Angostura, La Angostura-Bermejo, Bermejo-Mairana y Mairana-Comarapa, informó la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).
“Son cuatro consorcios con un total de 15 empresas, todas de Santa Cruz, Conal, Soinco Caen Enjeric, IPA y Ecoviana, que se harán cargo de las obras en la carretera antigua”, indicó Carlos Méndez, gerente de Construcción de la ABC. / JCS

martes, 30 de octubre de 2007

Pavimentos

En general, con el propósito de minimizar el mantenimiento y lograr mejores condiciones de luminosidad, es recomendable construir pavimentos de hormigón al interior de los túneles. La conservación de estos pavimentos no difiere de los requerimientos de los pavimentos de este tipo localizados en el exterior, de modo que las operaciones de conservación son también las mismas. Sin embargo, en consideración a que normalmente las interferencias que provocan las labores de mantenimiento mayores son más peligrosas en el interior de un túnel que en el exterior, se debe siempre considerar la opción de reparar el pavimento de hormigón utilizando la técnica definida para la puesta en servicio acelerada.

Por otra parte, por las peculiaridades propias de los túneles, deben considerarse ciertas labores de man- tenimiento de manera ligeramente diferente que en el exterior. En relación al pavimento se recomienda programar las siguientes labores de mantenimiento rutinario:


- En los túneles los pavimentos no perciben las precipitaciones que de alguna manera los limpian, por lo que fácilmente acumulan suciedades que obligan a un lavado y barrido mecánico con cierta regularidad.
- El encuentro entre la carpeta de rodado con la solera acumula basuras, las que deben ser barridas y aspiradas con la
misma frecuencia con que se limpia el pavimento.
- Con el propósito que el polvo y la suciedad acumulada no se levante al paso de los vehículos, se recomienda barrer
y lavar el pavimento cada 30.000 vehículos, con un mínimo de una vez al mes.
- También las irregularidades superficiales del pavimento deben controlarse de manera que se recomienda medir el IRI
un vez por año para llevar una estadística del deterioro del pavimento a fin de resolver las acciones por tomar.

jueves, 25 de octubre de 2007

ESTRATEGIA PARA EL CONTROL DE LA NIEVE Y DEL HIELO: Estrategias

Básicamente existen tres estrategias u operaciones para controlar la nieve y el hielo, que son:

- La remoción o despeje de la nieve.
- La utilización de elementos anticongelantes.
- Otras técnicas.


La remoción consiste en quitar la nieve compacta o el hielo acumulados sobre el camino, rompiendo la liga existente entre ellos y el pavimento; esto se puede lograr tanto por medios mecánicos como con elementos químicos. Este ha sido el procedimiento más utilizado en el pasado en la mayoría de los países donde estas opera- ciones son fundamentales para mantener operando los sistemas de transporte en el invierno.

Normalmente el proceso de remoción sólo comienza una vez que la acumulación de nieve alcanza unos 30 mm, o algo más, sobre el pavimento. Cuando se produce hielo, es decir cuando la fricción entre la superficie de rodado y los neumáticos llega a un mínimo crítico, el procedimiento contempla la adición de materiales abrasivos que restituyan el roce, para lo cual normalmente se utiliza arena. También se suelen emplear productos químicos anticongelantes, destinados a disminuir la liga entre nieve/hielo y pavimento y de esta manera facilitar la remoción.

Por el contrario de la remoción, la estrategia de uso de productos anticongelantes está destinada a impedir la formación de una liga fuerte entre la precipitación congelada y la superficie del pavimento. Esto se logra aplicando, en el momento oportuno, productos químicos que bajan el punto de congelamiento.

También existen otras técnicas que se refieren a estrategias destinadas a mantener el pavimento constantemente limpio, colocando calentadores de pavimento, construyendo estructuras para cubrir el camino y protegerlo de las precipitaciones, etc.

martes, 16 de octubre de 2007

DRENAJE: Antecedentes Generales.

Parte importante de las fallas que más comúnmente suelen afectar la obra básica, están estrechamente relacionadas con la respuesta de los suelos al ser expuestos a contenidos de hume- dad que varían dentro de rangos más o menos amplios. Asimismo, el comportamiento de los pavimentos está fuertemente ligado al contenido de agua en las diversas capas de la estructura.

Las cargas que circulan por los caminos son, en última instancia, soportadas por la obra básica, nor- malmente conformada por suelos con algún grado de selección, en el caso de terraplenes, y por suelos naturales en las secciones en corte. Asimismo, las capas estructurales no ligadas (bases y subbases), que también soportan parte importante de las solicitaciones a que está sometida la ruta, son igualmente suelos.

Las propiedades de los suelos, en especial las de aquéllos con altos contenidos de finos, son extrema- damente sensibles al grado de saturación. Al variar la humedad los suelos sufren cambios de volumen, cambia la cohesión y experimentan alteraciones en la estabilidad mecánica, de manera que, en la medida que se logre mante- ner la humedad dentro de un rango más o menos estrecho, el camino mantendrá una capacidad de soporte más uniforme y estará menos expuesto a los daños que pueden originarse en condiciones ambientales extremas. Los sistemas de drenaje bien diseñados permiten controlar la cantidad de agua presente en los suelos y, en consecuen- cia, disminuir las probabilidades de fallas imprevistas.

El agua penetra de muchas formas en los suelos que integran la obra básica (subrasante) y capas estructurales del camino, siendo las principales las siguientes:

- Baches y grietas en el pavimento asfáltico.

- Juntas y grietas no selladas o con el sello en mal estado, en pavimentos de hormigón.

- Junta abierta entre el pavimento y las bermas.

- Sistemas de drenaje de la plataforma insuficientes o en mal estado.

- Bermas y carpetas de rodado sin revestir o con revestimientos en mal estado.

- Escurrimientos de aguas desde zonas laterales, cuando se carece de elementos interceptores (fosos, contrafosos, cunetas, etc.), o ellos se encuentran obstruidos.

- Alcantarillas obstruidas o que filtran.

- Ascenso de agua por capilaridad.

- Napas subterráneas.


El agua no sólo afecta la obra básica, muchas veces conformada por suelos finos, sino que también tiene un efecto adverso en las capas no ligadas que conforman la estructura del camino. A modo de ejemplo se incluyen a continuación tres casos típicos de suelos muy afectados por un alto contenido de humedad.

- Las subbases de los pavimentos de hormigón están normalmente constituidas por suelos granulares bien gra- duados y, por lo tanto, menos susceptibles a las variaciones de humedad. A pesar de ello, cuando alcanzan la saturación, se suele producir el fenómeno conocido como “surgencia de finos”, por el cual el tránsito, al inducir presiones sobre las losas, expulsa agua con finos desde la subbase hacia la superficie; el proceso provoca serias erosiones del material de la subbase, con lo que pierde parte de su capacidad resistente y la uniformidad del soporte. Donde se produce este fenómeno los pavimentos colapsan muy rápidamente.
- En presencia de agua ciertos suelos finos experimentan una significativa expansión, la que llega a originar deformaciones
importantes en la rasante. Normalmente se procura evitar que suelos de estas características queden en los estratos superiores de la obra básica; cuando ello no es posible se deben realizar diseños especiales basados en estudios que consideren esa característica.

- Existen suelos que, al variar el contenido de humedad, sufren cambios en el nivel de compactación a que se encuentran;
la menor densidad involucra menor capacidad para soportar las solicitaciones que se les imponen. El caso más extremo de este fenómeno se produce cuando esos suelos, (suelos heladizos), se encuentran en zonas donde la temperatura suele descender por debajo del punto de congelamiento; allí la pérdida de compacidad puede llegar a ser extremadamente importante y significar el colapso de extensas áreas del pavimento.

En términos generales la resistencia de los suelos está fuertemente relacionada con su contenido de humedad;
al aumentar el grado de saturación disminuye la resistencia. En consecuencia, la más alta probabilidad que se produzca una falla se encuentra en el período durante el cual los suelos presentan su mayor contenido de humedad, es decir, durante las precipitaciones y por el tiempo que se demoran en evacuar las aguas absorbidas.

Recientes estudios realizados en el exterior, y ratificados en el país, han permitido comprobar dos condiciones relacionadas con el drenaje que conviene tener presente:

- Cuando una carretera dispone de un drenaje adecuado, el contenido de humedad de los suelos que conforman la obra básica varía dentro de márgenes bastante estrechos a lo largo del año, aún en zonas donde existe una marcada diferencia estacional de precipitaciones. Esta humedad, a veces denominada humedad de equilibrio, no es igual en toda una zona de condiciones ambientales similares, pues ella depende también de las propiedades del suelo. Esto permite concluir que, disponiendo de un drenaje adecuado, las características del soporte de la subrasante son bastante constantes durante toda la vida útil de la obra.

- Existe una relación directa entre el mejor comportamiento de un pavimento y la mayor velocidad con que se logra evacuar el agua que, durante las precipitaciones, ingresa a las capas no ligadas, (bases y subbases). El método de diseño AASHTO considera en forma muy especial esta condición, para la que dispone de coeficientes adecuados (coeficientes de drenaje), que hacen variar los espesores de las capas de la estructura de acuerdo con las características del drenaje de esos elementos.


En resumen, cuando una ruta dispone de un sistema de drenaje adecuado, suficiente y que opera correctamente, disminuye substancialmente la probabilidad de fallas y de otros efectos adversos que contribuyan a acortar su vida útil.

lunes, 15 de octubre de 2007

SISTEMAS DE GESTION DEL MANTENIMIENTO: Antecedentes históricos

Corresponde a la información relevante que caracteriza hasta ese momento al camino en análisis. Se refiere a condiciones del tránsito y su evolución, zonas de alto riesgo de accidentes y áreas que han producido problemas desde el punto de vista del mantenimiento.

domingo, 14 de octubre de 2007

Consorcio RB-CY avanzó el 0.6 % del asfaltado Orinoca-Ancorcaya

Existe un desfase de 116 días:
El Consorcio Ríos Beizán - Cuentas Yánez que ejecuta el tramo 5 que comprende el asfaltado Orinoca-Ancorcaya tiene un avance físico del 0.6 por ciento, ese porcentaje de avance provoca un desfase de 116 días en el cronograma de trabajo.

El mínimo avance físico de la obra fue constatado ayer, en una inspección en la que participó el Delegado Presidencial, Leonardo Itamari, parlamentarios, autoridades originarias y políticas, el superintendente de la obra y periodistas.

José Luis Pinto Villarroel responsable de seguimiento de la fiscalización de la Prefectura manifestó que el Consorcio RV-CY demostró hace mucho tiempo irresponsabilidad, aunque en el último mes quiere recuperar el tiempo perdido.

“Este es uno de los tramos que debería tener un mayor avance físico, por los que no deberían tener ningún tipo de desfase, pero por la incapacidad del ex superintendente de la obra tenemos estos resultados que preocupan a las autoridades, por eso estamos con la intención de rescindir contrato”, señaló. Ese tramo está dentro del Circuito del Lago Poopó que tiene una longitud de 132.8 kilómetros, que se inicia en Copacabanita, pasa por el Municipio de Santiago de Andamarca, llega a Orinoca y concluye en el Municipio de Pampa Aullagas. La longitud del tramo 5 es de 15 kilómetros de asfaltado, pero apenas se logró movilizar algunas maquinarias que no demuestran un trabajo claro y concreto en la zona.

Los comunarios de Orinoca se quejaron por la falta de responsabilidad en los trabajos que deberían realizarse desde hace más de tres meses, pero no existen resultados visibles.

“Ni carretillas han traído los de la empresa para iniciar los trabajos, como podemos creer en esta empresa si desde el inició no hizo nada, ahora queremos que se vaya”, señalaron los comunarios.

Por su parte el supervisor de la obra manifestó que en las semanas pasadas ya se estaba por rescindir el contrato, pero el superintendente de la obra pidió un plazo para demostrar que se tiene la mejor predisposición para ejecutar la obra ya que llegará maquinaria a la zona para iniciar trabajos. “Durante la anterior semana nos han informado que han estado en tratativas con dos empresas subcontratistas para que se hagan cargo de una parte de ese tramo para tratar de recuperar el tiempo perdido”, señaló.

TIEMPO PERDIDO
El superintendente de la obra, Félix Miranda pidió disculpas por el desfase en los trabajos, pero aclaró que su persona esta recién desde hace un mes en ese cargo y demostrará que se puede revertir el tiempo perdido. “Trataremos de recuperar todo este tiempo, eso estará en función al apoyo que me pueda dar las dos gerencias, los dos socios de la empresa porque se quiere cumplir con el cronograma comprometido, me creo un profesional capaz para revertir esta imagen de este proyecto”, señaló.

Indicó que hay dos empresas que pueden ingresar como subcontratistas para lograr un avance significativo, esas empresas podrían estar en la conformación y en la construcción de dos paquetes del proyecto, además de otra empresa para que prepare el material necesario.

sábado, 13 de octubre de 2007

Impulsarán programa carretero “Y” con 70 millones de dólares



Un contrato de préstamo por 70 millones de dólares, suscrito entre Bolivia y la Corporación Andina de Fomento (CAF), permitirá desarrollar el programa vial la “Y” de integración, luego de haber sido aprobado el convenio internacional por la Cámara de Diputados.

El proyecto carretero “Y” de integración esta ubicado sobre las rutas F-23 y F-5 de la Red Vial Fundamental, la que conecta a ciudades de Cochabamba, Sucre y Santa Cruz, además en su recorrido atraviesa las provincias de Punata, Arani, Mizque, Campero y Caballero.

Según la Agencia Boliviana de Información, las condiciones del financiamiento en el contrato de préstamo serán otorgadas por la CAF por un monto de 70 millones de dólares y el plazo del préstamo es de 18 años, incluidos los tres de gracia, además de una tasa de interés del 1,05 por ciento.

El presente proyecto es uno de los más importantes ejes de integración regional, política y económica de estos tres departamentos, en ese sentido el Gobierno Nacional mediante Decreto Supremo Nº 29.206 autoriza al Ministerio de Planificación del Desarrollo a suscribir con la CAF el contrato de préstamo.

Mediante la aprobación del convenio internacional se impulsará la economía nacional, reduciendo los costos de transporte e incentivando el consumo interno de productos. Además de promover el desarrollo integral de las comunidades que conforman la mancomunidad de municipios de Cochabamba, Santa Cruz y Chuquisaca.

viernes, 12 de octubre de 2007

Filtros

Los filtros cumplen la función de controlar el exceso de humedad que se presenta en la estructura del pavimento. Las presiones hidrostáticas excesivas y la erosión, causadas por el paso del agua, son algunas de las variables que pueden hacer fallar una obra civil.

El filtro facilita al agua un medio de escape. Se acostumbra el uso de un material granular uniforme de mayor capacidad filtrante, como piedra cuarta, ductos porosos o perforados, geotextiles o una combinación de algunos de estos componentes.

El tipo de filtro, su dimensión y ubicación depende del objetivo que se desee alcanzar. Así por ejemplo, si el exceso de humedad se presenta en la base, deberán proveerse drenes superficiales, por lo general a base de tubos perforados.

Por el contrario, si la humedad se presenta en la subrasante, la construcción de drenes subterráneos estratificados con piedra y geotextiles resulta de gran beneficio. En este caso, el subdrenaje será conformado por una zanja de 60 cm. de ancho y una profundidad condicionada a la situación requerida. Esta profundidad deberá ser mayor de un metro. Sobre el suelo de la zanja, se colocan 15 cm. de material granular sobre el cual descansará un tubo perforado de 15 cm. de diámetro. Luego el tubo será recubierto por el mismo tipo de material granular.

Este subdrenaje capta el flujo lateral que emerge hacia la parte superior del pavimento, sin embargo cuando se presenta un flujo grande y una carretera amplia, el problema de humedad en las capas de pavimento se elimina combinando subdrenajes longitudinales con subdrenajes transversales. También se pueden basar en la colocación de una capa impermeable ubicada justo debajo del pavimento.

lunes, 8 de octubre de 2007

SISTEMAS DE GESTION DEL MANTENIMIENTO: Auscultación

Es la revisión periódica del estado de los diversos elementos que componen un camino y que definen un nivel de deterioro. Indicadores tales como la profundidad del ahuellamiento de las carpetas de grava, el IRI, las grietas superficiales, la fricción superficial y las deflexiones son factores relevantes para definir la evolución del deterioro de los pavimentos.

jueves, 4 de octubre de 2007

La ABC y la Prefectura de Cochabamba trabajarán en la elaboración del POA 2008. YPFB garantizó el normal aprovisionamiento de diesel en el valle

Tras la firma de un acta de entendimiento con la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), los transportistas de Cochabamba levantaron anoche sus medidas de presión.

Los transportistas también firmaron un convenio con la estatal Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) para garantizar el normal aprovisionamiento de diesel y la venta a un menor precio de lubricantes. Para ello, se tomó la determinación de conformar comisiones.

Luego de la reunión, la presidenta de la ABC, Patricia Ballivián, informó que el acuerdo comprende ciertas acciones que deben ser realizadas de manera conjunta con la Prefectura.

“Hemos llegado a suscribir un acta de entendimiento, aunque lo más importante es que se ha determinado que el POA (Programa Operativo Anual) 2008 se va a elaborar conjuntamente con la Prefectura y el sector del autotransporte”, afirmó la autoridad.

El lunes, los transportistas cochabambinos del sector urbano, provincial y pesado determinaron, en un ampliado, movilizarse y parar actividades de manera indefinida hasta que la ABC atienda su reclamo y realice el mantenimiento de vías.

Según los choferes, la ABC no realizó mantenimiento preventivo ni rutinario de las vías que vinculan al departamento de Cochabamba con el resto del país.

Horas antes del diálogo con la presidenta de la ABC, choferes sindicalizados y Policía se enfrentaron en distintas arterias de la urbe cochabambina, lo que dejó como resultado un detenido y dos heridos. El enfrentamiento se produjo cuando la Policía impidió que los transportistas y sus vehículos tomen las calles.

Los primeros choques se produjeron a las 9.00 en inmediaciones de las avenidas Ayacucho y Heroínas. Por varios minutos, micros, taxis y trufis intentaron establecer un punto de bloqueo hasta que llegó una grúa para retirar los motorizados. Ese fue el principal motivo para que bloqueadores y efectivos policiales se enfrenten en la intersección de estas avenidas. La Policía hizo uso de agentes químicos para dispersar a los manifestantes.

La tensión creció en el lugar cuando más transportistas llegaron con sus vehículos dispuestos a enfrentar a los policías que por momentos eran rebasados.

Para el subcomandante de la institución del orden, coronel Jaime Butrón, los excesos de los transportistas provocaron los incidentes. Acusó a los choferes de haber lanzado piedras contra los vehículos de la Policía. La entidad del orden tuvo que actuar para evitar los bloqueos, afirmó.

Mientras se registraban estos incidentes, los choferes y dueños de micros de varias líneas cerraron el acceso a la ciudad. Asimismo, las principales vías que llegan desde distintos puntos al casco viejo fueron bloqueadas, al igual que las carreteras.

Los únicos sectores que estuvieron expeditos a la circulación de vehículos fueron los puentes.

Según Butrón, los retenes también fueron tomados por el transporte pesado, bloqueando las carreteras que vinculan al departamento de Cochabamba con el resto del país. Redacción Central y Redacción Cochabamba

La demanda del transporte

Entre las demandas del sector del transporte en Cochabamba se encuentran el cumplimiento del mantenimiento preventivo y rutinario de carreteras, la señalización horizontal y vertical, y la instalación de balanzas electrónicas, así como un adecuado precio de los lubricantes, además de la comercialización directa de los mismos.

También solicitan el retesteo de los cilindros de gas, la construcción de la doble vía hacia el sector del valle bajo y Sacaba.

Otras demandas de los transportistas, relacionadas con el mantenimiento de los caminos, llegan incluso a la institucionalización de los cargos de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) y a la renuncia de su actual presidenta, Patricia Ballivián.

Los transportistas cochabambinos, al reclamar la comercialización directa de lubricantes, quieren convertirse en compradores directos de este producto para su respectiva provisión.

En temas regionales exigen la rebaja en los cobros que realiza la unidad operativa de tránsito, por diferentes ítems.

Además, exigen asegurar el abastecimiento de diesel, que en los últimos días registró escasez, ya que se constató largas filas en los surtidores, perjudicando las labores del sector pesado y radio urbano porque se ven impedidos de trabajar sin el carburante

miércoles, 3 de octubre de 2007

SISTEMAS DE GESTION DEL MANTENIMIENTO: Inventario

Fundamentalmente es la recopilación de antecedentes de construcción. Incluye, entre otros: identificación de tramos homogéneos, dimensiones de la sección transversal, características de la infraestructura y la superestructura, condiciones de seguridad y zonas restrictivas, condiciones de drenaje, etc. Estos antecedentes son relativamente invariables, modificándose sólo cuando se ejecutan obras de mejoramiento o reposición.

viernes, 28 de septiembre de 2007

Consideraciones Técnicas de los cabezales

Para garantizar un buen funcionamiento de los cabezales y garantizar una mayor vida útil de los mismos, deberán seguirse las siguientes consideraciones técnicas:

• Las dimensiones de los cabezales deben ser tales que impidan el deslizamiento de los taludes inmediatos hacia el canal de la corriente.

• Los cabezales pueden ser construidos de concreto reforzado, de mampostería o de concreto ciclópeo, entre otros.






· La excavación requerida, para cabezales, debe quedar prevista durante la colocación de alcantarillas.

· La altura de los cabezales y demás dimensiones dependen además de la profundidad a la cual se encuentre el terreno firme o de la necesidad de dar consistencia al talud inmediato, en la salida de la alcantarilla.

· La construcción de los cabezales se realizará inmediatamente después de la colocación de las alcantarillas. Ello con el fin de evitar el desacomodo de los tubos.



• No se recomienda construir cabezales en secciones de relleno. En caso de ser necesario es recomendable revestir y escalonar el canal de salida.

• El concreto utilizado en la construcción de cabezales debe ser al menos de 210 kg/cm2. Esta resistencia se obtiene mezclando el cemento, la arena y la piedra en las proporciones volumétricas 1:2:3 ( 1 saco de cemento, 2 cajones de arena y tres cajones de piedra, el cajón utilizado es de 1 pie3 )

• En caso necesario, se deben construir delantales, piso de concreto hidráulico, para evitar la socavación del cabezal.